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Škoda.
Škoda Auto
Logo du constructeur automobile
, usuellement nommé
Škoda (prononcé
/ˈʃkoda/ en tchèque), est un
constructeur automobile tchèque créé en 1919 et appartenant depuis 1991 au groupe allemand
Volkswagen AG. Si le groupe industriel Škoda existe depuis 1869, la division automobile n’apparaît que 50 ans plus tard, et il faudra attendre 1926 pour voir le nom de la marque sur une voiture de série.
Histoire
L’ambitieux Emil Škoda
Né en 1839 en
Bohême,
Emil Škoda se destine à faire des études d’ingénieur, et sera formé pendant quelques années en
Allemagne. À son retour, il trouve un emploi dans une petite usine de machines, située dans sa ville natale de
Plzeň. Il a alors 26 ans. Trois ans plus tard, l’ambitieux ingénieur décide de racheter l'entreprise, et d’élargir considérablement ses secteurs de production (armement, etc.). Il dirigera personnellement les
4 000 employés de l’usine jusqu’à sa mort, en août 1900. Pendant la
Première Guerre mondiale, l’entreprise vivra de la production de matériel militaire, puis de machines-outils, de locomotives et de moteurs d’avions.
Les premières automobiles Škoda
La division automobile voit le jour en 1919. Pendant sept ans, elle survit grâce à la production de camions. Mais à la fin de l’année 1924, l’entreprise rachète au constructeur français
Hispano-Suiza la licence de son
torpédo H6B, sorti en 1919. Quelques dizaines d’exemplaires seront construits entre 1926 et 1930. En 1925, Škoda rachète Laurin & Klement, l’un des trois grands constructeurs locaux de l’époque, fondé en 1895. L’usine de ce dernier, située dans la petite ville de
Mlada Boleslav, servira donc de siège social à Škoda Auto. Grâce à l’expérience de Laurin & Klement, la gamme Škoda se développe vite, et en 1936, le constructeur devance désormais
Tatra et Praga sur le marché tchèque. Avant la guerre, Škoda compte quatre modèles à son catalogue : la Popular (
995 cm3 et
1 089 cm3), la Rapid (
1 564 cm3 et
2 199 cm3), la Favorit (
1 802 cm3 et
2 091 cm3) et la limousine Superb (
2 916 cm3,
3 137 cm3 et
3 991 cm3 pour le modèle à six cylindres).
L’occupation, la guerre, et la nationalisation
En 1939, l’armée allemande envahit la
Bohême, et Škoda se voit obligé de fabriquer du matériel militaire pour l’occupant, en plus de quelques voitures (un peu plus de
5 000 unités seront assemblées entre 1940 et 1944). Le 9 mai 1945, l’usine est bombardée par la
Luftwaffe, causant la perte de la quasi-totalité des archives.
[réf. nécessaire] Cinq mois plus tard, alors que les soviétiques occupent le pays, le gouvernement décide de nationaliser les entreprises de plus de 500 salariés, supprimant au passage toute concurrence. Škoda, comme
Tatra et Aero, est évidemment concerné. C’est le début de 45 ans de production dictée par l’État.
1945-1960 : les années florissantes
La production reprend à partir de 1946. Škoda ne propose d’abord que les anciennes Popular et Rapid (sans compter les 162 Superb produites jusqu’en 1949, uniquement destinées aux administrations). Mais l’usine réagit, et présente la nouvelle
1101 à l’été 1946. Si sa face avant est redessinée dans le style de l’époque, cette voiture est en réalité une Popular OHV de 1944, dont le moteur atteint 32 ch (contre 30 auparavant). Des variantes break, ambulance et cabriolet seront également disponibles.
Deux ans plus tard, une
1102 modernisée est exposée au
Salon de Paris. Sa version cabriolet sera essayée par
André Costa en 1950, et s’en tirera avec les honneurs.
Entre-temps, les ingénieurs Škoda sont chargés de concevoir une limousine d’apparat, remplaçant la Superb. Cette VOS (initiales de « voiture pour le gouvernement », en tchèque), sera construite à 107 exemplaires par le carrossier Sodomka, entre 1950 et 1952.
Équipée d’un six cylindres 5.2 de 120 ch issu d’un camion Praga, cette limousine blindée de 4,5 tonnes atteignait
80 km/h.
De 1951 à 1952 l’usine de
Mlada Boleslav construit près de 2100
Tatra T600, le constructeur de Koprivnice agrandit son usine pour fabriquer davantage de camions.
En mars 1952, la vieille
1102 cède sa place à la
1200, une berline moyenne tout en rondeurs, développant 36 ch. Disponible en version break et fourgonnette, elle sera remplacée fin 1955 par une
1201 proche esthétiquement, mais forte de 45 ch. La berline disparaîtra du catalogue en 1958, les autres carrosseries lui survivront pendant trois ans.
L'impact du communisme se fait néanmoins ressentir lorsque, en 1953, les usines Skoda sont rebaptisées Staline jusqu'aux manifestations ouvrières de cette même année. Les ouvriers de Skoda détruisent, dans un mouvement iconoclaste, des portraits de
Staline et du président de la République
Klement Gottwald¹.
Afin d’offrir une voiture accessible à une plus large part de la population, Škoda lance en 1955 la
440, qui tire son nom de son moteur quatre cylindres de 40 ch. Claude Vogel, essayeur du journal
l’Automobile, mesure une vitesse de pointe de
122 km/h, et une consommation de
7,5 L aux
100 km, lorsqu’il l’essaye en février 1958. Il la qualifie même de « sympathique et enthousiaste ».
Sa production limitée, la priorité donnée à l’exportation, et son prix toujours trop élevé ne permet pas à tous les Tchécoslovaques de s’en offrir une.
En 1957, la version
445 gagne 5 ch, et on note l’apparition du sympathique cabriolet
450.
En mars 1959, Škoda dévoile à
Genève la nouvelle
Octavia, qui, une fois déclinée en cabriolet
Felicia, remplace la
440.
1960-1975 : Une gamme jeune et dynamique
Restylée plusieurs fois, l’
Octavia remportera un succès à l’exportation, et sera assemblée à
Anvers, aux côtés des
Volvo Amazon. La production de la berline cesse en 1964, avec l’arrivée de la nouvelle
Škoda 1000 MB, mais le break Kombi perdure jusqu’en 1971. En tout, Škoda aura produit près d’un demi-million de 440 et
Octavia depuis 1955. La
1000 MB (pour
1 000 cm3 et
Mlada Boleslav) sort en septembre 1964, et se distingue de l’
Octavia par sa technique de fabrication : utilisant des matériaux plus modernes, elle pèse
200 kg de moins que cette dernière. Nouvelle, cette voiture marque un tournant dans l’histoire de Škoda. Développant initialement 42 ch, son moteur arrière en gagnera six en 1968.
La
1000 MB est également la première Škoda à bénéficier de la nouvelle usine, qui a nécessité l’intervention de 134 fournisseurs étrangers (dont
Renault, qui a fourni les machines-outils), originaires de plus de 15 pays.
La gamme
1000 MB comptera dans ses rangs la MBX (un petit coupé de 52 ch), la MBG (une berline équipée de ce même moteur), et la MBT, qui se veut plus abordable.
En 1969, le visiteur du Salon de
Belgrade découvrira même une version Rallye de 65 ch. Enfin, la
1100 MB de 1967 apportera un nouveau moteur
1 100 cm3 de 52 ch. Les nouvelles
100 (moteur
1 000 cm3 de 48 ch) et
110 (
1 100 cm3 de 52, puis 53 ch) sont dévoilées à la foire de
Brno, en septembre 1969. Si le dessin change, la base technique n’évolue presque pas, le moteur restant à l’arrière.
D’ailleurs, l’usine fête la sortie de la
500 000e Škoda équipée d’un moteur arrière le 11 février 1970.
En septembre de la même année, Škoda présente la
110 R, un coupé dérivé de la
110, qui sera bientôt un succès en Europe de l’ouest. Surnommé parfois « la
Porsche de l’est », ce coupé 2+2 se contentait d’un modeste quatre cylindres de 62 ch, lui permettant d’atteindre les
100 km/h en 18,5 secondes, et de pousser jusqu’à
145 km/h.
La carrière de la
110 prends fin en 1976, et celle de la
100 en avril 1977. Le coupé
110 R, qui n’a pas encore de successeur dans la nouvelle gamme, ne s’éteindra qu’en 1980, après avoir été produit à
56 902 exemplaires.
1975-1990 : Des voitures qui deviennent obsolètes
Škoda, conscient que la solution du moteur arrière est dépassée, étudie des modèles à moteur avant depuis la fin des années 1960. Mais le gouvernement tchécoslovaque refuse d’accorder un budget suffisant à l’usine de
Mlada Boleslav, et les ingénieurs doivent se contenter de moderniser le procédé actuel. C’est dans ce contexte qu’est présentée en 1976 la nouvelle
Škoda type 742, qui existe en version
105 S et L (
1 046 cm3, 46 ch), et
120 L et LS (
1 174 cm3, 52 et 58 ch). À l’époque, le chrome des pare-chocs est progressivement remplacé par du plastique, et les
105/120 n’y échappent pas à partir de 1982. En 1978, puis en 1981, la gamme accueille les
120 GLS et
105 GL, à l’équipement plus complet. En 1982, le coupé Rapid (appelé Garde sur son marché national) fait son apparition. Il reprend le moteur de la
120 GLS, soit le 1.2 de 58 ch. A la rentrée 1983, les berlines voient leur face avant redessinée, mais pas le coupé. Deux ans plus tard, les nouvelles
130 L et GL arrivent avec un « gros » 1300 de 61,5 ch, qui sera également monté sur le coupé 130 R. Si ces modèles arrivent en fin de carrière, Škoda continue à les faire évoluer, et propose (uniquement en
Allemagne et en
Suisse) une version
135 moins polluante (1987), puis une
136 de 64 ch (1988), ces deux modèles étant également déclinés en coupé. Condamnées par l’arrivée d’une nouvelle compacte à moteur avant, la
Favorit, ces voitures devenues anachroniques s’éteignent tout doucement : les
105 et
130 disparaissent en 1988, la
120 en 1989, et les autres versions en 1990. On notera que l’importateur britannique Roger Ludgate a fabriqué des versions cabriolet sur la base de la Rapid. Quelque 300 exemplaires ont vu le jour jusqu’en 1990.
1990-2000 : la révolutionnaire Favorit, et le rachat par Volkswagen
Au début des années 1980, Škoda parvient à avoir l’aval du gouvernement pour la construction d’une « tout-à-l’avant ». C’est la délivrance pour le constructeur tchécoslovaque, qui va pouvoir moderniser sa gamme. En 1983, Škoda fait appel au studio de design
Bertone pour les lignes de la voiture, et au bureau d’études
Porsche (qui avait déjà collaboré avec le soviétique
Lada pour la mise au point de la traction avant
Samara) pour la réalisation du prototype. La voiture est présentée en septembre 1988, à la Foire de
Brno. Si elle reprend le moteur de la défunte
130, la voiture est pour le reste totalement nouvelle : moteur et traction avant, carrosserie 5 portes, confort et amélioration du comportement routier. Une révolution que Škoda n’avait pas connue depuis la
1000 MB de 1964. Bientôt complétée par un break et un pick-up, la
Favorit va permettre à Škoda d'augmenter sensiblement ses ventes à l’exportation. Début 1990, alors que la démocratie s’installe dans le pays, les usines sont privatisées. Or, le développement de la
Favorit a vidé les caisses, et la santé de l’entreprise n’est pas bonne. Au mois d’août, deux repreneurs éventuels restent en lice :
Renault et
Volkswagen. C’est finalement l’Allemand qui remportera ce bras de fer, faisant de Škoda la quatrième marque de son groupe le 16 avril 1991. Désormais, l’avenir du constructeur tchèque, qui pourra puiser dans la vaste banque d’organes VW, est assuré. En 1994, la
Favorit est remplacée par la
Felicia, première Škoda de l’ère
Volkswagen. Elle reprend le nom du petit roadster de 1959. S’il s’agit avant tout d’un profond restylage de la
Favorit, la qualité de fabrication progresse. La
Felicia sera déclinée en version break, pick-up, et fourgonnette. En 1996, l’
Octavia fait son apparition, c’est une berline de 4,50 m. de long, basée sur une
Golf. Son rapport prix/équipement imbattable assure le succès de la
seconde génération, sortie en 2004 et rajeunie en 2009.
Depuis 2000 : succès grandissant et créativité retrouvée
Véhicules Škoda dans la caravane du tour de France 2012
En 1999, la
Felicia cède sa place à la
Fabia, qui partage sa plate-forme avec la
Volkswagen Polo et la
Seat Ibiza. Cette année-là, l’importateur français dépasse pour la première fois le cap des 10 000 unités écoulées, tandis que son homologue belge franchit les
4 000 immatriculations. Sérieuse, la citadine tchèque est remplacée en mai 2007 par la
Fabia 2, au dessin plus expressif. Pour contrer son image sans cesse associée à des voitures bas de gamme, Škoda réplique en 2001 par la grande
Superb, basée sur une
Passat. Cette routière revendique l’espace intérieur d’une limousine pour le prix d’une familiale. Son statut de « grosse
Octavia » la condamne a sombrer dans l’anonymat jusqu’en 2008, où la
deuxième génération ne passe pas inaperçue grâce à ses nombreux équipements de sécurité, et son coffre à double ouverture : comme une simple malle (à l’image d’un modèle à 4 portes), ou avec un hayon. Ce système plus tard racheté par
BMW en fera la nouvelle coqueluche des taxis français. En 2006, Škoda présente le ludique
Škoda Roomster, une sorte de ludospace à la sauce tchèque, le côté utilitaire en moins. Absent du segment courtisé des
SUV, Škoda se rattrape en octobre 2009, lorsque le
Yeti sort en concession. Ce petit baroudeur, long de 4,20 m., se veut une alternative aux ténors de la catégorie, que sont les
Volkswagen Tiguan,
Ford Kuga,
Peugeot 3008 ou
Renault Koleos. En 2011, Škoda dévoile la citadine Citigo, jumelle des
Volkswagen Up! et Seat Mii. Concurrente des
Renault Twingo et autres
Peugeot 107, elle sera disponible sur le marché en 2012.
Bien mal en point à la fin des années 1980, Škoda s’est redressé grâce au soutien de
Volkswagen, et l’avenir semble un peu plus radieux pour ce constructeur qui bat chaque année ses records de ventes historique.
Identité visuelle
Ancien logo de Škoda Auto de 1999 à 2011
Logo actuel de Škoda Auto depuis le 1er mars 2011
Modèles
Modèles produits en série
Modèles d’avant-guerre
- Škoda 360 (1926-1927)
- Škoda 4R (1928-1930)
- Škoda 6R (1929-1930)
- Škoda 422 (1929-1932)
- Škoda 430 (1929-1936)
- Škoda 645 (1929-1936)
- Škoda 860 (1929-1932)
- Škoda 633 (1931-1934)
- Škoda 637 (1932-1935)
- Škoda Popular 420 (1933-1939)
- Škoda Superb (1934-1940)
- Škoda Favorit (1936-1941)
- Škoda Popular 1100 OHV (1938-1946)
- Škoda Popular 995 (1939-1946)
- Škoda Popular 1101 (1940-1944)
- Škoda Rapid (1935-1938)
- Škoda Rapid OHV (1938-1946)
Modèles d’après-guerre
Modèles de l’ère Volkswagen
Prototypes
- Škoda Rapid (1955)
- Škoda 976 (1956)
- Škoda 977 (1956)
- Škoda 978 (1956)
- Škoda 988 (1957)
- Škoda 989 (1957)
- Škoda 990 (1959)
- Škoda 1000 MB Cabriolet (?)
- Škoda 1000 MB Break (?)
- Škoda 720 (1967)
- Škoda 1000 GT UVMV (1971)
- Škoda 740 (1971)
- Škoda Super Sport (1971)
- Škoda 760 (1973)
- Škoda 761 (1976)
- Škoda 763 (1977)
- Škoda 762 P1 (1979)
- Škoda 762 P2 (1980)
- Škoda Favorit Coupé (1987)
Concepts-car
- Škoda Felicia Golden Prague (1998)
- Škoda Ahoj (2002)
- Škoda Fabia Paris (2002)
- Škoda Tudor (2002)
- Škoda Roomster Concept (2003)
- Škoda Yeti (2005)
- Škoda Yeti 2 (2006)
- Škoda Joyster (2006)
- Škoda Vision D (2011)
- Škoda Mission L (2011)
Škoda à l’étranger
Škoda Estelle britannique
Comme ses compatriotes Praga,
Tatra et Aero, Škoda a vendu la majorité de ses voitures d’avant-guerre sur son marché intérieur. Mais dès 1946, des importateurs ouvrent en
Europe, notamment en
France (où elles sont importées par Jacques Poch), et en
Belgique. Vers cette même époque, on commence à voir des Škoda sur les salons étrangers ;
Paris,
Bruxelles,
Genève, on encore Amsterdam. À partir du début des années 1950, l’usine de
Mlada Boleslav produit des versions à conduite à droite, destinées aux marchés britanniques et australiens. Entre 1957 et 1961, un garage de
Los Angeles se charge de la distribution des
Octavia et Felicia aux
États-Unis, une première pour des voitures « de l’est ». Conçue pour résister à des climats difficiles, la Škoda 1202 sera appréciée en
Afrique et en
Amérique du Sud. Une usine de montage turque en assure la production entre 1965 et 1972, et commercialise même une version redessinée jusqu’à la fin des années 1970. L’
Octavia, quant à elle, a été importée au
Pakistan par Haroon Industries, qui fait appel à l’ingénieur Josef Velebny, travaillant chez Škoda, pour concevoir un utilitaire nommé Skopak, assemblé là-bas à partir de 1970. En 1966, le même Velebny réalise à la demande de l’importateur néo-zélandais (où les
Octavia et 1000 MB sont assemblées depuis 1964) un petit 4x4 rappelant un
Land Rover : le Trekka, qui est également vendu en
Australie, en
Indonésie, et aux îles
Fidji. Dans les années 1970, quelques buggys seront construits sur une base Škoda, comme le VF du concessionnaire belge François Vernimmen, le Kirby italien, et le type 736 conçu en 1972 par le centre d’apprentissage Škoda. En 1985, l’importateur britannique (qui importe les 105, 120 et 130 sous le nom de Škoda Estelle) fait réaliser une version cabriolet sur la base du coupé Rapid. Le propriétaire de ce dernier peut faire transformer sa voiture pour
1 306 £, soit près du tiers du prix d’achat de la Rapid… Quelque 300 voitures seront transformées jusqu’en 1990, dont quelques versions « Lux », proposées à partir de 1989. Depuis le rachat par
Volkswagen, Škoda connaît un essor sans précédent sur les marchés européens : en
France, la marque a battu sept fois son record de ventes sur la période 2000-2010, et l’importateur belge a fait de même six fois. En
Allemagne, Škoda se bat même avec
Renault pour la place de premier importateur. Enfin, en
République tchèque, le constructeur national se réserve toujours plus du tiers du marché.
Škoda et le sport automobile
Réticent dans les années 1930, Škoda finit par s’engager en sport automobile à la fin des années 1940, notamment grâce aux 1101 et 1102. Son premier fait d’armes remonte à 1948, lorsque trois 1101 Tudor de série terminent groupées les
24 Heures de Francorchamps à plus de
82 km/h de moyenne. Après quelques résultats positifs au Rallye des Tulipes et au
Rallye de Monte-Carlo, Škoda décide de mettre au point une barquette 1102 Sport (rappelant les
Tatraplan Sport du compatriote
Tatra), qui sera notamment engagée aux
24 Heures du Mans 1950. Quelques années plus tard, Škoda récidive avec l’
Octavia, qui brille notamment au Rallye
Wartburg, au Raid Polski, et au
Rallye de Monte-Carlo (en 1961, les finlandais Keinanen et Eklund remportent leur catégorie, et le premier récidivera l’année suivante, associé à son compatriote Vainsila). L’âge d’or des Škoda en rallye débute réellement en 1974, avec les coupés 180 RS (154 ch) et 200 RS (163 ch), dérivés de la paisible 110 R. Ces deux monstres capables d’atteindre
210 km/h serviront de base à la fabuleuse 130 RS, qui sera fabriquée à près de 200 exemplaires entre 1975 et 1980. Prometteuse dès sa première sortie sur le circuit de
Brno, la remplaçante de la 120S remportera nombre de victoires prestigieuses dans une multitude de rallyes internationaux. De 1984 à 1988, la présence des Škoda en rallye sera assurée par la 130 LR. S’il remporte quelques victoires intéressantes, ce méchant coupé de 129 ch n’aura jamais le palmarès de son aînée, la 130 RS. En 1994, Škoda Motorsport engage deux
Favorit en Championnat du Monde des Rallyes, avec pour meilleurs résultats une
8e et une
9e place. Arrivée en 1995, la
Felicia Kit Car se distinguera notamment l’année suivante, avec une troisième place en catégorie F2 du
Championnat du monde des rallyes. A la lutte avec les
Seat pendant toute la saison, les Škoda ont malheureusement perdu toute chance de victoire dans le dernier rallye. Sur les 48 exemplaires fabriqués, quelques-uns sont encore en activité. L’
Octavia Kit Car fait son apparition en 1997, au
Rallye de Sardaigne. Elle enchaînera les places d’honneur jusqu’en 2003, mais sans jamais briller vraiment. La petite
Fabia arrive donc à la mi-2003 sur le
Championnat du monde des rallyes. Si les deux premières saisons sont décevantes, les pilotes officiels de l’écurie Red Bull Škoda afficheront des résultats plus satisfaisants par la suite, notamment au
Rallye de Catalogne 2006, et au
Rallye d'Allemagne en 2007. En 2009, Škoda engage une
Fabia S2000 en
IRC, avec pour pilotes le tchèque Jan Kopecký, vainqueur notamment des Rallyes de Barum et des Asturies en 2009, et du Rallye des Canaries en 2010, ainsi que le finlandais Juho Hänninen, vainqueur du Rallye de Russie en 2009, et des Rallyes d’
Argentine et de
Sardaigne en 2010, et le français
Nicolas Vouilloz.
Partenariats
Škoda Auto est partenaire du
Tour de France cycliste depuis 2004, et devrait l’être au moins jusqu’en 2013, d’après un récent accord passé avec
ASO, l’organisateur du Tour. Škoda sponsorise également les équipes cyclistes professionnelles
Cofidis,
Cervélo,
La Française des Jeux,
Euskaltel – Euskadi,
Milram,
Rabobank,
Saxo Bank, et
Omega Pharma-Lotto.
Sources
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