Champion Champier

Me voilà de retour du circuit du Laquais avec quelques images et surtout du plaisir plein la tête.
Une équipe vraiment proche des gens et surtout ultra pédagogique, m'a permis de m'éclater pendant mes séries de tours en F.Renault Monza.
J'avais il y a un an, effectué le stage ( cours théoriques et exercices pratiques ) pendant lequel j'avais appris les bases du pilotage de ces petites monoplaces qui ont "tout d'une grande". Un apprentissage très progressif m'avait alors été proposé : exercices de freinage, de trajectoires, tours de piste en groupe avec le circuit expliqué point par point et décryptage des commandes ( levier de vitesse, mise en route, dashboard ).
C'est à la suite de ce stage que l'école de pilotage du circuit propose à ses élèves de revenir effectuer des séries de tours à bord des F.Renault "hors stage".
J'appréhendais un peu car de longs mois se sont écoulés depuis mes cours et j'imaginais être un peu perdu. Mais justement, Eric Vautier ( le boss ) m'a pris en charge ( ainsi qu'un jeune venu, lui, tourner en Clio Sport ) et m'a fait de nouveau réviser point par point le circuit tout en me rafraichissant la mémoire sur la prise en main des bolides. Du coup, c'est gonflé à bloc et rassuré que j'ai repris le volant et je dois dire que ce fût une expérience des plus agréables !
La particularité de la pédagogie proposée est qu'elle est basée sur la sécurité mais jamais au détriment du plaisir et de l'attaque. J'avais autrefois connu la situation où les moniteurs ( dans une autre école ) me répétaient sans cesse les dangers et les pièges qui m'attendaient, de quoi installer un climat anxiogène incompatible avec le relâchement dans le pilotage... là toutes les observations ont été constructives et m'ont fait progresser tout en me permettant de "tester" mes limites.

Si vous êtes un passionné, vous trouverez au circuit du Laquais une oreille attentive, un circuit très bien tracé, des voitures au top et à la pause vous sera même proposé une petite boisson rafraichissante ! Je vous le recommande 1000 fois.

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Double débrayage

Le double débrayage est une technique propre à la conduite ou au pilotage des véhicules automobiles.

But

Cette technique, qui n'est plus nécessaire avec les automobiles de série récentes, a pour but de régler la vitesse de rotation des engrenages concernés par le rapport de la boîte de vitesses que l'on s'apprête à engager. Appelé « double pédalage » quand il s'agit de monter les rapports, la manœuvre demande bien plus de dextérité pour un rétrogradage.

En effet, en absence de synchroniseur et pour éviter une usure prématurée, ainsi que des à-coups brutaux, les pignons doivent être engagés à des vitesses tangentielles proches.

Description

Lors du rétrogradage (changement pour un rapport inférieur), l'arbre en relation directe avec le moteur va devoir accélérer, puisque que l'on va engager un pignon plus petit, alors que l'arbre en relation avec la transmission ne change pas de vitesse angulaire. Il faut donc accélérer les pignons de l'arbre moteur :

1. Le conducteur lâche l'accélérateur.
2. Il débraye et désengage le rapport en cours.
3. Au point mort, il embraye et accélère le moteur à la vitesse voulue (il faut mettre la vitesse de rotation du moteur à la vitesse à laquelle il sera avec le rapport inférieur).
4. Il débraye à nouveau et engage le rapport inférieur.
5. Il embraye avec le bon rapport enclenché sans à-coup.

Toutes ces opérations se font le plus rapidement possible, pour un maximum d'efficacité.

Utilisations

Cette technique est utilisée sur des véhicules automobile anciens. Ces véhicules sont équipés de boîtes de vitesses sans synchroniseurs ; le double débrayage est donc obligatoire pour rétrograder un rapport sans craquements et surtout pour éviter une usure ainsi qu'une fatigue prématurées des mécanismes de transmission.

Avec les véhicules de course automobile, cette technique permet d'obtenir un gain de temps relatif lorsque la boîte est synchronisée.

• Dans le cas des automobiles équipées d'une boîte spéciale compétition, à crabots, très rapide et allégée au maximum, le double débrayage est obligatoire pour les mêmes raisons que sur les voitures anciennes.
• Pour les voitures qui ont un moteur qui demande à être dans les tours (moteurs 16 soupapes, VTEC, VVTL-i, VVC..). Permet de rétrograder un ou deux rapports sans être secoué et tout en restant à la même vitesse (facilite les relances).
• En course automobile, lors d'un freinage très important avec de nombreux rétrogadages, il évite le blocage des roues au passage de la vitesse et permet donc de freiner plus fort.
• L'électronique de gestion des moteurs et des boîtes de vitesses des automobiles de compétition, associée à des actuateurs électromécaniques ou électrohydrauliques, a remplacé le pilote pour les manœuvres de changements de vitesse. Elles sont réalisées plus rapidement et de manière très fiable par ces systèmes automatisés permettant au pilote de se consacrer aux autres paramètres de la course.

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Direction assistée

La direction assistée permet de réduire l’effort fourni par le conducteur pour diriger son véhicule en faisant appel à une source de puissance annexe pour orienter les roues.

1) Fonctionnement :

a) Le réservoir et son filtre :




















Il contient le liquide hydraulique, son bouchon est pourvu d’une jauge permettant de contrôler le niveau aussi bien à chaud qu’à froid.

Un filtre monté sur l’arrivé du retour permet d’épurer le liquide il est plaqué sur la conduite de retour par un ressort, celui-ci permet au filtre de se soulever si la pression de retour est trop importante (colmatage, froid)et laisser passer l’huile directement dans le réservoir.

2) Le boîtier de direction :

a) Description :

1. Corps 2.Ecrou-piston à crémaillère 3. Arbre d’entrée /distributeur rotatif
   

4. Arbre à secteur denté 5.Vis sans fin à circulation de billes

6. Limiteurs de braquage 7. Arbre de torsion

b)Fonctionnement mécanique :

L’effort du conducteur est transmis via l’arbre d’entrée à la vis sans fin à circulation de bille.
La rotation de la vis entraîne le déplacement à gauche ou à droite de l’écrou piston.



















Le piston est pourvu d’une crémaillère, lors de son déplacement la crémaillère va transmettre le mouvement au secteur denté transformant ainsi la translation en rotation.

Le secteur denté est relié à la bielle pendante qui transmet ainsi l’effort de commande à la timonerie.

Le fonctionnement sans assistance demande un effort important de la part du conducteur, en effet le rapport de démultiplication est faible, mais cela permet en contre partie d’avoir un système de direction précis. Il va de soit que le mode sans assistance est un mode de secours.

c) Fonctionnement de l’assistance :

L’assistance est pilotée par un distributeur rotatif réalisé par trois élément principaux :

• La vis sans fin.
• L’arbre de torsion.
• L’arbre d’entrée.

L’arbre d’entrée est lié de manière élastique à la vis sans fin grâce à l’arbre de torsion.

Cette élasticité permet de dévoiler ou masquer des canaux usinés dans l’arbre d’entrée et la vis sans fin.

Afin de comprendre le fonctionnement de l’assistance une section de cet ensemble est reportée à droite du boîtier de direction sur chacune des positions.

(a) Volant au point milieu :

Lorsque que le volant est au point milieu aucun effort n’est transmis à l’arbre d’entrée
il n’y donc pas de décalage entre les canaux de l’arbre d’entrée et ceux de la vis sans fin.
Dans cette position le liquide hydraulique circule librement dans les deux chambres et vers le canal de retour via l’arbre d’entrée.
Les limiteurs d’angle de braquage sont tous les deux ouverts laissant eux aussi passé d’une chambre à l’autre.

(b) Braquage à droite :















L’effort de rotation transmis à l’arbre d’entrée permet grâce à l’élasticité de l’arbre de torsion de mettre en communication les canaux d’alimentation avec les canaux reliés à la chambre de droite.
Les canaux de retour sont mis en communication avec les canaux de la chambre de gauche.
Le limiteur d’angle de braquage gauche est plaqué sur son siège bloquant ainsi la circulation entre les deux chambres.
La pression dans la chambre droite augmente assistant ainsi l’effort de commande sur le secteur denté.

(c) Braquage à gauche :















L’effort de rotation transmis à l’arbre d’entrée permet grâce à l’élasticité de l’arbre de torsion de mettre en communication les canaux d’alimentation avec les canaux reliés à la chambre de gauche.
Les canaux de retour sont mis en communication avec les canaux de la chambre de droite.
Le limiteur d’angle de braquage droit est plaqué sur son siège bloquant ainsi la circulation entre les deux chambres.
La pression dans la chambre gauche augmente assistant ainsi l’effort de commande sur le secteur denté.

(d) Limitation de l’angle de braquage :
















Les limiteurs d’angle permettent de faire chuter la pression dans les chambres d’assistance lorsque l’angle de braquage maxi (gauche ou droit) est atteint. Ils empêchent ainsi la détérioration des rotules et pivots de direction qui pourrait se trouver en contrainte.

(e) Le limiteur de pression et le clapet de ré aspiration :

Le limiteur de pression (6) permet de limiter la pression dans le boîtier de direction selon une valeur établie par le constructeur.
Lorsque l’effort engendré par la pression sur la surface de la bille devient supérieur à l’effort du ressort, la bille se déplace et met en communication le circuit d’alimentation avec le circuit de retour.

Le clapet de ré-aspiration (7) permet la circulation de l’huile lorsqu’il y a braquage sans assistance.

3) La pompe hydraulique et son limiteur de débit :

Le bloc de pompe se compose de deux parties :

(a) La pompe :

Composée de l’arbre d’entrée (1) guidé par le roulement (3) et le palier (12), du rotor (14)et de ses ailettes (7), du stator 6 et des bagues de pression (13)et (15).
Le roulement (3) est graissé par l’huile moteur, l’étanchéité avec la pompe est assuré par la bague (4)
Le palier (12) est graissé par le liquide hydraulique de direction.
Le joint torique (8) et la rondelle d’étanchéité (16) poussent le disque de pression (15) contre le stator et le rotor réalisant ainsi l’étanchéité rotor/stator.

(b) Le limiteur de débit :

Il se compose d’un orifice calibré placé dans la conduite de refoulement et de la valve de limitation de débit (10) maintenue en position fermée par le ressort (17).

Fonctionnement du limiteur de débit :

Le débit engendré par la pompe à palettes est fonction du régime moteur, le système de direction assisté nécessite un débit constant :
En effet la vitesse de rotation des roues ne doit pas être fonction du régime moteur, de plus le volume du circuit de direction est constant il ne nécessite donc pas de variation de débit.
On équipe donc la pompe d’un orifice calibré (1) et d’une valve de limitation de débit (6)

(a) Débit pompe <>

L’effort engendré par le ressort (4) et la pression de refoulement présente dans le canal 3 sur la face arrière de la valve (6) est supérieur à l’effort engendré par la pression de refoulement sur la face avant de la valve (6) celle ci est plaquée sur sa butée fermant ainsi le canal de circulation interne (5).
La totalité du débit de la pompe va vers le boîtier de direction via

(b)Débit pompe > débit Max :

Lorsque le débit de la pompe atteint le débit maximum souhaité, l’effort engendré par la pression de refoulement sur la face avant de la valve (6) devient supérieur à l’effort du ressort (4) et à l’effort engendré par la pression de refoulement sur la face arrière de la valve (6), celle-ci se déplace alors vers la droite découvrant ainsi le canal de circulation interne (5).

Une partie du débit de la pompe est alors dirigée vers les canaux d’admission.

Si le débit diminue légèrement la valve recouvre partiellement le canal de circulation (5) la quantité d’huile dirigée vers les canaux d’admission diminue.

On réalise ainsi un débit quasi constant vers le boîtier de direction.

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Direction (automobile)

La direction d'une automobile ou d'un véhicule routier en général, est l'ensemble des organes qui permet de modifier l'orientation de sa trajectoire et donc de prendre des virages.

Sur un véhicule à roues, en agissant sur le volant, le conducteur fait varier l'angle de dérive (angle entre le plan de roue et la trajectoire de la roue) des roues directrices (ou de la roue directrice). L'effort ainsi créé entre la route et la bande de roulement fait tourner le véhicule.

C'est également en faisant varier l'effort différentiel entre les deux côtés d'un véhicule que l'on fait tourner un véhicule à chenilles.

Essieu rigide

Pour obtenir un vrai système de direction, le choix d'une seule roue orientable a été fait assez tôt mais au détriment de la stabilité. En fait le système de direction le plus répandu pendant plusieurs siècles fut celui où l'essieu directeur du véhicule est rigide et articulé autour d'un pivot central vertical : la « cheville ouvrière ». Le système a été appliqué aux premières automobiles comme les Clément-Panhard.

Un autre système assez peu répandu consistait à avoir un véhicule articulé en son milieu, chaque partie étant supportée par un essieu.

Essieu brisé (roues couplées)

La direction à cheville ouvrière n'étant pas satisfaisante pour la stabilité en virage, l'idée de désolidariser les fusées des roues se fit rapidement jour, même pour les véhicules hippomobiles. Différents modes de couplage plus ou moins complexes furent utilisés.

Un système original fut celui utilisé sur le véhicule à vapeur d'Amédée Bollée-père : les deux roues directrices étaient couplées par une chaîne à une roue dentée (elliptique) solidaire du volant.

La formalisation géométrique de la direction par l'épure de Jeantaud conduit assez rapidement à utiliser une barre de direction qui relie rigidement des biellettes de direction. C'est de ce système que sont dérivées toutes les directions automobiles.

4 roues directrices (4RD)

Les deux modes d'une direction à 4 roues

(en anglais : 4 wheel-steering4WS )

Pour améliorer les capacités d'évolution du véhicule classique à 4 roues, on imagina assez rapidement un système où les quatre roues seraient directrices et motrices. Certains tracteurs militaires de l'artillerie de la Première Guerre mondiale étaient ainsi équipés.

Les 4 roues directrices peuvent être braquées en sens inverse sur une même courbe (rayon de giration du véhicule réduit) ou dans le même sens : on dit que le véhicule « marche en crabe ». Compte-tenu des capacités de manœuvre ainsi obtenues, ce système est largement répandu sur certains tracteurs agricoles, véhicules de travaux publics et beaucoup de véhicules de manutention.

Sur le véhicule de tourisme, lorsque Honda proposa un tel système sur sa Prélude en 1979, la plupart des constructeurs furent prêts à considérer que c'était une innovation majeure. Parmi les avantages avancés, celui de l'amélioration de la tenue de route à grande vitesse semblait le plus prometteur : un braquage identique des deux essieux permettait un déport latéral avec une vitesse delacet plus faible qu'un véhicule ordinaire. Quelques-uns comme Mazda, Toyota et Mitsubishi proposèrent des systèmes 4WS pilotés par hydraulique en option, mais la solution de Honda restait originale car entièrement mécanique bien que s'adaptant à la vitesse du véhicule. Le succès ne fut pas au rendez-vous car le comportement du véhicule fut considéré comme « déroutant » malgré ses qualités.

En 1991, Honda propose à nouveau ce système sur son coupé Prelude (2.2Vtec BB1 et 2.3i BB2). Cette fois ci le système est entièrement géré électroniquement et asservi à la vitesse et à l'angle du volant. Il n'est donc plus "purement" mécanique comme sur la génération précédente. L'effet immédiat reste la discrétion de cette seconde génération de 4WS, qui tout en restant efficace, efface le côté déroutant de la première génération. Ce système sera reconduit sur les Prelude de 5ème génération (2.2Vtec BB6) fabriquée jusqu'en 2001, date de l'arrêt de la gamme Prelude.

Le système avec électronique fait encore partie des options proposées par certains constructeurs sur des véhicules haut de gamme ou 4x4. Par contre, monté sur des véhicules de sport, certains pilotes de rallye le considèrent comme extrêmement efficace. Le système est interdit en Formule 1.

En 2008, Renault remet au goût du jour un système 4RD actif sur la Laguna III GT, en le couplant au système de correction ESP, puis sur la Coupé. Le système s'appellera "Active Drive" puis "4Control". L'actionneur électrique et le calculateur fournis par AISIN permettent de faire tourner les roues arrières jusqu'à 3,5°. La stratégie adoptée par Renault est de braquer en sens inverse du train avant jusqu'à 60km/h puis dans le même sens au-delà.

Début 2009 BMW lance sa série 7 avec les quatre roues motrices et directrices.

Sur les véhicules récents, les effets favorables d'un tel système sont rendus, sans 4RD, à plus faible amplitude, par la géométrie et la flexibilité du train arrière. On obtient ainsi une orientation différenciée des roues arrières en appui dans un virage. Ce système prend selon les constructeurs divers noms : « essieu directionnel », « essieu arrière multibras », « braquage induit contrôlé », etc.

Technologie

Schéma d'une direction à crémaillère

Une direction traditionnelle à deux roues directrices comporte :

• le volant et l'axe du volant (ou colonne de direction),
• le boîtier de direction chargé de transformer un mouvement de rotation du volant en mouvement de translation,
• le bras de commande et d'accouplement qui peut être une crémaillère,
• les biellettes assurant la liaison entre la partie suspendue et la partie non suspendue du train directeur,
• les porte-fusées des roues directrices qui tournent autour d'un axe proche de la verticale.

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Différentiel

Un différentiel est un système mécanique qui a pour fonction de distribuer une vitesse de rotaion par répartition de l'effort cinématique, de façon adaptative, immédiate et automatique, aux besoins d'un ensemble mécanique.

Par exemple, il est très utile sur un véhicule automobile où il permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes lors du passage d'une courbe : les roues situées à l'extérieur du virage tournent plus vite que celle situées à l'intérieur.

Différentiel monté sur l'axe arrière d'une automobile

Fonctionnement

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Sur ces deux images la motricité en provenance du moteur est représentée par la grande flèche rouge et s'exerce sur l'ensemble bleu qui entraine les deux arbres rouge et jaune à la même vitesse :

1. Sur l'image de gauche, les deux arbres de sortie (à gauche/rouge et à droite/jaune) tournent à la même vitesse. L'effort de rotation est donc réparti équitablement et lepignon intermédiaire vert (appelé satellite) ne tourne pas.
2. Sur l'image de droite, l'arbre rouge est ralenti. Le pignon intermédiaire est alors entraîné et transfère une rotation supplémentaire à l'arbre jaune qui tourne alors à une vitesse supérieure.

Le système fonctionne de manière adaptative : lorsqu'on freine « légèrement » un des deux arbres (pincement, frottement…) la vitesse de rotation de cet arbre se trouve ralentie et la vitesse de l'autre augmente d'autant.

Ce procédé présente le désavantage de transférer le couple, c'est-à-dire l'effort en rotation, dans le même sens. Dans la plupart des cas d'utilisation, il serait plutôt souhaitable d'appliquer un couple supérieur sur l'arbre opposant la plus grande résistance, par exemple lorsque l'autre roue est posée sur du verglas.

Sous sa forme la plus fréquente le différentiel est composé d'un pignon conique (solidaire de l'arbre moteur) entraînant perpendiculairement une couronne dentée conique supportant une cage de pignons satellites, ceux-ci entraînant deux pignons planétaires solidaires des arbres entraînés.

Le différentiel mécanique fut inventé en 1827 par le mécanicien français Onésiphore Pecqueur (1792-1852). Il fut employé dès 1860 sur les premiers véhicules routiers à vapeur.

Cas d'utilisation

Un différentiel (Porsche Cayenne)

Le cas d'utilisation le plus répandu est l'entraînement d'un véhicule. Dans un virage, la roue située à l'intérieur (du côté où l'on tourne), ayant une distance plus faible à parcourir, tourne moins vite que la roue située à l'extérieur. Grâce au différentiel, la motricité est maintenue tout en autorisant la différence de vitesse entre les roues. Il assure ainsi une meilleure tenue de route (sans différentiel, un véhicule tend à aller tout droit) et permet de limiter l'usure des pneumatiques. D'autre part, un différentiel central doit être utilisé dans les véhicules à permanente de manière à répartir le couple entre les essieux, qui peuvent eux aussi avoir des vitesses légèrement différentes, de la même manière qu'il le répartit dans sa position habituelle entre les roues.

Il a aussi existé des véhicules induit en virage est moins important que sur les automobiles ordinaires.sans différentiel, choix parfois dicté par l'économie de poids : la Voisin Laboratoire de 1923, l'Isetta de 1953. Dans ces deux cas, le problème était résolu par une voie arrière très réduite. Lekarting est un autre exemple de véhicule à quatre roues sans différentiel ; dans ce cas, le châssis doit être assez souple pour permettre à la roue arrière intérieure au virage de se soulever, de façon à ce que le kart puisse tourner. Les essieux sont étroits (140 cm), le défaut

Une autre solution est de ne motoriser qu'une roue. Toutefois, le véhicule risque de dévier un peu, et cette solution n'est quasiment utilisée que pour les jouets.

Différentiel à glissement limité mécanique

La faiblesse du différentiel ordinaire réside dans le fait que si une roue du train moteur n’adhère pas (par exemple roue sur la neige, dans la boue), l’ensemble de la transmission du couple se fait sur cette roue, et le véhicule n'avance plus correctement, voire plus du tout. Pour résoudre ce problème, certains différentiels sont conçus pour se limiter à partir d'un certain seuil de glissement (par exemple détectant un écart de couple entre les deux demi arbres fixés aux satellites), ce sont les différentiels à glissement limité (DGL en français ou LSD en anglais).

Les véhicules tout-terrain utilisent souvent ces dispositifs car ils sont prévus pour aller dans des terrains très meubles (boue, neige, etc.). Pour les véhicules puissants qui développent en général beaucoup de couple, il peut être nécessaire d'utiliser un (ou des) DGL, en particulier en sport automobile. Dans ce cas, le véhicule peut modifier son comportement en virage, et au lieu de déraper, il conserve son adhérence mais peut modifier sensiblement la trajectoire prévisible.

Il existe plusieurs marques de différentiels à glissement limité (DGL) mécaniques. De nombreux brevets sont encore actifs, les solutions du marché comportent donc des différences notables. Parmi les modèles les plus courants, on peut citer les différentiels :

• Torsen (Gleason Works fabriquant américain de pignons et engrenages, a déposé la marque Torsen, pour « TORque SENsing », utilisant une vis sans fin, principe inventé au milieu du XX^ème siècle par l'ingénieur américain Vernon Gleasman),
• Quaife (fabricant anglais, soit en OEM chez Ford notamment, soit en pièce de remplacement),
• GKN Driveline (fabricant japonais de DGL et de viscocoupleurs à glissement limité).

On dit souvent que le DGL est taré à x %, pour signifier qu'il tolère un écart de couple de 100-x % entre les demi arbres. Un DGL ne force pas les demi-arbres à être solidaires en cas de patinage d'une roue motrice, ce qui serait une opération mécaniquement très contraignante (risque de casse importante).

Autres systèmes complémentaires Il existe d'autres systèmes à glissement limité se plaçant en amont d'un différentiel. Un exemple en est le système Haldex, utilisé dans les groupes Volkswagen AG, Ford et General Motors, et qui repose sur un embrayage sophistiqué :le système Haldex Limited Slip Coupling de la société Haldex Traction AB, embrayage à disques multiples tournant dans un bain d'huile dont la pression est régulée électro-hydrauliquement par un système électronique.

Il permet de coupler partiellement ou totalement les essieux avant et arrière, par détection d'une différence des vitesses de rotation des arbres en amont (couplé à l'essieu avant) et en aval (essieu arrière) du dispositif. Cette architecture est performante et permet de gérer l'adhérence des quatre roues en compatibilité avec les ABS, EPS et autres systèmes électroniques. La performance essentielle du système réside dans son temps de réaction extrêmement court (une roue ne patine qu'environ un dixième de tour avant la réaction de l'embrayage), qui le rend comparable aux systèmes de transmission intégrale permanente. Ce système est aussi capable de prendre en compte, en temps réel, des paramètres subtils comme le diamètre différent de chaque roue (chaque pneu n'est jamais exactement du même diamètre, une « galette » roue de secours peut être utilisée)

La critique principale portée contre les systèmes du type Haldex est la consommation de puissance plus importante que dans les systèmes mécaniques sans fluide. Toutefois, contrairement aux systèmes mécaniques qui sont toujours actifs (et dissipent de ce fait toujours de la puissance), il peut ne pas être actif en condition normale et préserver un rendement moyen supérieur aux DGL.

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Dexron

Dexron est un ensemble de normes concernant les huiles pourtransmissions automatiques (ATF ou automatic transmission fluid en anglais).

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C'est une marque déposée par General Motors

Elles fixent des exigences parmi lesquelles : la viscosité à basse température, la résistance à l'oxydation, au cisaillement, à la température ainsi qu'à la formation de mousse. Chaque nouvelle norme (II, III) doit être compatible avec les précédentes.

Dexron Automatic Transmission

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Delco

Un Delco (nom déposé) est un dispositif d'allumage des moteurs à explosion. On l'appelle aussi allumeur ou distributeur.

Ce nom est le sigle de Dayton Engineering Laboratories COmpany

Il est habituellement composé d'un rupteur (ou vis platinées), d'un mécanisme d'avance à l'allumage et d'un distributeur, permettant de répartir les étincelles vers les bougies des différents cylindres.

Il en part des fils allant aux différentes bougies ainsi qu'un fil allant à l'unique bobine.

Relié à l'arbre à cames, le delco produit une impulsion électrique, créée par le contact sur une vis platinée sur la tête de delco, qui sert à faire jaillir une étincelle à la bougie d'allumage.

Utilisation

Dès que le nombre de cylindres d'un moteur à allumage commandé dépasse un, se pose la question de produire des étincelles pour les différents cylindres. Le Delco est une des réponses possibles.

Dans le domaine automobile, le Delco est largement utilisé. Il peut y en avoir plusieurs dans le cas de moteurs à grand nombre de cylindres.

Dans le domaine motocycliste, le Delco est rarement utilisé. Citons, par exemple, les Moto Guzzi à moteur V2. Dans ce domaine, on utilise plutôt le système à étincelle perdue (une bobine pour deux cylindres, avec étincelles à chaque tour de moteur), ou les bobines multiples (une par cylindre), voire une combinaison des deux (deux bobines pour 4 cylindres).

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Courants de Foucault

On appelle courants de Foucault les courants électriques créés dans une masse conductrice, soit par la variation au cours du temps d'un champ magnétique extérieur traversant ce milieu (le flux du champ à travers le milieu), soit par un déplacement de cette masse dans un champ magnétique constant. Ils sont une conséquence de l'induction magnétique.

Ce phénomène a été découvert par le physicien français Léon Foucault en 1851.

Principe

Le champ magnétique variable au cours du temps est responsable de l'apparition d'une force électromotrice à l'intérieur du milieu conducteur. Cette force électromotrice induit des courants dans la masse. Ces courants ont deux effets :

• ils provoquent un échauffement par effet Joule de la masse conductrice ;
• ils créent un champ magnétique qui s'oppose à la cause de la variation du champ extérieur (loi de Lenz).

Lorsque la variation de flux est due à un déplacement du milieu devant un champ magnétique constant, les courants de Foucault sont responsables de l'apparition de forces de Laplace qui s'opposent au déplacement, d'où l'effet de freinage observé.

Applications

• Des systèmes de freinage à courants de Foucault sont utilisés notamment sur les véhicules poids lourds et sur les autocars sous le nom de « ralentisseur », ou sous le nom commercial Telma, marque d'un important fabricant de ce système de freinage.

Le premier brevet de ralentisseur électromagnétique a été déposé par Steckel en 1903. Raoul Sarazin a réalisé en 1936 la première application pratique sur véhicule d'un ralentisseur utilisant le principe des courants de Foucault. Des disques solidaires des roues sont encadrés par des électroaimants fixés au véhicule. Lorsque ceux-ci sont mis sous tension, les courants de Foucault induits dans les disques vont générer un couple de freinage. Ces freins apportent confort, sécurité et rentabilité grâce à la rareté des réglages (pas de contact, pas de frottement mécanique). Enfin, ce type de freinage est d'autant plus efficace que la vitesse est élevée. Il ne peut en aucun cas permettre le blocage d'un véhicule à l'arrêt.

• Dans les chemins de fer, la rame à grande vitesse ICE 3 de la Deutsche Bahn utilise un système de freins à courant de Foucault comme système de frein de service sur certaines lignes nouvelles, et comme système de freinage d'urgence ailleurs.

• On utilise en outre les propriétés des courants de Foucault dans le contrôle non destructif ou dans les plaques de cuisson à induction, et même en métallurgie avec les fours à induction qui chauffent la masse métallique jusqu'à la faire fondre.

• On utilise les propriétés des courants de Foucault pour réaliser des capteurs de distance sans contact.Ils sont généralement constitués d'une bobine excitée à haute fréquence (200 kHz à 2MHz), la proximité d'une pièce conductrice en modifie l'inductance, la mesure de cette inductance permet de déterminer la distance de la pièce mesurée.

• Le moteur asynchrone est aussi basé sur ces courants, générés au rotor par le champ créé par le stator..

• Les compteurs de vitesse à aiguille utilisent également les courants de Foucault : un aimant est relié à une roue, cette roue est entourée par un tube métallique sur lequel est fixé une aiguille, le tube pivotant autour de son axe est retenu par un ressort en spirale, lequel est chargé de ramèner l'aiguille à zéro. Plus la roue tourne vite, plus la force exercée sur le ressort est grande, et plus l'aiguille s'éloigne de sa position initiale.

Les courants de Foucault sont aussi responsables de pertes (pertes par courant de Foucault) dans les circuits magnétiques des machines électriques alternatives et des transformateurs.

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Cotal

Cotal est le nom d'une boite de vitesses à commande électromagnétique construite en France et très utilisée sur des véhicules haut de gamme des années 1930 jusqu'aux années 1950. Le système à changement de vitesse à trains d'engrenages épicycloïdaux est semblable à celui de la boite Wilson mais il en diffère par le fait que le blocage des éléments est obtenu par des freins électromagnétiques au lieu de freins à ruban. Son poids et son prix élevé la réservaient aux véhicules de luxe comme les Delahaye,

Salmson, Delage, Hotchkiss, Voisin et Ford.

Cette boîte de vitesses a aussi été montée sur certains autorails construits dans les années 1930, en particulier ceux de Bugatti.

La conception

Cette boite est à commande électromagnétique.
Le type normal comprend deux trains épicycloïdaux disposées en série.

L'arbre moteur porte le planétaire P1 du premier train et un électro-aimant M1 logé dans un disque. Un autre électro-aimant F1 est monté fixe sur le carter de boite. Entre les deux faces se place la couronne C1 du premier train.

Les satellites S1 sont montés sur l'arbre de sortie.
Ce même arbre est solidaire de la couronne C2 du second train. L'arbre de sortie porte les satellites S2 et l'électro-aimant mobile M2.
C'est le planétaire qui est solidaire du plateau présent dans l'entrefer de l'électro-aimant fixe F2 et de M2.

L'excitation des bobinages s'effectue par des ensembles charbons et collecteurs disposés sur les arbres d'entrée et de sortie.

La sélection s'effectue au moyen d'un commutateur placé au volant (nommé "moutardier" sur les véhicules Salmson).

Pour la marche arrière, un inverseur à commande mécanique est disposé à l'entrée de la boite. Les satellites sont montés sur un baladeur qui peut être rendu solidaire de la couronne (marche avant) ou du carter (marche arrière). Il existe donc autant de rapport en marche avant qu'en marche arrière, mais ils sont alors plus démultipliés.

Le fonctionnement

Dans ce type de boite, les pignons sont toujours en prise, il n'y a pas de déplacement axial.
Les deux trains épicycloïdaux fournissent quatre rapports de démultiplication. Le premier train fournissant une démultiplication plus grande que le second.

• Première vitesse :

La couronne C1 est immobilisée par l'électro aimant F1 excité. L'arbre intermédiaire portant S1 et C2 tourne donc à vitesse réduite. Le planétaire P2 est également immobilisé par F2. L'arbre de sortie tourne avec une démultiplication supplémentaire.

• Seconde vitesse :

Le premier fonctionne comme en première mais le planétaire P2 est rendu solidaire de M2 est donc de l'arbre de sortie.

• Troisième vitesse :

Le premier train est en prise, la couronne C1 est rendue solidaire de l'arbre d'entrée et de P1 par excitation de M1. Le second train fonctionne en démultiplication.

• Quatrième vitesse :

Les deux trains fonctionnent en prise directe par excitation des électro-aimants mobiles M1 et M2.
L'activation des passages de rapport et l'immobilisation des plateaux est progressive et sans chocs.

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Convertisseur de couple

Un convertisseur de couple est une variante de l'accouplement hydraulique, qui est employé pour transmettre une puissance à partir d'un arbre moteur à la charge conduite tournante.

Tout comme un accouplement hydraulique, le convertisseur de couple remplace généralement un embrayage mécanique, en permettant à la charge d'être isolée de la source de puissance. Mais, à la différence d'un accouplement hydraulique, un convertisseur de couple peut aussi réaliser une démultiplication, c'est-à-dire augmenter le couple quand les vitesses de rotation d'entrée et de sortie sont différentes, en devenant alors l'équivalent d'un réducteur mécanique.

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ça a fait pshiiit...

Bon, voilà les diffuseurs sont "légaux". J'allais dire : évidemment...
Ce jugement semble le seul possible pour ne pas décrédibiliser encore un peu plus la F1 en ce moment. Si le tribunal avait déclaré les diffuseurs illégaux, cela aurait forcement remis en cause ce début de Championnat. A savoir que soit les Brawn avaient gagné des courses avec une voiture illégale et donc elles ne devaient pas conserver leurs points, soit pendant les 6 mois durant lesquels la FIA pouvait réagir, cette dernière aurait été aveugle et donc incompétente. Dans les deux cas, vous avouerez que cela plaçait les hautes instances sportives dans une position délicate.
Là, ce sont les écuries "plaignantes" qui doivent à présent réagir et opter pour une aéro revue et coller aux nouvelles tolérences officielles. L'honneur est sauf.
Ce qui m'amuse c'est de constater que tous les grognons ont préparé depuis un moment déjà la risposte. Renault serait pratiquement prête, on dit Mac Laren sur le coup aussi. De toute façon, pour tout le monde, ce sera rapidement mis en oeuvre. Tout ceci ne va certes pas vraiment dans le sens de la réduction des coûts... mais là la FIA n'y est pour rien. Les dinosaures habitués aux premières places n'avaient qu'à être plus créatifs, ils auraient fait des économies...

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Contrôle technique des véhicules automobiles

Le contrôle technique périodique des véhicules automobiles en France est obligatoire depuis le 1^er janvier 1992. Il est réglementé par le Code de la Route (R.323-1 à R.323-22) et l'arrêté ministériel du 18 juin 1991, modifié par plusieurs arrêtés successifs.

• Le premier contrôle est obligatoire lorsque le véhicule atteint l'âge de quatre ans (à faire dans les six mois précédant la quatrième année).
• Il doit être renouvelé ensuite tous les deux ans si possible au jour près.
• Les véhicules utilitaires (genres CTTE, VASP) sont soumis à une visite intermédiaire portant sur le contrôle de la pollution essence ou diesel et incluant l'identification du véhicule : risque de contre-visite en cas de plaque d'immatriculation en mauvais état par exemple. Cette visite située l'année anniversaire du contrôle est bien sûr obligatoire. Son échéance est indiquée sur le rapport de contrôle.
• Lors de la vente d'un véhicule de plus de quatre ans, son dernier contrôle doit dater de moins de six mois pour une vente entre particuliers mais en aucun cas avec un professionnel de l'automobile s'il y a achat d'un autre véhicule, même d'occasion.

Le contrôle technique porte sur dix fonctions mécaniques déclinées, depuis le 1er janvier 2002, en 133 points de contrôle, dont 68 sont soumis à contre-visite. Les dix fonctions mécaniques sont l'identification, le freinage, la direction, les organes mécaniques, la liaison au sol, l'éclairage et la signalisation, la structure de la carrosserie, la visibilité, les équipements, la pollution.

Les émissions de CO des véhicules essence doivent être inférieures :

• à 4,5% pour les véhicules de début octobre 1972 à fin septembre 1986,
• à 3,5% pour les véhicules de début octobre 1986 à fin 1993, pour les années 1994 et 1995 si équipement de dépollution : valeurs de 0,5% au ralenti et de 0,3% en ralenti accéléré (environ 2.500 trs/min) et lambda de 0,97 à 1,03 sauf spécifications constructeur, si absence d'équipement de dépollution, 3.5%.
• pour les véhicules de 1996 à début juillet 2002 : valeurs de 0,5% au ralenti et de 0,3% en ralenti accéléré (environ 2.500 trs/min) et lambda de 0,97 à 1,03 sauf spécifications constructeur,
• enfin, pour ceux après début 2002 : valeurs de 0,3% au ralenti et de 0,2% au ralenti accéléré (environ 2.500 trs/min) et lambda de 0,97 à 1,03 sauf spécifications constructeur.
• Pour les diesels, l’opacité des fumées ne doit pas dépasser 3m-1 pour les véhicules à moteur turbo, et 2,5m-1 pour les autres jusque mi 2008 car à compter de cette date ce sera 1,5m-1 (certains versent des additifs dans le réservoir) Les diesels a injection directe haute pression « n'apprécient » pas vraiment ces produits.
• les véhicules à essence d'avant octobre 1972 et diesel d'avant 1980 sont exemptés de contrôle anti-pollution.

Le contrôle technique peut être effectué dans n'importe lequel des 4.900 centres agréés répartis sur le territoire français ainsi que la contre-visite si celle-ci s'est avérée nécessaire lors de la visite initiale. Aucune convocation n’est envoyée : il faut donc bien surveiller la date butoir aussi appelée « date anniversaire » indiquée sur le petit macaron apposé sur le pare-brise ! Ou songer à regarder la carte grise et la date imprimée si le véhicule est neuf (ou le document refait) car pour information le macaron au pare-brise n'a aucune valeur légale si ce n'est qu'indicative.

Sanctions

Passé le délai de deux mois entre la visite initiale et la contre-visite, l'utilisation du véhicule revient a rouler sans contrôle technique et est donc passible des sanctions prévues par la loi. L'amende peut être de 90 euros si paiement dans les trois jours 135 euros sous un mois et encore plus au dela (en 2007, si interception par les forces de l'ordre).
À notez que la présentation d'une fiche de "rendez-vous" peut ne rien changer à la sanction, et peut même permettre de la confirmer (hypothèse à ne pas négliger) auprès des forces de l'ordre, puis :

• soit le véhicule doit directement être amené à un centre de contrôle,
• soit on se voit délivrer une fiche de circulation provisoire valable 7 jours (avec si possible un avis favorable à l'issue du dit contrôle), délai au-delà duquel le véhicule peut être immobilisé et donc par extension mis en fourrière, et la carte grise saisie par les forces de l'ordre.

Il y aussi le risque, lors d'un accident même non responsable, de se voir affecté au mieux d'un tort partagé parce que la date de la visite initiale ou de la contrevisite est dépassée et dans le pire des cas à la suite du sinistre être renvoyé par la compagnie d'assurance pour ce motif.

Il ne s'agit plus alors d'une contre-visite, mais à nouveau d'un contrôle complet.

En cas de non-présentation dans des délais excessifs du véhicule, la carte grise peut dans le pire des cas être confisquée, et le contrevenant dispose alors d’une semaine pour régulariser la situation.

Il est aussi utile de savoir qu'à compter de janvier 2008 il ne sera plus tenu compte de la date de passage au centre de contrôle technique mais de la date anniversaire du passage du véhicule, et donc en cas de contre visite de la date de la visite initiale. Il est aussi important de savoir que de nombreux points qui jusqu'au 31/12/07 ne sont que signalés pourront engendrer une contre-visite a compter du 1er Janvier 2008 (par exemple une plaque d'immatriculation mal fixée = 1 rivet sur 2 ...)

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Conception d'une automobile

La conception d'une automobile est le travail effectué par une équipe pluridisciplinaire composée d'ingénieurs, de spécialistes de l'ergonomie, de stylistes intérieurs et extérieurs, de modélistes ou maquettistes et de spécialistes du marketing qui fixent les contraintes et les attentes liées au style. La conception de produit a beaucoup évoluée au cours de Histoire de l'automobile. Au début, tout était à inventer. Aux tâtonnements des premières idées, ont succédé des méthodes et processus très précis et nets.

Préambule

À la fin du XIXe siècle, quand furent conçues les premières automobiles, elles étaient l'œuvre de génie de la mécanique. Souvent les schémas et les plans étaient rudimentaires, les pièces étaient usinées à la demande exclusivement. Puis les pièces étaient reproduites à quelques exemplaires bien souvent modifiées entre chaque véhicule produit. Il faut se rappeler qu'en 1895, à peine plus de 250 véhicules circulent sur les routes françaises. Quand les cadences de fabrication augmentèrent, des plans précis et fiables devinrent indispensable et des méthodes de fabrication furent mise en place afin de rationaliser quelque peu les dites fabrications. Et donc le véhicule conceptuel a connu un développement parallèle à l'influence des écoles de style automobile au XXe siècle avec un âge d'or de la voiture de rêve aux États-Unis dans les années 1950, du prototype de salon en Italie dans les années 1960 et les années 1970 et du concept car au Japon dans les années 1990. De nos jours, le véhicule conceptuel est un exercice obligé de tous les constructeurs automobiles lors des grands salons automobiles internationaux à Detroit, Genève, Turin, Paris, Francfort, Tokyo, et Pékin.

Cahier des charges

De nos jours, tous commencent par une demande d'une équipe de quelques décideurs composée d'ingénieurs, de spécialistes de l'ergonomie, de stylistes intérieurs et extérieurs, de modélistes ou maquettistes et de spécialistes de mise en marché qui fixent les contraintes et les attentes liées au style, pour renouveler une gamme ou en créer une nouvelle. C'est ainsi que nait un cahier des charges, d'abord sommaire, puis ce dernier se précise au fur et à mesure de l'avancement du développement du futur véhicule.

Ces cahiers des charges précis sont devenus génériques chez la plupart des constructeurs et détaillés composant par composant.

L'embryon de cahier des charge le plus célèbre est celui de la Citroën 2CV, définit par

Pierre-Jules Boulanger. « Quatre roues sous un parapluie ». Plus précisément: « On devait pouvoir la conduire avec un chapeau haut de forme et, transporter un panier d'œufs à travers un champ labouré sans casser un seul œuf ». Aussi Robert Lutz a dit un jour « La capacité d'inspirer la passion est la seul vraie mesure du succès d'un véhicule »[1]. Le design de l'automobile doit communiquer aux clients des thèmes comme la vitesse, la robustesse, la

beauté, le luxe ou autres. Des thèmes auxquels l'automobiliste s'associera pour afficher son identité personnelle.

Stylisme

L'équipe de design automobile doit répondre à des problème reliés à l'environnement, la prévention et sécurité routières, les coûts de fabrication, les limites de certains matériaux, les goûts culturels, les facteurs sociaux et bien sûr de la mode présente à ce moment. L'équipe d'ingénieurs apporte d'autres contraintes comme l'aérodynamique ainsi que la malléabilité et les résistances des matériaux.

L'aérodynamique est un critère que l'ensemble de l'équipe de conception doit prendre en considération. Cet élément favorisera la réduction de la consommation d'essence, réduisant ainsi les coûts d'utilisation et les émission polluantes. Les performances générales du véhicule en seront également avantagées. Le design sera influencé selon l'importance que l'on donne à l'aérodynamisme, la forme idéale étant la goutte d'eau.

En parallèle, le service marketing définit une cible de gamme et donne les directions à prendre pour la conception et le stylisme du modèle en respectent l'image qui caractérise la marque, tout en innovant, l'apparence du véhicule doit faire vivre des émotions à l'acheteur.

Les stylistes se mettent alors au travail. D'abord sur le style extérieur, sur les ordinateurs, encore parfois à l'aide de maquette en terre, indispensable auparavant. Puis le travail continue sur l'aménagement intérieur en prenant en compte les exigences du marketing en terme d'équipements nécessaires comme l'amélioration de la sécurité. Souvent plusieurs types de carrosseries sont mis en concurrence.

Le choix sera fait juste avant le commencement de l'étude finale des composants. Et malgré toutes ces contraintes le design de l'automobile doit trouver une solution à ces problèmes et dans un même temps concevoir un style innovateur pour se démarquer des compétiteurs. Mais les goûts et les modes évoluent rapidement, après environ cinq ans le modèle est déjà dépassé.

Architecture

Ensuite, les différents composants mécaniques, électroniques ou diverses sont implantés par les architectes et dessinateurs. Si la place vient à manquer, des demandes d'évolutions de design sont demandées et étudiées. Alors, la cotation fonctionnelle commence. Cela consiste à calculer tout les jeux nécessaires au fonctionnement de l'automobile, au montage ou à garantir à l'aspect et la gestion de la qualité du véhicule. L'équipe du design automobile doit se tenir à l'affût des dernières technologies telles que la conception du véhicule, les technique de fabrication. La réduction des coûts de fabrication et les matériaux, qui allégeraient l'automobile et permettraient des formes plus complexes (matériaux plus malléables).

Prototypes

Un concept car est un prototype automobile, roulant ou non, destiné à tester de nouveaux matériaux et motorisations, des innovations dans le domaine du confort, de l'aide à la conduite et, lorsqu'ils sont présentés sur des salons de l'automobiles, les réations et intérêt du public face à ces nouveautés sont notés. Si certains restent à l'état de dessin, d'autres sont parfaitement fonctionnels. La plupart des concept cars ne sont pas destiné à être mis sur le marché tels quels. Cependant, certains modèles de série bénéficient, lors de leur conception, d'un ou plusieurs éléments ayant servi à jeter les bases d'un tel projet.

Le processus de mise en marché d'un nouveau modèle, débutant à partir du désir de la création du modèle et cela jusqu'au produit fini, dure environ entre trois et cinq ans. Les designers doivent donc prédire ce qui va être à la mode dans ces années à venir. Pas trop d'avance non plus, car le consommateur ne doit pas avoir un choc. Mais quelques fois les études de marché et les décisions de mise en marché sont les responsables de l'échec d'un modèle.

Suite à la réalisation de tout ces études et des calculs des premières définitions numériques des composants, la vague prototype commence. D'autres spécialistes comme les maquettistes et les modélistes vont réaliser des modèles réduits du dessin, mais elle se réalise de plus en plus de manière numérique, pour des raisons de coûts et de délais. En effet, toutes les validations, qui auparavant devaient être réalisées avec la réalisation de composants prototypes, peuvent être faite par des simulations numériques, aussi bien pour estimer la résistance aux accidents de la route, ou l'analyse fonctionnelle déterminant la résistance à la vibration des composantes.

La venue de la conception assistée par ordinateur (CAO) et de la fabrication assistée par ordinateur (FAO) ont grandement aidé les designers et ingénieurs en réduisant le temps de conception et en améliorant les façons de concevoir l'automobile. La CAO permet de tester, analyser les problèmes liés à la conception et de visualiser en trois dimensions (3-D) du produit et être corrigés. Ces véhicules prototypes pouvaient

coûter 1 à 2 millions d'euros. Et si le plan du designer est approuvé, il y aura fabrication d'un « Concept car ». Celui-ci sera présenté à des salons de l'auto pour montrer leur savoir faire ainsi que les évolution ou éventuelles évolution de la marque et étudier les réactions du public et des professionnels du marché automobile vis-à-vis le style du modèle.

Ces véhicules sont « conçus à la main », ils coûtent très cher et sont fragiles. Les modèles récents sont tous roulants mais non homologués (il est donc interdit de circuler avec sur la voie publique). Après les salons, ces voitures peuvent retourner dans des centres de design pour inspirer les concepteurs ou être exposés dans des bâtiments de compagnie. Les plus évoluées continuent à tourner quelque temps sur les circuits privés où des privilégiés ou journalistes peuvent les conduire. Une fois qu'elles deviennent démodées, elles sont conservées dans des musées, entrepôts conservatoires spécifiques. Par exemple le musée ZAMA au Japon pour Nissan, ou le Conservatoire Citroën situé à Aulnay-sous-Bois.

Industrialisation

Après cette validation de la conception numérique ou physique, l'industrialisation peut commencer. Elle consiste au lancement de la réalisation des outils de fabrication de la voiture définitive. C'est une phase qui dure environ 18 mois selon les constructeurs et les modèles. Les outils sont réalisés et servent à produire les premières exemplaires du futur véhicule, et commence alors la phase de validation du produit puis des outils de production et ceci pour chaque composant, d'une vis à la structure du véhicule. Les validations physiques et les études de capacités des processus sont nécessaires pour cela. Une fois tout ces points validés, l'accord de commercialisation est donné.

Les bureaux de design

Bien des compagnies automobiles possèdent leur propres bureaux de design. La plupart des grands constructeurs possèdent même des bureaux sur d'autres continents pour sonder les demandes et les caprices des marchés locaux. Par exemple, plusieurs constructeurs ont établi un de leurs bureaux de design en Californie comme la compagnie Toyota avec leur école Calty (California Toyota) et la compagnie Ital design. Les compagnies peuvent également consulter des bureaux de design indépendants comme IDEA, Fioravanti, Matra, Heuliez, Silvax, Designworks, Zagato, Motor City, Foresee et plusieurs autres. Il y a d'autres grandes maisons de design avec une histoire et une réputation telles que Bertone, Ital Design, Pininfarina, Scaglietti, Ghia, (qui appartient maintenant à Ford) et Karmann qui ont donné certains des plus beau

x styles de voitures.

Exemples de prototypes

voitures européennes :

• LaRenault Laguna est une berline répandue en France, qui est en fait issue d'un concept-car: la Renault Laguna Concept, présentée au Mondial de l'automobile de Paris en 1990, quatre ans avant la sortie du modèle commercialisé. L'Alfa Romeo Spix, un concept car réalisé en 2006 par le studio Creatix. Celui-ci se déplace grâce à un système de Sustentation électromagnétique (interaction entre la route et le véhicule). La Veyron 16.4 de Bugatti Automobiles SAS est également issue d'une voiture conceptuelle.

voiture américaines :

• L'Ultralite de General Motors a été construite pour démontrer les avantages de l'utilisation de matériaux récents pour la consommation de carburant. Grâce à une structure en Fibre de carbone, cette voiture quatre places ne pèse que 700 Kilogrammes.

voitures asiatiques :

• À Tokyo, une équipe développe la Eliica (pour Electric Lithium-ion battery car, voiture à batterie électrique au lithium-ion), projet de voiture électrique qui tente de dépasser les 400 kilomètre/heure.

D'autres concept-car sont développés ou adaptés pour le cinéma. Parmi ceux-ci le plus célèbre est probablement la Batmobile, véhicule qu'utilise le héros de comic Batman dans ses aventures; plusieurs modèles ont été utilisés au fil des films. Dans les films futuriste I Robot, qui se déroule en 2035, Will Smith conduit un concept-car qu'Audi a élaboré spécialement la RSQ, et Tom Cruise une Lexus dans Minority Report (film), qui se déroule en 2054.

Galerie d'images

Alfa Romeo Spix

La Bugatti Veyron présentée lors d'un salon à Tokyo

Voiture conceptuelle

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