Le 5 mai dernier, j'ai eu le privilège d'animer une table ronde sur la compétitivité de la filière automobile dans le cadre de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), à Paris. Il y avait autour de la table les dirigeants de Faurecia, Plastic Omnium, Valeo, Renault Trucks, ainsi qu'un fournisseur de rang 2 (Baud Industries) et l'économiste Yves Crozet. La discussion a porté sur l'innovation et la nécessaire adaptation des fournisseurs français pour continuer à travailler sur un marché qui s'internationalise de plus en plus. En préambule, nous avons eu droit à une présentation du groupe de travail enjeux communs (GTEC 4) sur le thème de la motorisation propre. De septembre 2009 à janvier 2010, une soixantaine d'experts ont planché sur le véhicule du futur et ont dégagé trois pistes de travail :
- donner une vision claire et commune de l'évolution des motorisations dans 10 ans
- valoriser le potentiel de l'amélioration des moteurs à combustion interne
- créer une filière française de la voiture électrique et hybride
En ce qui concerne l'avenir des motorisations, la PFA a privilégié une hypothèse médiane entre deux scénarios extrêmes (scénario limité : rien ne bouge et la voiture électrique reste un gentil jouet pour les flottes captives, scénario de rupture : la foule en folie s'empare de la voiture électrique et en fait une arme d'adoption massive). Il s'agit donc du "scénario le plus probable", qui pronostique en 2020 une part de 15 % au "mild hybrid" (start/stop), qui estime que le "full hybrid" restera cantonné aux véhicules haut de gamme et aux architectures lourdes et qui voit l'émergence de mini marchés locaux pour le véhicule électrique grâce à l'accompagnement des pouvoirs publics.
L'autre point clé est la certitude que les moteurs thermiques vont encore rester la référence pendant les 10 à 15 ans qui viennent. Ils auront encore entre 95 et 98 % de parts de marché, avec une part non négligeable toutefois d'hybridation. Ce n'est pas très surprenant quand on y réfléchit bien. Les mutations vont se faire sur le long terme avec des techniques déjà connues pour les 10 ans qui viennent (2020 dans l'auto, c'est déjà demain sachant que tout est déjà acté jusqu'à 2015), comme le downsizing (réduction de la cylindrée), l'hybridation, l'injection directe et les biocarburants. La PFA suggère de continuer à soutenir la compétitivité de la filière diesel en France, mais aussi de lancer une filière essence avec un grand projet national pour développer un petit moteur universel, optimisé et pouvant être hybridé, avec une conso de 2 à 3 L/100 km. En 2020, les batteries lithium-ion feront progressivement leur apparition et on verra aussi sur les routes quelques prototypes de véhicules à hydrogène. Le vrai changement devrait toutefois provenir de limitations de circulation, qui feront reculer la demande en matière de mobilité. Entre 2020 et 2030, des nouvelles technologies feront leur apparition et l'Asie sera confrontée à une urbanisation massive, ce qui obligera les motoristes à trouver des solutions plus radicales. De 2030 à 2060, l'industrie de l'automobile optera pour des techniques plus évoluées de décarbonisation, avec sans doute à la clé de nouveaux concepts de mobilité (voir ce qui est présenté en ce moment par GM à Shanghaï), car la mobilité et le PIB seront découplés à cet horizon.
Le dernier point concerne l'émergence d'une vraie filière compétitive pour les véhicules hybrides et électriques. Elle doit se positionner dès maintenant sur les solutions techniques de 2014-2015 et au-delà, avec le challenge d'élargir leur périmètre à des technologies qui ne faisaient pas partie de leur périmètre. Les pistes d'action concernent le management thermique (30 à 50 % de l'autonomie sont impactés par la climatisation et le chauffage), le freinage avec la récupération d'énergie (l'autonomie pourrait être doublée avec une meilleure récupération de l'énergie dissipée) et le développement de fonctions auxiliaires à très basse consommation. Pour le moment, la France est en position de faiblesse par rapport aux allemands et aux asiatiques (japonais, chinois). Mais, une filière a déjà commencé à se mettre en place avec par exemple l'alliance entre Valeo, Michelin, Leoni, GKN, Saft et Leroy-Somer. La R&D doit porter sur la mécatronique (électronique de puissance), les moteurs électriques et l'électromagnétisme. L'intégration système est aussi un facteur de progrès pour les batteries.
En conclusion, il ne sert à rien de réinventer la roue. Au lieu de perdre 15 ans à développer des systèmes que d'autres savent déjà faire et qu'ils lanceront de toute façon avant nous, la filière française doit investir de nouveaux champs de recherche, favoriser l'émergence de start up et tester sur des flottes ces solutions. On mesure l'étendue de ces challenges...
*Profil des participants : Académie de Technologie, Ademe, AVL France, BIPE, Bosch, Carenext, CCFA, Centre d'Analyse Stratégique, Continental, D2T, Delphi, Federal Mogul, FIEV, Futuribles, GERPISA, Heuliez, IFP, Le Moteur Moderne, Mann et Hummell, Ministère de l'Industrie, Ministère de l'Ecologie, Mov'eo, PSA, Renault, Shell, SIA, SMA, SVE-Dassault, Valeo, Volvo.
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