Avec la présentation de sa nouvelle berline compacte lors du récent Salon de Genève, la marque à l'Etoile est entrée dans la bataille des compactes premium. Oublié le style monospace de la génération actuelle de la Classe A, place désormais à une vraie allure de berline dans le but de venir concurrencer les Audi A3 et BMW Série 1.
Et Mercedes n'en oublie pas non plus de développer une version plus radicale de son véhicule, pour lutter contre les déclinaisons sportives de ses rivales. Celle qui devrait prendre le nom d'A25 AMG poursuit ses essais.
Si comme beaucoup de mules d'essai il est difficile de voir les évolutions de style à cause du camouflage présent, il est fort probable que cette A25 AMG prenne comme base la version Sport AMG de la berline compacte tout en y greffant des éléments de style encore plus sportifs.
Cette déclinaison radicale de la Classe A devrait donc bénéficier d'éléments distinctifs notamment au niveau de ses boucliers avant et arrière lui donnant un caractère un petit peu plus agressif. Un nouveau diffuseur à l'arrière devrait également être au rendez-vous.
Pour rivaliser avec l'Audi RS3, Mercedes devrait lui greffer un nouveau moteur. Selon les dernières rumeurs, il semblerait qu'une motorisation essence 2,0 l turbo développant entre 320 et 350 chevaux soit la principale option.
La commercialisation de cette Mercedes A25 AMG est prévue pour le début de l'année prochaine.
Ford a organisé un concours, en partenariat avec l'Université du Michigan et Microsoft, pour inciter les étudiants américains à faire part de leurs idées pour la voiture communicante de demain. L'objectif était de renforcer ainsi l'offre des applications de SYNC - le programme télématique de la marque - sur l'exemple des développeurs qui travaillent sur l'App Store pour faire de l'iPhone un véritable couteau suisse. Le concours "Cloud Computing in the Commute" répondait toutefois à un cahier des charges bien précis : être pensé pour la voiture, jouer la carte des réseaux sociaux et reposer sur les données transmises en temps réel. L'expérience a duré 12 semaines. A l'issue de la compétition, le jury a retenu comme lauréat le groupe qui a conçu "Caravan Tracker". Cette application permet à des automobilistes qui voyagent ensemble où se trouvent les uns par rapport aux autres et de leur signaler éventuellement un problème lié au trafic ou à l'état de la route. Les gagnants vont pouvoir tester leur logiciel sur un véhicule de recherche de Ford, une Fiesta, qui sera équipée d'un PC sous Windows 7 et qui intègrera de la technologie Intel. Ils pourront partager en temps réel leurs impressions de voyage en 2.0, au cours d'un voyage d'une semaine entre l'Université du Michigan et le festival de Maker Faire dans la Silicon Valley. Ce road trip fait partie du programme "American Journey 2.0" parrainé par Microsoft et Intel. Les autres applications sont : Fuel Saver : une appli qui permet d'avoir des conseils d'éco conduite reposant sur l'expérience des conducteurs qui empruntent la route sur laquelle on roule Green Ride Challenge : une appli qui passe par Facebook pour faire du co-voiturage et qui tient compte de la destination entrée sur le GPS du conducteur Listen, speak, rate, share : appli qui diffuse des messages audio sur des points d'intérêt sur la route, en liaison avec les réseaux sociaux (Facebook, LinkedIn, Twitter) NostraMap : appli de cartographie collaborative où les utilisateurs postent des messages sur le trafic et les travaux pour prévenir les autres des désagréments Points of Interest : appli qui tient compte des préférences du conducteur (déterminées d'après un algorithme) pour recommander des points d'intérêt pendant le trajet On le voit, d'après les étudiants, l'avenir de la mobilité passe par les réseaux sociaux et l'information en temps réel. Ford a sans doute pris une longueur d'avance avec ce concours et se positionne habilement comme un pionnier dans le domaine de la voiture communicante.
Le 5 mai dernier, j'ai eu le privilège d'animer une table ronde sur la compétitivité de la filière automobile dans le cadre de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), à Paris. Il y avait autour de la table les dirigeants de Faurecia, Plastic Omnium, Valeo, Renault Trucks, ainsi qu'un fournisseur de rang 2 (Baud Industries) et l'économiste Yves Crozet. La discussion a porté sur l'innovation et la nécessaire adaptation des fournisseurs français pour continuer à travailler sur un marché qui s'internationalise de plus en plus. En préambule, nous avons eu droit à une présentation du groupe de travail enjeux communs (GTEC 4) sur le thème de la motorisation propre. De septembre 2009 à janvier 2010, une soixantaine d'experts ont planché sur le véhicule du futur et ont dégagé trois pistes de travail : - donner une vision claire et commune de l'évolution des motorisations dans 10 ans - valoriser le potentiel de l'amélioration des moteurs à combustion interne - créer une filière française de la voiture électrique et hybride
En ce qui concerne l'avenir des motorisations, la PFA a privilégié une hypothèse médiane entre deux scénarios extrêmes (scénario limité : rien ne bouge et la voiture électrique reste un gentil jouet pour les flottes captives, scénario de rupture : la foule en folie s'empare de la voiture électrique et en fait une arme d'adoption massive). Il s'agit donc du "scénario le plus probable", qui pronostique en 2020 une part de 15 % au "mild hybrid" (start/stop), qui estime que le "full hybrid" restera cantonné aux véhicules haut de gamme et aux architectures lourdes et qui voit l'émergence de mini marchés locaux pour le véhicule électrique grâce à l'accompagnement des pouvoirs publics.
L'autre point clé est la certitude que les moteurs thermiques vont encore rester la référence pendant les 10 à 15 ans qui viennent. Ils auront encore entre 95 et 98 % de parts de marché, avec une part non négligeable toutefois d'hybridation. Ce n'est pas très surprenant quand on y réfléchit bien. Les mutations vont se faire sur le long terme avec des techniques déjà connues pour les 10 ans qui viennent (2020 dans l'auto, c'est déjà demain sachant que tout est déjà acté jusqu'à 2015), comme le downsizing (réduction de la cylindrée), l'hybridation, l'injection directe et les biocarburants. La PFA suggère de continuer à soutenir la compétitivité de la filière diesel en France, mais aussi de lancer une filière essence avec un grand projet national pour développer un petit moteur universel, optimisé et pouvant être hybridé, avec une conso de 2 à 3 L/100 km. En 2020, les batteries lithium-ion feront progressivement leur apparition et on verra aussi sur les routes quelques prototypes de véhicules à hydrogène. Le vrai changement devrait toutefois provenir de limitations de circulation, qui feront reculer la demande en matière de mobilité. Entre 2020 et 2030, des nouvelles technologies feront leur apparition et l'Asie sera confrontée à une urbanisation massive, ce qui obligera les motoristes à trouver des solutions plus radicales. De 2030 à 2060, l'industrie de l'automobile optera pour des techniques plus évoluées de décarbonisation, avec sans doute à la clé de nouveaux concepts de mobilité (voir ce qui est présenté en ce moment par GM à Shanghaï), car la mobilité et le PIB seront découplés à cet horizon.
Le dernier point concerne l'émergence d'une vraie filière compétitive pour les véhicules hybrides et électriques. Elle doit se positionner dès maintenant sur les solutions techniques de 2014-2015 et au-delà, avec le challenge d'élargir leur périmètre à des technologies qui ne faisaient pas partie de leur périmètre. Les pistes d'action concernent le management thermique (30 à 50 % de l'autonomie sont impactés par la climatisation et le chauffage), le freinage avec la récupération d'énergie (l'autonomie pourrait être doublée avec une meilleure récupération de l'énergie dissipée) et le développement de fonctions auxiliaires à très basse consommation. Pour le moment, la France est en position de faiblesse par rapport aux allemands et aux asiatiques (japonais, chinois). Mais, une filière a déjà commencé à se mettre en place avec par exemple l'alliance entre Valeo, Michelin, Leoni, GKN, Saft et Leroy-Somer. La R&D doit porter sur la mécatronique (électronique de puissance), les moteurs électriques et l'électromagnétisme. L'intégration système est aussi un facteur de progrès pour les batteries.
En conclusion, il ne sert à rien de réinventer la roue. Au lieu de perdre 15 ans à développer des systèmes que d'autres savent déjà faire et qu'ils lanceront de toute façon avant nous, la filière française doit investir de nouveaux champs de recherche, favoriser l'émergence de start up et tester sur des flottes ces solutions. On mesure l'étendue de ces challenges...
*Profil des participants : Académie de Technologie, Ademe, AVL France, BIPE, Bosch, Carenext, CCFA, Centre d'Analyse Stratégique, Continental, D2T, Delphi, Federal Mogul, FIEV, Futuribles, GERPISA, Heuliez, IFP, Le Moteur Moderne, Mann et Hummell, Ministère de l'Industrie, Ministère de l'Ecologie, Mov'eo, PSA, Renault, Shell, SIA, SMA, SVE-Dassault, Valeo, Volvo.
Serait-ce le Coyote des bornes électriques ? Le jeune Yoann Nussbaumer, qui anime le blog Automobile Propre (et qui comme moi collabore au site France Mobilité Electrique de l'Avere France), a fondé une start up répondant au nom de Saabre, et qui vient de développer un site qui a pour nom ChargeMap.com et qui se double d'une application pour iPhone. L'idée est de permettre aux automobilistes de localiser plus facilement les points de charge proximité, grâce à la collaboration active de la communauté d'utilisateurs. Cela me paraît nettement plus utile que Plug Quest, l'application iPhone de Renault qui consiste à choisir un lieu où on aimerait qu'il y ait une borne de recharge.
Suivant le même principe que les avertisseurs de radars communautaires, les utilisateurs de ChargeMap renseignent eux-mêmes les informations sur les points de charge. Ces données sont ensuite supervisées par l’équipe de Saabre afin de faire profiter toute la communauté de ces « précieux » renseignements. Plus de 200 points de charge publics, soit 600 prises, sont déjà référencés en France, avec pour chacun d’entre eux : le type de charge proposée (charge rapide ou standard), les horaires d’accès ou encore le coût de la charge. Pour trouver où charger sa voiture électrique, l’internaute doit simplement saisir une adresse ou le nom de sa ville dans le moteur de recherche.
L’application Iphone de ChargeMap est munie des mêmes fonctionnalités que le site Internet. Le petit plus est la possibilité pour les automobilistes de renseigner la position géographique d’une borne de charge au moment même où ils rechargent leur voiture. ChargeMap valide ainsi instantanément la position de la borne. Le mobinaute pourra ainsi cumuler des points qui le feront grimper dans le classement des utilisateurs les plus actifs. Dans la seconde version de l’application, les internautes pourront ajouter les photos d’un point de charge, mais également indiquer lorsqu’ils sont en train de recharger leur voiture. Les autres utilisateurs du service pourront être ainsi avertis que le point de charge est occupé. Soutenu par l'Avere France et Hager, ChargeMap.com est le 1er site francophone entièrement dédié aux infrastructures de charge publiques. Son ambition ne s’arrête pas là puisque le service sera progressivement disponible pour d’autres pays d’ici la fin de l'année.
Partenaire du film Camping 2, où il apparaissait dans une séquence au début du film, TomTom ne pouvait pas ignorer plus longtemps la clientèle des campeurs et des adeptes de la caravane. C'est la raison pour laquelle il lance le TomTom GO LIVE Camper & Caravan, qui a été conçu avec des contenus spécifiques. Ainsi, le logiciel de guidage ajuste les itinéraires et les heures d'arrivée en fonction de la taille, du poids et de la vitesse maximale des véhicules. Les conducteurs peuvent définir des profils distincts pour leur camping-car, leur caravane, leur voiture ou leur camionnette et utiliser le GPS quel que soit le véhicule qu'ils utilisent. Des points d'intérêt sur mesure sont stockés dans l'appareil pour aider les conducteurs à localiser des lieux tels que les terrains de camping, les installations pour toilettes chimiques et les aires de service pour camping-cars. De plus, une année de services LIVE offerte donne accès aux prévisions météorologiques, aux informations routières en temps réel avec HD Traffic et à la recherche locale avec Google. Le TomTom GO LIVE Camper & Caravan est disponible dès à présent au prix recommandé de 399,95 € TTC.
C'est une page qui se tourne. Peiker va arrêter la fabrication au 1er juin prochain du Bluetouch, un kit mains-libres multimédia qui était vraiment en avance sur son temps. Avec son écran tactile, sa compatibilité avec l'iPod et l'iPhone, la connexion Bluetooth (dont le streaming audio) et USB, ainsi que la reconnaissance vocale, c'était vraiment le couteau suisse de la communication embarquée. Je me souviens d'avoir contribué à son lancement en France, en réalisant notamment le film de promo.
Dans le cadre d'un programme européen, des grands noms de l'automobile et leurs fournisseurs travaillent en vue d'élaborer une fréquence unique au niveau mondial. Il s'agit en l'occurrence du 79 Ghz, une norme destinée à remplacer le 24 et le 77 Ghz. Pourquoi une telle initiative ? Les radars ont besoin d'être de plus en plus précis afin de rendre plus efficaces les systèmes d'aide à la conduite tels que le freinage automatique en cas de collision. Il faut aller au-delà de la simple fonction de confort (régulateur de vitesse intelligent) et atteindre une précision de l'ordre du centimètre, d'où le besoin pour des radars à ultra large bande et capables de réagir en temps réel. Dans la mesure où les constructeurs aiment bien penser global, avec une norme unique au lieu de tout changer continent par continent, ils se sont lancés dans une tentative d'harmonisation globale. Le projet 79 Ghz regroupe des constructeurs (Renault, BMW, Daimler, Fiat, PSA, Volkswagen) et des équipementiers (Autocruise, Autoliv, Bosch, Continental, Delphi, Valeo), ainsi que des spécialistes de l'électronique (Infineon, STMicroelectronics, UMS) avec le concours d'Ertico pour faire le lien avec les autorités européennes et les différents organismes en charge des régulations. A ce jour, la fréquence est acquise dans les 27 pays d'Europe ainsi qu'à Singapour et en Australie. Le consortium souhaite convaincre les USA (plus Canada et Brésil), la Russie, l'Asie (Inde, Chine, Japon, Corée) et les Etats du Golfe. Un point doit être fait aujourd'hui sur ce projet, à l'occasion d'une réunion plénière en Suède.
Le 9-4 X peut déjà être commandé chez votre distributeur. Les premières livraisons arriveront mi-juin sur le sol américain. Pour la France, si je ne dis pas de bêtises, c'est prévu pour septembre.
Rappelons ici que l'espace intérieur, les dimensions (cf. ce comparatif sur Saabsunited) et le niveau de finition du 9-4X font entrer ce crossover dans le même segment que le Q5 d'Audi (lequel a des niveaux de prix à cylindrée/équipement comparables facilement 10-15% au-dessus). Moi qui n'ai jamais raffolé des SUV, je dois avouer que je trouve ce 9-4X tout à fait unique en son genre. Le design scandinave en un mot...
« Nous n’avons pas inventé le Cabriolet. Nous en avons fait une Saab ! »
C'est par ce slogan très explicite sur la vision de l'automobile Saab que débute le superbe communiqué de Presse Saab de ce jour. Il complète très bien ce dicton bien connu des saabistes : "la forme suit la fonction". La fantaisie n'est pas un trait de caractère du design suédois où tout au contraire l'esthétique épurée est au service de la conduite. 4 vraies places - et une vrai coffre à bagages - dans un cabriolet pour les 4 saisons : en 1983, Saab a inventé l'art du Cabriolet...
Brève histoire du Cabriolet Saab suivi d'une vidéo...
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Tout a commencé en 1986, lorsque la première des seulement 400 Saab 900 Cabriolet pour le marché américain a été vendue. Aujourd’hui, trois générations plus tard, près de 300.000 cabriolets Saab ont été vendus dans le monde et le cabriolet Scandinave est reconnu comme une icône mondiale de la marque.
Alors que Saab n'a pas inventé le genre, son cabriolet a joué un rôle de premier plan dans la croissance de ce qui était autrefois une petite niche du marché en déclin. Il a injecté panache et crédibilité dans le monde réel en modifiant les perceptions quant à la faisabilité industrielle de voitures quatre places, découverte et haut de gamme. Le fait qu'une voiture conçue pour bénéficier du soleil et du temps chaud était construit dans un pays de neige et de glace a ajoutée à la mystique du cabriolet son statut d’objet culte.
La clé du succès du cabriolet Saab a été sa capacité à devenir un véhicule «quatre saisons». Il y avait là une voiture qui pouvait être utilisée toute l'année, aussi confortable et agréable à utiliser en plein soleil que sous la pluie, par temps chaud ou froid.
Sur les marchés européens qui ne sont pas reconnus pour leurs conditions climatiques clémentes comme le Royaume-Uni, la Suède et la Hollande, le cabriolet Saab a représenté jusqu'à 50 pour cent du total des ventes dans le segment. En dépit de passer la plupart de son temps avec la capote fermée et le chauffage activé, c'était un cabriolet qui n’était pas simplement une seconde voiture à être utilisée occasionnellement et par temps ensoleillé. Durant ces 25 ans, le succès du cabriolet Saab a contribué à modeler la forme du paysage automobile. Aujourd'hui, la plupart des fabricants proposent des cabriolets. Le lancement cette année de la série limitée du cabriolet, l’édition « Indépendance », qui célèbre la renaissance de Saab en tant que société indépendante, est aussi un hommage mérité à la première Saab découvrable.
La genèse : petite histoire Mi 82, pour répondre à une pression des marchés scandinaves qui étaient demandeurs d’un véhicule de base, Saab présenta une Saab 900 2 portes, modèle d’entrée de gamme. Mais ce modèle ne correspondait pas à ce que demandait le Directeur des Ventes de Saab aux USA. Il souhaitait un intérieur cuir, moteur Turbo, boite manuelle 5 ou automatique, climatisation et…version cabriolet !
Les américains demandèrent à American Sunroof Company (ASC) la réalisation d’un prototype, précisant qu’il y avait des contraintes. « De quoi s’agit-il ? J’ai seulement 30 000 dollars pour le proto ! 30 000 dollars, vous êtes fou ! Pour 30 000 dollars, je ne peux même pas repeindre une voiture pour une exposition ! »
Les américains n’étaient pas les seuls à agir. Une fois la décision prise de réaliser ce prototype de cabriolet, les finlandais d’Uusikaupunki – Valmet – et le carrossier suédois Melberg reçurent aussi une commande d’un cabriolet. Les finlandais déclarèrent forfaits.
C’est à Pasadena en Californie que le choix se fera entre les deux modèles, celui d’ASC et celui de Melberg. Trois hommes s’activent autour du proto de Melberg. Quelques minutes plus tard, la capote est fermée. La fermeture de la capote de ASC se révèle plus simple. Steven Rossi, responsable du projet aux USA s’assied au volant, démarre le moteur de la voiture, appuie sur un bouton et la capote se meut comme manipulée par des mains invisibles jusqu’à ce que la capote s’encastre parfaitement sur le cadre du pare-brise ;
Quelques semaines plus tard, la cabriolet ASC se dirige vers l’Europe, direction le salon de Francfort.
La sensation Au Salon automobile de Francfort en Septembre 1983, Saab a surpris le monde de l'automobile en dévoilant une voiture avec un concept 900 équipée d’une capote souple. La plupart des cabriolets d’alors possédaient des lignes maladroites, reflétant les contraintes de l’adaptation d’un cabriolet à partir d’une berline. Mais la Saab était différente. Il s'agissait d'un cabriolet «sur mesure» sans compromis de style. Et, en dépit d’un puits de capote afin de la recevoir, il y avait encore assez de place à l'arrière pour accueillir deux adultes. La voiture quatre saisons, quatre places était née.
La presse, le public et les revendeurs pressaient Saab de prendre la décision d’une mise en production. Mais Saab se montrait prudent quant à l'engagement de ses ressources pour fabriquer en série une voiture très différente de ses modèles de production. Les 400 premières voitures ont été construites pour le marché américain. Au moment où le cabriolet est mis en vente en Europe, 6 mois plus tard, la demande dépasse la capacité de production et le délai de livraison est d’un an !
La Saab 900 Cabriolet a toujours été équipé d'un toit souple en série, ainsi que de garnitures en cuir à son début. Le cabriolet était conçu pour résister aux plus rudes hivers scandinaves : capote triple épaisseur, résistante et totalement étanche, système de chauffage efficace et lunette arrière en verre et dégivrante. La puissance exceptionnelle du chauffage associé au sièges chauffants de la voiture permettait de rouler découvert même avec des températures négatives. Après son lancement avec pour seul moteur le turbo de 2.0 litres de cylindrée et 175 ch., la gamme Cabriolet a été rapidement élargie pour inclure toute la gamme des moteurs, injection et turbo basse pression jusqu’aux variantes Aero. Le lancement en 1992 de la version Aero jaune Monte Carlo a encore plus fait tourner les têtes.
Saab Cabriolet Monte Carlo
Deuxième incarnation Suite à l'introduction d'une toute nouvelle gamme 900 à l'automne 1993, un élégant cabriolet de deuxième génération est présenté l'année suivante.
La nouvelle génération de cabriolet, et son évolution en 1998 sous l’appellation 9-3, a été prévue dès les première études de la nouvelle Saab. Ainsi, le cabriolet a pu recevoir toutes les innovations de la berline, sans modification aucune.
Les designers Saab ont pu ainsi intégrer à l’arrière un couvercle de capote entièrement plat, qui sera à manœuvre hydraulique plutôt que électrique. Un stockage souple de la capote, dans le coffre, qui se replie automatiquement lorsque la capote est en position fermée permet d’offrir, un plus grand volume de chargement. Le verrouillage de la capote sur le rail du pare-brise a aussi été rendu plus facile avec une seule poignée de verrouillage au lieu de deux.
Intérieur Saab Cabriolet Viggen
Troisième incarnation Lancé en 2003, la troisième génération de Saab Cabriolet gamme possède une foule d'innovations : l’ouverture de la capote la plus rapide du segment, un réceptacle souple de capote qui se relève automatiquement capote fermée (CargoSET), une doublure intérieure assortie à la couleur des sièges, un revêtement unique Hydroblox imperméable et un rembourrage hydrofuge des sièges, et l'ajustement automatique du niveau de chauffage lors de la conduite décapotée.
Avec une protection contre le renversement « DynaCage », comprenant les arceaux de sécurité pop-up arrières et les ceintures de sécurité des sièges conducteur et passager avant intégrées, le cabriolet Saab a été la première voiture à capote souple à atteindre un maximum de cinq étoiles dans les tests EuroNCAP.
La gamme des moteurs offre maintenant le choix entre l'essence, le diesel ou les moteurs Saab BioPower (fonctionnant à l’E85). Le cabriolet est désormais produit à l'usine Saab de Trollhättan, à la suite du transfert de la production de Magna Steyr en Autriche en 2010.
25 ans de production de cabriolet Première génération 1986-1993 48894 unités Deuxième génération 1994-2002 149145 unités Troisième génération 2003 -…* 99535 unités *chiffre de vente à avril 2011
Le Cabriolet Saab en chiffres 3 couleurs les plus demandées : Noir, Gris métal foncé, Argent 6 arceaux parallèles utilisés dans la capote pour s'assurer qu'elle est bien tendue en position fermée avec un minimum d'affaissement 7 moteurs hydrauliques différents utilisés pour manœuvrer la capote 11 réglages manuels différents pour le chauffage des sièges lorsque la capote est ouverte. Une fois la capote refermée, les régalages automatiques sont réinitialisés sur ceux précédemment utilisés 20 secondes pour manœuvrer la capote, moteur tournant 21 degrés. L’angle idéal du dossier de la banquette arrière malgré les contraintes imposées par le rangement de la capote et le volume du coffre 26 mètres de conduite hydraulique pour alimenter les 7 moteurs 30 km/h de vitesse maxi pour pouvoir manœuvrer la capote 140 bars de pression hydraulique pour la manœuvre de la capote 181 pièces mobiles différentes dans le mécanisme 366 Saab 9-3 Cabriolet édition « Indépendance » produits 1500 litres d’eau sont déversés sur la capote de chaque cabriolet fabriqué pour vérifier l’étanchéité de la capote 3500 kg - plus de deux fois le poids de la voiture – la charge pouvant être supporté par les piliers A (montant de pare brise)
Pour finir, une superbe vidéo best of cab (que j'avais déjà postée il y a quelques mois) pour ceux qui ne l'auraient pas vu...
postée par jesdag. Vous pourrez lui laisser un com sur youtbe, car c'est à ma connaissance le seul best of Saab cab qui existe!
On pense que trois principales offres ont été soumises aux administrateurs de Saab, avec Mahindra & Mahindra , Youngman, et un consortium sino-japonais. Des sources proches du syndicat IF Metall indiquent que les avocats de Göteborg vont annoncer un gagnant à la mi-Juin ; date coïncidant avec le renouvellement du bail de l'usine . "Pour nos membres, le chômage à Trollhättan est de 40% pour les ouvriers métallurgistes," déclare le conseiller juridique d'IF Metall, Darko Davidovic à Just-auto.com. «Nous avons 6000 membres à Trollhättan - dont 40% sont au chômage parce que nous avons Saab et une autre société à Trollhättan, qui sont en faillite. "Soit un taux de chômage total, toutes catégories confondues, à Trollhättan de 17%."
Malgré le chiffre global sombre de 40%, Darko Davidovic fait preuve d'optimisme déclarant que pour près de 4.000 travailleurs licenciés une prise de contrôle pour le fabricant est encore possible. "Les trois candidats ont dit qu'ils feront une offre, qu'ils produiront des voitures - même des voitures Saab", a déclaré Davidovic. «Les gens disent 'nous avons une chance de retrouver notre emploi." «Ils [les membres] sont plein d'espoir et se battent. C'est une expérience spéciale, j'ai rencontré un des employés qui m a dit que Saab allait revenir -.. Vous allez voir"
Davidovic a déclaré que 396 de ses membres avaient obtenu un emploi chez Volvo à Göteborg - à environ une heure de Trollhattan - et que le gouvernement suédois promet des modes de transports améliorés entre les deux villes pour faciliter les déplacements.
Selon la radio suédoise Sveriges Radio, le groupe indien Mahindra serait en très bonne position pour reprendre Saab. Il aurait battu la concurrence de son rival chinois Youngman. Mort depuis plusieurs mois, le manufacturier de Trollhättan pourrait renaître de ses cendres grâce à l'aide (et à l'argent) de son homologue indien Mahindra. C'est en tout cas ce qu'annonce le site de la radio suédoise Sveriges Radio qui précise que le constructeur de Bombay serait le favori pour cette reprise. Intéressée depuis le début de la saga Saab, l'entreprise chinoise Youngman aurait donc été battue par l'actionnaire majoritaire de SsangYong qui offrirait de meilleures garanties et surtout qui serait à même de relancer une marque historique en grosses difficultés depuis plusieurs années.
Depuis 1999, le jury de l'International Engine of the Year, qui se compose de 65 journaliste de 32 pays, décerne chaque année ce titre à un constructeur automobile. BMW est le constructeur qui s'est vue décerné ce prix cette année et pour la quatrième fois consécutive. Le moteur qui a reçue ce prix n'est que le 6 cylindre biturbo 3 litres qui équipe les 335i coupé, la 135 et le X6. Quant à ce moteur, il reçoit ce titre pour la deuxième année consécutive. Loin derrière lui on retrouve en deuxième position le 1.4 litres TSI de VW avec turbo et compresseur. Le reste du podium est dominé par les constructeur allemand (BMW, VW, Audi) avec la présence de quelques japonais dont Subaru avec son moteur 4 cylindres boxer turbo et Toyota et Honda avec leurs hybrides. Notant qu'aucun moteur américain n'a pointé son nez cette année. Voici le classement des quatre catégories principales :
GM via son porte-parole fait le perroquet en répétant encore aujourd'hui que la position de GM vis-à-vis de la vente de Saab n'a pas changé . Elle couvre les modèles 9-4X & 9-5 en excluant toutes négociations des propriétés intellectuelles et technologiques avec les parties interessées qui ont approché le constructeur/ Destructeur automobile américain .
Prior Design nous sort sa dernière préparation en date sur base de la sportive SL500 de Mercedes. Tout le design de la carrosserie a été revue par le préparateur et un nouveau kit baptisé "Warrior" a été installé sur la voiture. Au menu, un nouveau bouclier avant, un nouveau capot, un diffuseur arrière, de nouvelles sorties d'échappement, deux prises d'airs latérales et des méga jantes de 21". La carrosserie revue ainsi nous rappelle la SLR de chez McLaren.
Pour ce qui est de la mécanique, quelques retouches du CPU de la voiture ont permit un gain de 90 ch pour avoir sous le capot un moteur capable de fournir la respectable puissance de 477 ch. Pour ce qui est des performances, ce bolide est capable de griller le 0-100 km/h en 4.2 seulement et d'avoir une vitesse de pointe de 300 km/h.
Moins sportive que la S5, de l'A4 Avant ou de la Scirocco, Abt Sportsline nous délivre cette fois sa vision de la Golf VI. Une préparation dont l'esthétique prime sur la performance et la mécanique. Au menu, on retrouve les accessoires habituel pour changé le look de la compacte de Volkswagen : becquet de toit, boucliers avant et arrière, bas de caisse, calandre, diffuseur et des jantes de 18" ou 19" selon le choix du client. Deux coloris sont disponible, une rouge vif façon Ferrari et une autre gris. Côté motorisation, deux kit performances sont disponible, un dédié à l'essence et l'autre au diesel. En effet, le bloc 4 cylindre 1.4 litres TSI voit sa puissance passer de 122 ch à 160 ch et celui de de 160 ch passe à 200 ch. Alors que 4 cylindre 2.0 litres TDI gagne 30 ch et développe au final 170 ch au lieu des 140 ch disponible en série. Abt a aussi changé les suspensions de série par de nouvelles suspensions sport réglables, il a aussi greffé sur la voiture deux doubles sortie d'échappement et de nouveaux disques de freins de 380 mm à l'avant comme à l'arrière.
