Cric

Un cric est un outil utilisé pour soulever un véhicule afin de permettre l'accès à des zones devant être réparées ou entretenues. On peut aussi le désigner sous le nom d'appareil de levage.

Différents types

• Cric à pignon et crémaillère muni d'une manivelle qu'il faut faire tourner pour soulever l'automobile, un cliquet ou rochet empêche l'inversion du mouvement et la redescente de la charge. C'est le plus ancien exemple, dont Léonard de Vinci nous a laissé un beau schéma dans son "Codex Atlanticus f.259r" au 16e siècle.

• Cric à pignon et vis-sans-fin. Ce mécanisme empêche le mouvement de s'inverser de lui-même.

• Cric hydraulique, utilise la pression de l'huile pour pousser un vérin. Une version simple était fabriquée pour être embarquée dans le véhicule, et une version sur roulettes est commercialisée pour une utilisation plus locale (domicile, garage).

• Cric à vis, version la plus répandue et la plus économique au niveau qualité-prix. La manivelle fait tourner une longue tige filetée qui rapproche ou éloigne les deux paires de bras de la triangulation dont l'une est munie d'une bague taraudée.

Application

Un cric est composé d'un pivot actionné manuellement par la manivelle, d'une base et d'un levier qui attaché à un point fixe (le châssis d'un véhicule) permet d'augmenter la force appliquée.

L'utilisation la plus fréquente du cric est pour un changement de roue suite à une crevaison ou pour l'installation de pneus à neige, c'est pourquoi chaque automobile est censée en avoir un.

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Entretien de l'automobile

L'entretien et la réparation représentent une part significative du coût de revient du véhicule. Les constructeurs d'automobiles contribuent à réduire ces coûts par l'amélioration de leur qualités et de leur fiabilité ; cependant, des facteurs nouveaux s'interposent comme la largeur des pneus et leur usure par le poids croissant des véhicules, le remplacement par sous-ensembles, la climatisation, l'interdiction de certains produits.

Entretien basique

Pour une automobile, les interventions principales sont des opérations nécessaires au maintien d'un bon niveau de performance et de sécurité.

Voici les vérifications nécessaires accessibles à tous qu'il convient de faire régulièrement :

• Contrôler la pression des pneus ;
• S'assurer du bon niveau des liquides : refroidissement, frein, huile, batterie, lave-glace ;
• Nettoyer les vitres et bien dégraisser le pare-brise ;
• Vérifier les ampoules et nettoyer les phares ;
• Vérifier le fonctionnement des clignotants ;
• Vérifier le fonctionnement et l'état des essuie-glaces.

Chaque opération faite une fois par semaine, assure le bon état du véhicule. Il faut à peine 2 à 3 minutes en tout.

Entretien périodique

Toute intervention commence par l'établissement d'un diagnostic de l'état du véhicule, et des éventuelles défaillances observées.

De nos jour, ce diagnostic est assisté par l'utilisation d'outils informatiques, la prise diagnostic étant présente sur toutes les voitures récentes (normes On Board Diagnostics...)

S'il peut paraître peu difficile d'entretenir soi-même sa voiture, ces opérations de maintenance réclament des outils appropriés. Les erreurs possibles peuvent être nombreuses, et leurs conséquences catastrophiques. Par contre un bon suivi et des vérifications régulières sont indispensables.

Il va de soi qu'un entretien régulier et soigneux permet aussi une meilleure sécurité. En plus de garder une côte correcte, le véhicule entretenu respectera davantage son environnement.

Maintenance curative ou réparation

Des interventions exceptionnelles, effectuées par un garagiste qualifié, sont rendues nécessaires suite à un accident. Elles peuvent aller jusqu'à des réparations complexes au niveau de la carrosserie voire le remplacement d'organes complets. Les châssis-coques ont l'avantage d'être plus rigides mais sont aussi plus vulnérables.

En Europe, les garanties accordées à l'achat de véhicules neufs sont maintenant systématiquement de deux ans conformément à la législation. De nombreux constructeurs automobiles offrent des garanties étendues sur des durées de plus de trois ans.

L'arrivée en force de l'électronique dans l'automobile qui, si elle permet d'offrir de nombreuses nouvelles fonctionnalités, pose aussi de nouveaux problèmes au niveau de la maintenance et de la réparation. Les garagistes réparateurs sont de ce fait confrontés à une évolution significative de leur métier qui de purement mécanique devient de plus en plus électromécanique, voire informatique. Ceci les obligent à disposer d'information technique complète et à jour.

Documentation Technique

Voici quelques éditeurs en France :

• 
  
Publitest
Autodata
ETAI

Contrefaçon

Il existe environ dix mille pièces dans une auto.[réf. nécessaire] Nombre de pièces, tant mécaniques que de carrosserie, peuvent faire l'objet d'une contrefaçon et éventuellement présenter un danger pour l'utilisateur, ses passagers et les autres usagers de la route.

Il est important de vérifier que toute pièce achetée correspond au cahier des charges du constructeur, seuls critères qui garantissent la sécurité d'utilisation des pièces de rechange.

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Transfert de masse

Dans le jargon automobile, le transfert de masse (souvent confondu avec le transfert de charge) se rapporte à la redistribution du poids soutenu par chaque pneu pendant l'accélération (longitudinale et latérale). Cela inclut le freinage et la décélération (qui peut être considérée comme une accélération négative). Le transfert de masse est un concept crucial en dynamique des véhicules.Cependant celui ci est généralement beaucoup moins important pratiquement que le transfert de charge.

Le transfert de masse se produit lorsque que le CdG (centre de gravité) du véhicule se déplace pendant les manoeuvres. L'accélération fait pivoter la masse suspendue autour d'un axe géométrique, ce qui a pour résultat la relocalisation du centre de masse. Le transfert de masse d'avant en arrière est proportionnel au rapport entre la hauteur du centre de gravité et l'empattement du véhicule, et le transfert de masse latéral (additionné à l'avant et à l'arrière) est proportionnel au rapport entre la hauteur du centre de gravité et la voie du véhicule.

Modification du Centre de gravité

À titre d'exemple, quand une voiture accélère, on dit qu'un transfert de masse vers les roues arrière se produit. Un observateur extérieur peut être témoin de ceci lorsque la voiture se penche visiblement vers l'arrière, ou « s'accroupit ». Réciproquement, en freinage, un transfert de masse vers l'avant de la voiture se produira. En freinage brusque, c'est évident même de l'intérieur de la voiture car le nez « plonge » vers le sol. De même, pendant les changements de direction (accélération latérale), le transfert de masse à l'extérieur de la direction du virage.

Le fait que le véhicule se penche en virage (le roulis) peut être atténué par la présence de barre anti-roulis en exerçant une force tendant à mettre à même niveau la suspension droite et gauche d'un même essieu, et ainsi améliorant le confort et minimisant le transfert de masse, cependant si les irrégularités de la route sous la roue droite et la roue gauche sont différentes cela crée plus d'inconfort, c'est pourquoi sur les 4x4 la barre anti-roulis est peu contraignante.

De plus, la voiture prenant du roulis, l'axe des roues n'est plus perpendiculaire à la route, et le contact entre le pneu et la route se fait moins bien,on peut atténuer ce phénomène en donnant du carrossage.

L'écoulement des liquides dans leurs réservoirs, tels que le carburant, causent également un déplacement du CdG. En outre, pendant que le carburant est consommé, non seulement la position du CdG change, mais tout le poids du véhicule est également réduit.

Effet du transfert de masse

Le transfert de masse modifie la traction disponible à chacune des quatre roues lorsque la voiture freine, accélère, ou tourne. Par exemple, en raison du transfert vers l'avant du poids lors du freinage, les roues avant exercent la plus grande partie des efforts. Ce déplacement à une paire de pneus effectuant plus de « travail » que l'autre paire a comme conséquence une perte nette de la traction totale disponible. La perte nette peut être attribuée au phénomène connu sous le nom de sensibilité de charge de pneu.

Une exception est lors d'une accélération positive lorsque la puissance de moteur actionne deux roues ou moins. Dans cette situation où tous les pneus ne sont pas utilisés, le transfert de poids peut être avantageux. Ainsi, les voitures les plus puissantes ne sont presque jamais actionnées par des roues avant motrices, car l'accélération elle-même fait diminuer la traction des roues avant. C'est pourquoi les voitures de sport ont toujours des roue motrices à l'arrière ou quatre roues motrices (et dans le cas de quatre roues motrices, la puissance tend à être déplacée vers les roues arrière dans des conditions normales).

Si le transfert de masse (latéral) atteint la charge du pneu sur un côté d'un véhicule, la roue intérieure de ce côté se soulèvera, entraînant un changement de la caractéristique de tenue de route. Si elle atteint la moitié du poids du véhicule, il commencera à basculer. Certains grands camions basculeront avant de déraper, alors que les véhicules de tourisme et les petits camions basculent seulement quand ils quittent la route. L'adaptation des pneus de course à un véhicule haut ou étroit, puis une conduite dure peut mener au renversement.

Comparaison transfert de masse / transfert de charge

Le transfert de masse est généralement beaucoup moins important pratiquement que le transfert de charge, au moins pour les voitures et les SUV. Par exemple dans un virage à 0,9 g, une voiture avec une voie de 1650 millimètres et une hauteur de CdG de 550 millimètres verra un transfert de charge de 30 % du poids de véhicule, c'est-à-dire que les roues extérieures auront 60 % de plus de charge qu'avant, et les roues intérieures 60 % de moins. En même temps, le CdG du véhicule se déplacera typiquement latéralement et verticalement, de moins de 30 millimètres relativement à l'aire de contact, menant à un transfert de masse de moins de 2 %.

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Transfert de charge (automobile)

Dans le jargon automobile, le transfert de charge représente la variation des forces exercées sur les pneus et le revêtement (ne pas confondre avec le transfert de masse qui est un déplacement du centre de gravité du véhicule). Le transfert de charge s'effectue durant les différentes manoeuvres (freinage, virage, etc.) et est dû à des forces appliquées à la surface du pneu parallèlement au revêtement.

f est la force appliquée sur le pneu due au virage, r est la réaction du sol quand il n'y a pas d'accélération, r' est la même force mais durant un virage

Raison du transfert de charge

Par exemple quand le véhicule prend un virage, il s'exerce sur les pneus des forces horizontales, perpendiculaires à la direction de la voiture (voir force centrifuge), ces forces créent un couple sur la voiture qui tendrait à lui faire faire une rotation autour de son axe longitudinal ; cependant, il n'y a pas de rotation et la voiture reste quasi-horizontale car la résultante des forces décrite précédemment est compensée par une autre exactement opposée dont les forces sont le poids du véhicule et la réaction de la route. On remarque que c'est le pneu du même côté que la direction de l'accélération qui subit le plus force transversale. Exemple : les pneus de gauche dans un virage à droite. Ces forces font varier la pression qu'exerce le pneu sur la route et, par conséquent, l'adhérence. Il existe le même phénomène à l'accélération et au freinage mais cette fois-ci suivant l'axe longitudinal. On voit sur l'image que plus le centre de gravité est haut, plus le moment de force est élevé et plus le transfert de charge sera important.

Adhérence du pneu à la route

Pour comprendre les conséquences d'un transfert de charge, il faut d'abord comprendre comment un pneu " colle " à la route :

Pour que le pneu continue à adhérer à la route, il faut que la force latérale soit compensée par une force venant en sens inverse que crée le frottement du pneu contre le sol. Cette force " de frottement " dépend bien entendu de l'état du revêtement mais aussi de la force verticale exercée sur le pneu (le poids et la force créée par le transfert de charge éventuel). Si la force latérale excède la force due au frottement, le pneu dérape.

p la force qui fait adhérer le pneu à la route (le poids " apparent "), f la force maximale latérale qui peut être exercée sans perdre adhérence

Effet du transfert de charge

Nous allons voir les effets les plus fréquents

Situation de virage simple

Une voiture avec un centre de gravité haut, qui subit de forts transferts de charge en virage, tiendra moins bien la route en virage qu'une voiture identique avec un centre de gravité plus bas.

Virage et freinage

Si une voiture freine, le transfert de charge se porte sur l'essieu avant, ainsi les pneus arrière sont moins "collés" à la route. Lors d'un virage fort avec un freinage, les forces latérales exercées sur les pneus arrières ne seront pas suffisantes pour tirer le train arrière vers l'intérieur du virage autant que le fait l'essieu avant sur le train avant : la voiture sur-vire.

Accélération

Si une voiture accélère, le transfert de charge se fait sur l'essieu arrière, les pneus arrière sont donc plus "collés" à la route, il est donc intéressant, pour les voitures sportives de mettre les roues motrices à l'arrière, pour éviter le patinage.

Freinage

Si une voiture freine, le transfert de charge se porte sur l'essieu avant. Si le centre de gravité se situe à l'arrière alors durant le freinage il y aurait une bonne répartition des forces sur les pneus. Ainsi les voitures sportives à moteur arrière ont la réputation de mieux freiner que celle à moteur à l'avant.

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Zone rouge (compte-tours)

La zone rouge est la zone colorée en rouge d'un compte-tours généralement utilisé sur les moteurs. Cette zone sert en fait à matérialiser sur le compte-tours, la zone dans laquelle est atteinte le régime moteur maximal (exprimé en tours/minute) En règle générale il est déconseillé de maintenir son moteur dans la zone rouge car il est en surrégime, il risque de casser ou de surchauffer gravement.

Conseils

Seuls les moteurs modifiés pour la compétition sont préparés afin d'être emmenés fréquemment en zone rouge et au rupteur. Les moteurs des véhicules de série ne supportent généralement pas bien les utilisations extrêmes prolongées car celles-ci raccourcissent la durée de vie du moteur et nuisent à leur fiabilité.

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Volant directionnel

Dans une automobile, le volant est la pièce mécanique permettant au conducteur de choisir la direction du véhicule. Le volant fait donc partie du mécanisme de direction du véhicule.

En outre, dans les véhicules modernes, le volant contient en général le dispositif automatique de retenue du conducteur en cas de choc à l'avant (généralement nommé « air bag »), ce qui explique l'apparence plus massive de ces volants modernes, comparés à ceux des véhicules non équipés de ce type de dispositif.

Les véhicules étant très couramment munis de deux sièges à l'avant, le volant est placé du côté de celui du conducteur, qui est généralement déterminé par le sens de circulation du pays dans lequel la voiture est construite ou est destinée à être conduite.

Jeu vidéo

Pour donner plus de réalisme certains jeux vidéo de course peuvent être joué à l'aide d'un contrôleur de jeu semblable au volant des voitures de courses. Pour procurer une plus grande immersion, ils sont parfois accompagnés de pédales, et de levier de vitesses et produisent également des retours de force.

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Banzaï !

Très belles qualifications. Doublé historique ( encore une fois ) de Toyota. Les deux Toro Rosso échouent en Q1, regain de forme pour la Mc Laren d'Hamilton, même si son cohéquipier n'accède pas à Q3. La première Ferrari est 8ème. La télévision française à fait l'impasse sur Q1, dommage, on a pas vu webber y échouer et laisser son coéquipier accéder lui à Q3 et se qualifier 3ème. De quoi nourrir des regrets pour l'australien...
PS. Webber à en fait été gêné par Sutil. Ce dernier écope de trois places sur la grille.
La grille :

1.	Jarno Trulli	Toyota	1:33.431
2.	Timo Glock	Toyota	1:33.712
3.	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1:34.015
4.	Jenson Button	Brawn GP-Mercedes	1:34.044
5.	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1:34.196
6.	Rubens Barrichello	Brawn GP-Mercedes	1:34.239
7.	Fernando Alonso	Renault	1:34.578
8.	Felipe Massa	Ferrari	1:34.818
9.	Nico Rosberg	Williams-Toyota	1:35.134
10.	Kimi Raikkonen	Ferrari	1:35.380
11.	Heikki Kovalainen	McLaren-Mercedes	1:33.242
12.	Kazuki Nakajima	Williams-Toyota	1:33.348
13.	Robert Kubica	BMW Sauber	1:33.487
14.	Nick Heidfeld	BMW Sauber	1:33.562
15.	Nelson Piquet	Renault	1:33.941
16.	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1:33.753
17.	Giancarlo Fisichella	Force India-Mercedes	1:33.910
18.	Mark Webber	Red Bull-Renault	1:34.038
19.	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1:33.722
20.	Sebastien Bourdais	Toro Rosso-Ferrari	1:34.159

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Intergalactic

Ils sont très rares les milliardaires modernes qui œuvrent pour le futur et à faire avancer l'humanité. Richard Branson fait parti de ceux-là. Dans des situations où pour n'importe qui, les projets les plus fous relèveraient de la pure utopie, l'argent rends possible la réalisation de ces rêves.
Ce week-end, sur la Brawn est apparu un "nouveau" sponsor. Depuis le début d'année, Virgin est partenaire de l'écurie, mais là il s'agit de "Virgin Galactic". Je me suis intéressée de plus près à cette marque :
Il s'agit de la première compagnie à vocation spacio-commerciale. Le but : proposer l'expérience d'un vol spatial à tout le monde ! Actuellement en phase de test, le "lanceur" est une sorte d'avion à deux fuselages ayant la capacité d'amener un petit véhicule spatial à une altitude suffisante pour qu'il trouve alors son autonomie et puisse continuer sa montée vers l'espace.

Le petit engin regagnera alors la terre par ses propres moyens et se posera comme un avion. La principale nouveauté est l'absence de lanceur de type fusée. C'est un simple avion (simple...) entièrement construit en matériaux composites et dont le crédit de la conception exclusive revient à Branson et sa bande, qui rends le projet viable techniquement et commercialement. Vous pourrez en apprendre d'avantage sur le site internet.
Rares ont été les partenaires en F1 qui ont démontrés de telles motivations en matière d'innovations et de progrès. Tout sauf philanthrope, Virgin à signé de juteux contrats avec le circus mais c'est ce petit grain de folie et d'ambition particulière à la firme qui la rends si respectable et unique.

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Transmission intégrale

Une transmission intégrale désigne un type de transmission par laquelle, toutes les roues d'un véhicule sont motrices.

Ce type de transmission est aussi appelée 4×4, 4WD (Four Wheel Drive), AWD (All Wheel Drive), ou tout simplement 4 roues motrices, dans le cas d'un véhicule à quatre roues. On parle aussi de 6×6 (six roues motrices) et de 8×8 (huit roues motrices), sur certains camions et véhicules militaires.

Origine du terme

À l'origine, le terme AWD distinguait les véhicules capables de rouler en 4 roues motrices en toutes circonstances (par exemple l'Audi Quattro) par opposition aux véhicules 4WD ou 4x4 qui fonctionnaient en utilisation normale en propulsion (2 roues motrices arrière), avec la possibilité d'enclencher le train avant si nécessaire, en terrain difficile (par exemple le Nissan Patrol). Ces deux appellations sont désormais utilisées comme synonymes l'une de l'autre.

Origine de ce type de transmission

L'origine de la transmission intégrale est presque aussi ancienne que celle de l'automobile. Déjà dans les années 1920, il existait des véhicules équipés de quatre roues motrices, même s’ils étaient alors peu répandus. La Mitsubishi PX33 de 1933 fut notamment la première voiture japonaise à 4 roues motrices. Mais, c'est dans le milieu militaire que la transmission 4x4 s'est imposé, avec la nécessité pour les véhicules de disposer d'une meilleure motricité que celle d'une simple transmission à 2 roues motrices classique pour faciliter la progression en terrain difficile. C'était notamment le cas de la célèbre Jeep Willys, véhicule tout-terrain américain, apparu lors de la Seconde Guerre mondiale, et qui jouera un rôle de précurseur dans les véhicules tout-terrains, militaires comme civils. Par la suite, la transmission intégrale sera principalement utilisée sur des véhicules tout-terrains d'armées ou civils, notamment dans les pays où le réseau routier était inexistant et les pistes difficilement praticables par les voitures de tourisme.

Dans les années 1970, le constructeur japonais Subaru fut le premier constructeur automobile généraliste à avoir l'idée d'utiliser la transmission intégrale sur des berlines routières de grande série. Il est aujourd'hui reconnu comme l'un des plus grands spécialistes de la transmission intégrale, et possède la gamme de 4 roues motrices la plus étendue au monde. Audi suivra le mouvement dans les années 1980 en lançant l'Audi Quattro, née selon la volonté de Ferdinand Piech, qui avait été épaté par les capacités de motricité du tout-terrain militaire Volkswagen Iltis. Audi généralisa la transmission Quattro en la proposant sur la plupart de ses modèles.

Actuellement, la plupart des constructeurs automobiles proposent des véhicules à transmission intégrale, aussi bien des berlines, breaks, coupés sportifs, que sur des véhicules tout-terrains (que ce soit automobile ou camion), SUV ou pick-up.

Fonctionnement

On distingue 3 types de transmission intégrale :

La transmission intégrale enclenchable

Utilisée principalement sur les véhicules tout-terrains traditionnels, le principe est que le véhicule roule normalement en 2 roues motrices (traction ou plus régulièrement propulsion). Lorsque l'adhérence devient précaire, le conducteur peut enclencher à l'aide d'une manette le pont avant ou arrière. Le véhicule ne possède alors pas de différentiel central, et ne peut rouler en 4 roues motrices sur terrain sec, ce qui constitue le principal désavantage.

La transmission intégrale semi-permanente

Utilisée principalement sur les berlines ou SUV à moteur transversal, le principe est que le véhicule roule normalement en 2 roues motrices (traction pour la plupart des véhicules de ce type). Lorsque le véhicule détecte une grande différence de vitesse entre les roues avant et arrière, un viscocoupleur envoie une partie du couple sur le train de roues jusqu'ici inexploité. Les principaux avantages sont que le système prend peu de place, et se révéle économe en carburant. Le désavantage est que le système est moins réactif, par rapport à une transmission intégrale permanente.

La transmission intégrale permanente

Utilisée principalement sur les berlines et SUV haut de gamme, le principe est que le véhicule possède un différentiel central avec une transmission qui répartit la motricité en permanence sur les 4 roues. Le rapport avant/arrière peut changer selon les conditions. C'est le système idéal en termes de motricité. Par contre, il prend beaucoup de place et consomme plus de carburant.

Rallye

L'Audi Quattro, dans les années 1980, a imposé la transmission intégrale au plus haut niveau du rallye mondial. Encore aujourd'hui, toutes les World Rally Cars sont des 4 roues motrices, de même que les Groupe N de la classe N4. Les avantages de la transmission intégrale en rallye sont évidents: sur des chemins de terre, sur la neige ou sur l'asphalte humide, le gain de motricité apporté par les 4 roues motrices compense largement le surpoids de ce genre de transmission.

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Tiptronic

Tiptronic est un type de boîte automatique développé par Porsche qui est utilisé sur certains de ses véhicules ainsi que sur ceux d'autres marques. Une transmission Tiptronic peut être utilisée comme une transmission automatique, mais peut également permettre au conducteur d'outrepasser le mode automatique en déplaçant le levier de vitesse sur une autre position (Tiptronic) et en utilisant le levier ou des palettes au volant permettant de monter les rapports ou les descendre.

Tiptronic® est une marque déposée qui appartient au constructeur de voitures de sport Porsche et qui est également utilisé sous licence par d'autres constructeurs tels que Volkswagen, Audi et Skoda.

D'autres constructeurs utilisent des systèmes comparables à Tiptronic mais sous un autre nom :

• Acura : Sequential SportShift
• Alfa Romeo : Sportronic, Q-Tronic
• Aston Martin : Touchtronic
• Audi : S-Tronic
• BMW : Steptronic
• Chrysler/Dodge/Jeep : AutoStick
• Citroën : Sensodrive
• 
  
Ford (Australia) : Sequential Sports ShiftHonda
• Honda : iShift, S-matic, MultiMatic
• Hyundai : Shiftronic, HIVEC H-Matic
• Infiniti : Manual Shift Mode
• Jaguar : Bosch® Mechatronic
• Kia : Steptronic
• Lancia : Comfortronic
• Land Rover : CommandShift
• Lexus : E-Shift
• Mazda : Sport AT
• Mercedes-Benz : TouchShift
• MG-Rover : Steptronic
• Mitsubishi : INVECS, INVECS II, Sportronic, Tiptronic
• Nissan : Tiptronic
• Opel/Vauxhall : Easytronic
• Peugeot : 2Tronic
• Pontiac : TAPshift
• Saab : Sentronic
• Subaru : Sportshift (système développé par Prodrive Ltd.)
• Smart : Softip
• Volkswagen : DSG (Direct-Shift_Gearbox)

• Volvo : Geartronic

À partir des versions 2009, une boîte robotisée à double embrayage et six rapports baptisée PDK (Porsche DoppelKupplung) est proposée en option sur la gamme 911.

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Terminal mobile

Un Terminal mobile (en anglais MDT, Mobile data terminal) est un appareil informatisé utilisé par les voitures de police, les taxis, les coursiers, les flottes de camion, les flottes de pèche, les services militaire de logistique et les services deurgence, en fait tout les véhicules ayant besoin de communiquer avec un central de dispatching.

Le Terminal mobile est dote d'un écran sur lequel apparaissent les informations envoyées par le central ou bien saisies sur le clavier de l'ordinateur ou le clavier du terminal, mais il peut tout aussi bien être connecté à différents périphériques. Les périphériques standard sont un modem GPRS et un taximètre, le tout pour assister informatiquement le dispatching.

Technologies

Dans le passé, la plupart des "Terminaux Mobiles" étaient des équipement développés sur mesure pour des besoins spécifiques et connectés par radio. Avec la généralisation des services de dispatching comme dans le milieu du taxi, des produit standardisés ont commencé à faire leur apparition, abandonnant parfois la communication radio pour de la communication IP sans fils ou directement sur les réseaux Wi-Fi. Dialie (Dialie ) a été le premier à migrer sur une solution utilisant les réseaux wifi gratuits de certaines villes.

Mais pour des raisons de coût évidentes pour les entreprises déjà équipées, le leader (seul pour les 15 000 taxis parisiens) DDS (DDS) a choisi de rester sur une offre utilisant les réseaux de radio privés.

Caractéristiques courantes

• • 9 VDC à 36 VDC pour l'alimentation, généralement 12V car branché dans la voiture.
  • Protection des parasites selon la norme ISO 7637.
  • Port série pour connecter au satellite ou au récepteur radio.
  • Tolérance aux températures de -10 à 70° C, voir mieux.

Le Terminal mobile est souvent connecté à une boîte noire qui contient un récepteur GPS, un transmetteur téléphone portable, ou d'autres outils radio. Certain sont même équipé d'un système d'exploitation , souvent de type windows CE avec les applications de l'intégrateur.

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