High tech low cost : la connectivité selon Continental

Après la présentation hier de la plateforme multimédia sous Linux, je reviens sur l'actualité de Continental pour présenter son concept "high tech low cost". Une formule qu'on pourrait résumer par de la techno de pointe pour tous. Sur un écran de la taille d'une tablette, on peut retrouver tous les menus de son smartphone avec une ergonomie étudiée. Précisons au passage que l'équipementier a prévu l'intégration du NFC (Near Fied Communication) pour déverrouiller l'auto à partir du mobile et transmettre à partir de ce standard sans contact les préférences du conducteur (dont l'éclairage d'ambiance et les réglages audio).

Au passage, on note la présence d'un petit tiroir sous la console qui permet de recharger par induction (sans câble) son smartphone à bord du véhicule.

Autre trouvaille : un projecteur de signaux lumineux sur la planche de bord. Les lumières se reflètent sur le pare-brise et viennent alerter le conducteur en fonction des codes couleurs. Les signaux renseignent sur un danger, l'arrivée d'un appel téléphonique ou le non respect de la limite de vitesse

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Mercedes se lance dans la production de piles à combustible

C'est une décision somme toute logique. Pionnier de la voiture à hydrogène, Mercedes a donc choisi de produire lui même les piles à combustible dans une usine au Canada, près de Vancouver (Colombie Britannique). La firme à l'étoile, qui va produire par ailleurs ses propres batteries pour ses futures voitures électriques sous le nom Accumotive GmbH (la joint venture entre Daimler et Evonik) en Allemagne, maîtrisera ainsi les composants essentiels pour ses modèles à zéro émission. C'est une démarche similaire à Renault-Nissan qui, pour l'électrique a sa propre filière batteries (AESC avec NEC).

En ce qui concerne la pile à combustible, Mercedes a souhaité passer à la vitesse supérieure. Le constructeur allemand était jusqu'à présent partenaire de Ford et de Ballard dans la joint venture Automotive Fuel Cell Corporation (AFCC) en tant qu'actionnaire majoritaire. Durant cette étape, il a développé la pile qui sert dans la Classe B F-Cell (actuellement en tournée dans le cadre du F-Cell World Drive) et dans le bus Citaro hybride. Mais, maintenant, la firme à l'étoile veut produire à plus large échelle et souhaite avoir la maîtrise de toute la chaîne, de la recherche sur les matériaux jusqu'à la fabrication. C'est donc pour cette raison qu'une usine de 2000 m2 va voir le jour et sera mise en service dès le début de 2012.
L'objectif est de sortir des piles plus compactes et plus performantes, que Mercedes souhaite utiliser à bord de voitures telles que la Classe C et la Classe E en 2013. Le constructeur, qui produit en petite série la Classe B F-Cell depuis 2009, veut profiter de cette année de célébration de ses 125 ans, pour s'affirmer comme le pionnier de la mobilité et le spécialiste de l'innovation.

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Fluence ZE by Better Place : mieux qu'une Renault électrique

Je reviens sur ma visite chez Continental Automotive à Rambouillet, car l'une des démos concernait le système multimédia développé pour Better Place et s'appliquant à la Fluence ZE. Pour ceux qui ne maîtrisent pas la voiture électrique, ce n'est pas un spécialiste du tuning, mais une start up israélienne qui veut jouer le rôle d'un opérateur de services. Better Place, qui opère justement en Israël et au Danemark, a fait fabriquer par Conti un PC embarqué qui est une vraie petite merveille de technologie.

Ce Car PC tourne sous Windows 7 et intègre une puce Atom d'Intel. De par sa conception (résistance aux températures extrêmes) et sa connectivité (3G, Wi Fi), c'est déjà une première. Mais, c'est surtout sur le plan des services que ce système multimédia innove. Et je dois dire que, quoi qu'en pense de Better Place (et j'ai déjà eu l'occasion ici d'exprimer des doutes sur leur stratégie), c'est bien plus complet que ce que propose Renault sur la Fluence ZE classique.

En apparence, naturellement, rien ne change. Et pour cause : c'est pour le marché israélien que la marque au losange a pris la décision d'électrifier une Fluence. C'est donc à l'intérieur que l'on constate les différences.

D'entrée de jeu, la Fluence ZE propose un menu attractif sur son grand écran. Il est possible de personnaliser son profil et d'accéder à bon nombre de fonctions. Les principales concernent la navigation, la charge et l'échange de batteries.

Si l'on prend l'exemple du guidage GPS, l'autonomie restante est matérialisée par un cercle concentrique, ce qui permet au conducteur de voir tout de suite quel type de trajet il peut faire avant de trouver la prise la plus proche. J'ai pu constater qu'une fonction "customer care" permet d'entrer en contact avec un centre d'appel Better Place, exactement comme le bouton bleu à bord des Bluecar d'Autolib'.

Autre différence notable par rapport au GPS Carminat TomTom de la Fluence ZE européenne, l'écran de bord peut communiquer en Wi Fi avec les stations d'échange de batteries installées en Israël et au Danemark. Une fois que la station en question est localisée, des instructions s'affichent pour procéder au remplacement automatisé de la batterie.

Better Place ne fait pas l'impasse sur les loisirs numériques, au contraire. On peut non seulement brancher une clé USB ou un iPod sur une prise dédiée à l'avant, avec un affichage façon "cover flow" des pochettes d'album, mais des applications sont prévues par l'opérateur. On peut par exemple télécharger des vidéos pendant la nuit ou d'autres contenus. Tout cela transite bien sûr par un store géré par Better Place.

La start up israélienne a une réelle plus value dans les services. Elle joue en tout cas davantage le rôle d'un opérateur de mobilité, si on la compare à Renault dont le métier de base est avant tout de produire des voitures.

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2010 Porsche 911 Sport Classic

Au Salon de Francfort 2009, Porsche est fier de présenter la Porsche 911 Sport Classic. En créant ce modèle unique Porsche ramène la tradition des séries exclusives, construite en très petit nombre, pour la Porsche 911 Sport Classic sera offert dans une campagne de production limitée à seulement 250 voitures dans le monde.

Le caractère sur-mesure de la Porsche 911 Sport Classic a été développé sur une période de trois ans par Porsche Exclusive, la société spécialiste ministère qui crée les versions les plus remarquables personnalisée des voitures Porsche.

Fans de la Porsche 911 ne reconnaît immédiatement les éléments de style charismatique incorporées dans le présent ajout intéressant à la gamme, principalement rappelle la «queue de canard" spoiler arrière de ce rendu célèbre par la Carrera RS 2.7 et 1.973 design iconique "Fuchs-style» de la spéciale Jantes en alliage sur mesure. Le Classic Sport se distingue également par son moteur plus puissant, extérieur unique avec Nouvelles lignes avant et arrière, une nouvelle section centrale dans le toit, longerons dernier cri, et la nouvelle conception des feux avant et arrière qui illustrent le haut niveau technique de cette très projet spécial.

Chaque voiture de cette série limitée est livré en couleur peinture nouvelle exclusif du Sport Classic Grey, avec discrète sombres bandes de finition en accentuant le caractère unique de la voiture. L'intérieur très sophistiqué et élégant dans Espresso Nature établit de nouvelles normes, au-delà même de la personnalisation bien connues de la Porsche 911 intérieurs déjà offerts par Porsche Exclusive.
Porsche 911 Sport Classic (2010)


Les spécifications les plus essentiels de la Porsche 911 Sport Classic en évidence la classe suprême et la qualité de la voiture juste dès le départ: un 3,8-litres six cylindres opposés horizontalement pouvoir développer 408 ch (300 kW); boîte de vitesses manuelle à six vitesses; d'arrière-roue, l'accélération de 0-62mph (100 km / h) en 4,6 secondes; vitesse de pointe 187 mph (302 km / h); consommation de carburant dans le nouveau cycle de conduite européen de 26,6 mpg (10,6 l/100 km).

Les regards de cette 911 très spéciale sont convaincants dès le départ, le panneau avant SportDesign avec sa lèvre de spoiler construite à cet effet qui crée un équilibre aérodynamique avec l'aileron arrière et en insistant fortement sur le visage unique de la Porsche 911 Sport Classic. Les phares bi-xénon avec feux de virage dynamiques viennent en standard avec entoure noir, tenant un dossier spécial avec une longue tradition chez Porsche déjà être admiré sur la célèbre voitures de course dans l'histoire de la société, tels que la Porsche 911 RSR Turbo 1974.

Un design unique

Sur la Porsche 911 Sport Classic ces phares complément d'autres caractéristiques de couleur noire, comme les grilles d'entrée d'air, les triangles miroir et les sections inférieures sur la base de miroir. Le toit à double dôme se détache nettement au premier coup d'oeil de l'avant, et porte à nouveau référence à une longue tradition déjà être admiré sur la Porsche 911 Panamericana salon de l'automobile et dans la ligne de toit de la Carrera GT.

Grâce à leur forme unique, les bas de caisse soulignent la largeur importante de la voiture à l'arrière. Alors que l'édition limitée Porsche 911 Sport Classic est basé sur la 911 Carrera S, il dispose de la carrosserie arrière des modèles à traction intégrale, et est donc 44 mm (1,73 po) plus large. Cela se traduit par la voie arrière plus large également par 34 mm (1,34 ") pour des performances encore plus dynamique avec une bonne adhérence latérale importante.

Une caractéristique importante n'est pas visible de l'extérieur, mais très pertinente dans la pratique est l'utilisation de l'aluminium dans les portes qui, avec d'autres technologies, permet de compenser le poids supplémentaire de la vaste gamme d'équipement de série.

Faire clairement référence à des modèles du passé, un aileron arrière de la «queue de canard" en position fixe fait partie du Pack Sport de la Porsche 911 Sport Classic, et apporte une contribution significative à la conduite sportive caractéristiques de la voiture. Un panel de même arrière unique, inspiré par la conception particulièrement sportive des voitures GT, complète le look spécial de la Porsche 911 Sport Classic ainsi que les feux arrière de lumière en verre clair.

Le couvercle arrière arbore fièrement une chromé "911 Sport Classic" désignation du modèle et un "Exclusive" motif sur l'aile avant droite confirme l'exclusivité en circulation de cette série et petit modèle très spécial. Une voiture sur mesure cache livrée dans un sac assorti est livré avec chaque voiture, offrant un détail indispensable pour le collectionneur.

puissance accrue du moteur de 3,8 litres

Le moteur de la Porsche 911 Sport Classic dispose d'un système de résonance nouvellement mis au point l'apport de six papillons de commutation. Le 3,8-litres six cylindres à plat unité de puissance avec injection directe de carburant est basé sur le moteur déjà présent dans la Porsche 911 Carrera S. Cependant, travailler avec soin à divers détails de l'apport a permis aux ingénieurs de Porsche collecteur d'augmenter la puissance du moteur et du couple, en particulier dans la gamme de vitesse moyenne. Combiné avec des culasses modifiées, un nouveau système d'admission et de la gestion moteur est neuf, les mises à jour servent à augmenter la production du moteur de 23 ch à 408 ch.

Un des points forts est le nouveau système d'admission variable résonance avec six volets sous vide contrôlé commutation entre un pouvoir de plus en plus une géométrie couple orienté. Ouverture ou fermeture en même temps en fonction du régime moteur et la position de la pédale d'accélérateur, ces lambeaux d'optimiser l'oscillation de l'air dans le collecteur d'admission pour une charge mieux cylindre. Le résultat est une offre optimale d'air frais dans les chambres de combustion dans toutes les conditions, le maintien du couple maximal et optimisation de la courbe de couple - avec une augmentation de la puissance du moteur.

Le système d'échappement spécialement développé pour ce modèle unique fournit exactement le droit de gaz d'échappement de contre-pression, les tuyaux d'échappement à haute brillance avec leurs inserts grille classique également construite à cet effet pour la Porsche 911 Sport Classic. Sous le couvercle arrière, sur le dessus du moteur, établit un air en fibre de carbone boîtier de filtre pour ajouter un aspect particulièrement puissant.

Comme il est typique de Porsche, l'augmentation de la puissance du moteur est réalisé avec une efficacité maximale, et la Porsche 911 Sport Classic soutient l'économie de carburant plein et évaluations des émissions de CO2 de la Porsche 911 Carrera S.

Châssis sport axé sur

Reflète clairement son nom, cette série limitée est constamment sportives en tout point, avec l'équipement approprié et exactement le droit dynamique set-up. Le Pack Sport Chrono Plus, par exemple, est livré en standard et la Porsche 911 Sport Classic est disponible uniquement avec une boîte manuelle. En outre, le Voyage de changement de vitesse a été réduite, et propose un match parfait pour la voiture.

En plus de sa Porsche Active Suspension Management (PASM) suspension sport et de hauteur de caisse abaissée de 20 mm (0,79 po), la Porsche 911 Sport Classic est également livré avec un différentiel à glissement limité arrière pour une performance très dynamique sur la route.

Une autre caractéristique standard dans la Porsche 911 Sport Classic est Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB). Croix-percés et ventilés intérieure-, ces disques de frein en céramique composite de 350 mm (13,8 po) de diamètre pèsent environ 50 pour cent de moins que les disques de frein comparables en fonte grise, offrant une réduction des masses non suspendues bénéfique avant tout à la la dynamique de conduite de voiture. En collaboration avec les garnitures de frein de même construite à cet effet, les disques de frein en céramique de construire immédiatement un très élevés et en particulier conforme coefficient de frottement chaque fois que nécessaire. En comparaison avec les disques de frein classique, abrasion de la surface est limitée à un minimum grâce à la surface très dur des disques en céramique. La durée de vie du système de freinage PCCB, par conséquent, est très longue.

conception de roue Iconic

Une des caractéristiques les plus frappantes sur la Porsche 911 Sport Classic est le nouveau 19-pouces Sport Classic roues avec leur centre de la jante fini en peinture-laque noir haute. Ayant une ressemblance évidente à ce que doit être la roue la plus classique de Porsche de tous les temps - le célèbre Fuchs jantes conçu par Porsche dans les années soixante, puis produit par Fuchs - les nouvelles jantes sont néanmoins tout simplement parfait pour le monde d'aujourd'hui, ajoutant à la suppression regard de cette petite série exclusive.

Le 19-pouces Sport Classic roues viennent avec les dimensions plus grandes roues sur tous les modèles 911 (à l'exception des voitures GT) et de fonctionner sur 305/30 ZR 19 pneus à l'arrière. Un jeu de roues pour le réaménagement de ces roues spéciales sur certaines versions régulières de la 911 est en préparation et le système de contrôle de pression des pneus, à nouveau présenté en tant que norme, complète la suspension de la Porsche 911 Sport Classic.

La noblesse des matériaux et des caractéristiques à l'intérieur

Le spécialement conçu, l'intérieur de haute qualité de la Porsche 911 Sport Classic établit de nouveaux standards dans sa qualité de finition, le flair et l'apparence. Deux nouveaux matériaux jamais utilisé par Porsche accentuer cette touche particulière de la classe et la qualité - en cuir tressé et un matériau spécial tapis dans la nouvelle conception. Le premier est un matériau spécial tissé à partir de bandes de cuir lisse et de fil renforcé par une doublure en bas. Il est utilisé sur le centre-pièces des sièges nouvellement conçu sport adapté avec passepoil gris clair et les garnitures de porte.

Le tableau de bord, ainsi que tous les inserts et des composants supplémentaires, est terminé en cuir naturel dans une couleur spéciale Espresso Nature. Ce raffinement se poursuit ensuite dans les moindres détails dernière, même avec la prise d'air persiennes fini minutieusement à la main en cuir ultra-mince qui reflète cette caractéristique particulière de style exclusif Porsche. Le groupe d'instruments spécialement conçus pour le nouveau modèle est parfaitement intégré dans le tableau de bord, ainsi que ses environs en aluminium-look. Les cadrans des instruments eux-mêmes viennent en noir et vantent la conception des bandes garniture extérieure avec une désignation de modèle au «911 Sport Classic.

La partie inférieure du tableau de bord est également terminé en cuir et est livré avec un motif spécial près de la boîte à gants couverture portant le numéro de chaque modèle dans la série limitée à seulement 250 voitures. Le même nombre est ensuite répété sur le chromé, seuil de la porte éclairée caches. Une grande attention aux détails est également corroborée par le cuir autour du canon clé de contact, le dossier correspondant pour les clés de voiture et le dossier en cuir naturel pour le manuel du propriétaire.

Le volant à trois branches avec ses cousu main criss-cross coutures de couleur contrastée est encore une autre caractéristique très particulière sur la Porsche 911 Sport Classic, comme le sont les leviers de vitesses et frein à main en aluminium avec le motif de changement de vitesse affichée dans une couleur spéciale correspondant à l'intérieur et le nom de «Porsche» présenté en céramique.

Autres faits saillants de couleur sont fournies par les ceintures de sécurité gris argent qui, comme la doublure du toit fini en alcantara gris clair, sont correspondait parfaitement à la couleur extérieure de la voiture. La vaste gamme de caractéristiques intérieures tous fournis en standard est souligné en termes d'acoustique par le système BOSE ® Surround Sound, développé spécialement pour les Porsche et parfaitement adaptés aux conditions acoustiques dans le 911. Un total de 13 haut-parleurs incluant un caisson de basses actif et haut-parleur central - ainsi que sept canaux d'amplification numérique - d'assurer une expérience vraiment impressionnante dans le son. Lors de la lecture de la musique à partir de DVD audio ou vidéo, ce système 385 W offre toute la gamme des sons enregistrements 5.1 numériques.

La Porsche 911 Sport Classic sera mis en vente au Royaume-Uni et l'Irlande partir de Janvier 2010, au prix de £ 140 049. Adapté à tous les 911 Sport Classic est un système de suivi des véhicules Porsche (STM), un ensemble de véhicules sophistiqués de sécurité approuvés pour Thatcham catégorie 5 standard, et les clients seront également en mesure d'explorer le potentiel de leur nouvelle voiture en participant à un cours gratuit à la nouvelle Porsche Driving Experience Centre, Silverstone.

Porsche 911 Sport Classic Spécifications
Conseil: Deux-plus-deux coupé; monocoque, le corps entièrement galvanisé à chaud en acier léger avec des portes en aluminium; airbags conducteur et passager avant de fonctionnement en deux étapes; airbags latéraux et la tête pour le conducteur et le passager avant.
Aérodynamique: Cd = 0,32
Power Unit: refroidi à l'eau à cylindres opposés horizontalement à six cylindres, le bloc moteur et culasses en aluminium, quatre arbres à cames, quatre soupapes par cylindre, calage variable des soupapes d'admission sur le côté et le passage de levée de soupapes (VarioCam Plus); compensation hydraulique du jeu des soupapes ; injection directe de carburant, deux à trois convertisseurs catalytiques sur chaque rangée de cylindres, chacun doté de deux capteurs d'oxygène; 10,0 litres (2,2 gallons IMP) d'huile moteur, allumage électronique avec le distributeur à semiconducteurs (six bobines d'allumage).
Alésage: 102 mm (4,02 ")
Course: 77,5 mm (3,05 ")
Capacité: 3800 cc
Taux de compression: 12.5:1
Puissance: 408 ch (300 kW) à 7300 tr / min
Couple maxi: £ 420 Nm/310-pi à tr / mn 4200-5600
Sortie le litre: 107,4 ch (78,9 kW)
régime moteur maxi: 7500 tr / min
Transmission: boîte de vitesses et moteur boulonné pour former une unité d'entraînement; boîte de vitesses manuelle à six vitesses.
Châssis et suspension
essieu jambe de force McPherson à la conception optimisée par Porsche avec suspension à roues indépendantes sur les armes contrôle de la route, bras longitudinaux et jambes de force à ressort; moignon ressorts coniques avec amortisseurs de vibrations du centre-monté: Front.
Arrière: essieu multi-bras avec suspension indépendante à cinq bras; bobine cylindrique ressorts avec des co-axial amortisseurs de vibrations du centre-monté.
PASM Porsche Active Suspension Management avec amortisseurs de vibrations à commande électronique et deux cartes de contrôle sélectionnés manuellement; différentiel mécanique de l'essieu arrière.
Freins: freins PCCB avec des disques de frein en céramique de carbone renforcés de fibres; freinage à double circuit du système avant divisée à l'arrière.
Front: Six pistons étriers de frein monobloc en aluminium; disques de frein crossdrilled et du centre-ventilés de 350 mm/13.78 "de diamètre et 34 mm/1.34" partout.
Arrière: Quatre-piston étriers en aluminium monobloc de frein, disques de frein crossdrilled et du centre-ventilés de 350 mm/13.78 "de diamètre et 28 mm/1.10" partout. PSM Porsche Stability Management; servo frein à dépression; frein adjoint.
Roues et pneus
Front 8,5 J x 19 235/35 ZR 19 sur
Arrière 11 J x 19 305/30 ZR 19 sur
Poids
À vide: 1425 kg (DIN)
Max admissible: 1830 kg
Dimensions
Longueur: 4440 mm (174,8)
Largeur: 1852 mm (72,9 ")
Hauteur: 1290 mm (50,8 ")
Empattement: 2350 mm (92,5 ")
La voie: avant: 1492 mm (58,7 ") / arrière: 1550 mm (61,0")
Capacité du coffre
façade 135 litres (4,7 pi cu)
arrière 205 litres (7,2 pi cu)
Capacité du réservoir: 64 litres (14,1 gallons imp)
Performance
Vitesse maximale: 302 kilomètres par heure (187 mph)
Accélération
0-100 km / h: 4,6 sec
0-200 km / h: 14,8 sec
Consommation de carburant
Urbain: 15,9 l/100 km
Extra-urbaine: 7,6 l/100 km
Combiné: 10,6 l/100 km
Émissions de CO2: 250 g / km (UE5)

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2010 Porsche 911 Turbo

Porsche est fier de présenter un nouveau modèle haut au sommet de sa large gamme de voitures de sport production, la prochaine génération de Porsche 911 Turbo.

Toutes les fonctionnalités clés de sport hautes performances de cette voiture ont été améliorées de manière significative et de combiner profondes innovations techniques avec raffinement suprême. En conséquence, la nouvelle 911 Turbo offre des performances accrues, un poids inférieur, la dynamique de conduite améliorée et plus grande efficacité énergétique.

En ce qui concerne la performance dynamique et l'économie de carburant, en particulier, la prochaine génération de Porsche 911 Turbo est maintenant en dehors de ses concurrents, même plus. Le nouveau modèle sera présenté au public pour la première fois au Salon automobile de Francfort 17-27 Septembre 2009.

Le coeur et l'évidence de la septième génération Porsche 911 Turbo est le déplacement de la puissance nouvelle unité de 3,8 litres et de la prestation de sortie maximale de 500 ch (368 kW). Le premier moteur entièrement nouveau dans l'histoire de 35 années de la Turbo est doté de caractéristiques comme l'injection directe et double turbo à géométrie variable, l'attribut-ci étant unique pour Porsche sur un moteur à essence.

Le nouveau moteur six cylindres peut être combinée avec l'option des sept vitesses Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) boîte de vitesses à double embrayage, et, pour la première fois, une autre caractéristique nouvelle de la race palettes au volant la technologie automobile d'inspiration peut aussi être spécifié. Equipée fermement sur le volant, le levier droit est pour le déplacement à travers les engrenages, et la palette de gauche pour déplacer vers le bas. En collaboration avec le Pack Sport Chrono Turbo, à la fois le volant palettes au volant et le volant PDK avec ses boutons de changement de fonction affiche intégré pour Launch Control et le sport / mode SportPlus.
Porsche 911 Turbo (2010)


Cette combinaison unique de caractéristiques techniques suprême assure un niveau de réactivité sans précédent, l'agilité, la performance et l'efficacité. Par exemple, la nouvelle Porsche 911 Turbo réduit les émissions de CO2 par rapport à son prédécesseur de près de 18 pour cent et se situe donc unique dans son segment à cet égard également.

Selon la configuration de la voiture, la nouvelle 911 Turbo de la consommation de carburant offre comprise entre 24,1 à 24,8 mpg (égale à 11,7 à 11,4 l/100 km) selon la norme EU5. Cela est d'autant plus remarquable que le potentiel de la Porsche 911 Turbo pour accélérer de 0-62mph (100 km / h) en 3,4 secondes. La vitesse de pointe, à son tour, est 194 mph (312 km / h.)

Les propriétaires de la nouvelle Porsche 911 Turbo sera également profiter d'une nouvelle amélioration de la dynamique de conduite, avec l'amélioration détaillée de la Porsche Traction Management (PTM), entièrement contrôlée par la traction intégrale et Porsche Stability Management (PSM) étant en outre soutenu par la nouvelle option de Vectoring couple Porsche (PTV). Porsche Torque Vectoring rend la voiture encore plus agile et précise dans ses réponses de direction, en particulier sur les routes sinueuses.

La prochaine génération de Porsche 911 Turbo Coupé et Cabriolet en vente au Royaume-Uni et l'Irlande le 21 Novembre 2009, prix à partir de £ 101 823 pour le Coupé et £ 109 048 pour le Cabriolet. L'équipement standard comprend l'écran tactile du système Porsche Communication Management avec les deux téléphone mobile Bluetooth et la connectivité i-Pod. Également équipé de toutes les 911 Turbo est un système de suivi des véhicules Porsche (STM), un ensemble de véhicules sophistiqués de sécurité approuvés pour Thatcham catégorie 5 standard.

Les clients seront également en mesure d'explorer les attributs dynamiques de la nouvelle 911 Turbo, et de développer leurs propres compétences au volant, grâce à un programme Expérience de conduite à l'expérience Porsche Centre à Silverstone.

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2010 Porsche 918 Spyder Concept

La Porsche 918 Spyder concept combine les caractéristiques de course high-tech avec la mobilité électrique d'offrir une gamme fascinante de qualités. Par exemple, il est prévu de fournir un niveau d'émission de seulement 70 grammes de CO2 par kilomètre sur la consommation de carburant de seulement trois litres/100 kilomètres (égale à environ 78 milles au gallon US), ce qui est vraiment exceptionnel, même pour une ville ultra-compact voiture. Cette voiture, cependant, est destiné à offrir les performances d'une super voiture de sport avec une accélération de zéro à 100 km / h en un peu moins de 3,2 secondes, vitesse de pointe de 320 kilomètres par heure (198 mph), et un temps au tour sur le Nordschleife du Nürburgring en moins de 7:30 minutes, même plus vite que la Porsche Carrera GT.

La Porsche 918 Spyder est l'un des trois modèles Porsche à moteur hybride fait ses débuts mondiaux au salon de Genève 2010. Ce trio - composé de Porsche nouveau Cayenne S Hybrid SUV avec disque plein hybride parallèle, la 911 GT3 R race hybride avec moteur électrique sur l'essieu avant et une batterie de masse d'inertie, et les deux places à hautes performances Porsche 918 Spyder mi-moteur de voiture de sport avec technologie plug-in hybride - démontre clairement non seulement la bande passante de cette grande nouvelle technologie d'entraînement, mais aussi la puissance d'innovation de Porsche en tant que véritable pionnier dans le lecteur hybride.

Le très innovant Porsche 918 Spyder combine concept car Porsche Intelligent Performance philosophie avec la haute technologie dans le sport automobile, avec un design classique mais moderne à faire une déclaration vraiment convaincante.
Porsche 918 Spyder Concept (2010)


groupe motopropulseur innovante, combinant la course automobile V8 à commande électrique

Cette ouverture de deux places est propulsé par un V8 à haut régime en développement plus de 500 chevaux et une vitesse maximale du moteur de 9.200 tr / min - ainsi que les moteurs électriques à l'avant et l'essieu arrière avec sortie mécanique globale de 218 chevaux (160 kW).

Le moteur à combustion V8 est la prochaine étape dans l'évolution de l'unité de puissance de 3,4 litres très réussi qui figure déjà dans la voiture de course RS Spyder et positionné au milieu du navire, en face de l'essieu arrière, donnant l'équilibre de la voiture excellente et les bons réglages -pour une performance suprême sur la piste de course.

La puissance est transmise aux roues par un à sept vitesses Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) de transmission qui se nourrit de la puissance du système d'entraînement électrique sur l'essieu arrière. La roue avant puissances d'entraînement électrique des roues grâce à un rapport de transmission fixe.

Le réservoir d'énergie est une batterie liquide refroidi au lithium-ion placé derrière l'habitacle. Le gros avantage d'un plug-in hybride est que la batterie peut être chargée sur le réseau électrique régulier. Un autre point est que l'énergie cinétique de la voiture est convertie en énergie électrique et recharge la batterie lors de l'application des freins, ce qui permet d'énergie supplémentaire pour une accélération rapide et dynamique.

Conducteur le choix entre quatre différents modes de conduite

Un bouton sur le volant permet au conducteur de choisir entre quatre différents modes de fonctionnement: Le mode E-Drive est destinée à lancer la voiture en mode électrique seul, avec une portée maximale de 25 km ou 16 miles. En mode hybride, la Porsche 918 Spyder utilise à la fois les moteurs électriques et le moteur à combustion en fonction des conditions de conduite et les exigences, offrant une gamme de particulièrement économes en carburant tout le chemin à extra-puissant.

Le mode Sport hybride utilise deux systèmes d'entraînement, mais avec l'accent mis sur la performance. La plupart de la puissance installée va aux roues arrière, avec Vectoring couple servant à améliorer en outre la dynamique de conduite de la voiture.

Dans le mode course hybride des systèmes d'entraînement sont axés sur la performance pure avec le plus haut niveau de la dynamique de conduite sur la piste, la course à la limite de leur pouvoir et de la production dynamique. Avec la batterie suffisamment chargée, un push-to-pass bouton RSS dans la puissance électrique supplémentaire (E-Boost), lors d'un dépassement ou pour des performances encore meilleures.

Avec le système de propulsion hybride offrant ce large éventail de modes individuels et les applications, la Porsche 918 Spyder est en mesure soit de réaliser des temps au tour comparables à celles d'une voiture de course pur-sang, ou des émissions extrêmement basses et hautes figures économie de carburant d'un plug-in hybride.

structure de carrosserie avancée et offrent un design ressemble plus que de la bonne

Comme le groupe motopropulseur, la structure de carrosserie légère des 918 Porsche Spyder confirme également l'ADN de la voiture reportées directement dans le sport automobile: La structure modulaire avec sa carrosserie monocoque en plastique de fibre de carbone renforcé (PCP) et de l'utilisation libérale de magnésium et d'aluminium non seulement de réduire le poids au-dessous de 1,490 kg, ou £ 3 285, mais aussi d'assurer la précision de conduite suprême grâce à un haut niveau de rigidité en torsion.

Réminiscence d'un grand succès, les voitures de course légendaires tels que la Porsche 917 et le courant Porsche RS Spyder, le Spyder 918, avec son concept si typiques de Porsche suscite des émotions fortes. La combinaison des dimensions voiture de course, clairement structuré de conception avec des surfaces parfaitement équilibré, et détails innovants tout au long, crée une synthèse idéale entre forme et fonction - à la suite d'ADN design Porsche.

Le solde en douceur de la tradition et le progrès donne à la voiture une allure puissante sur la route. aérodynamique variable, typiques de Porsche, assure à la fois visionnaire et traditionnelles souligne en particulier autour de l'aileron arrière. Les hottes de la suppression arrière s'étendant sur les appuie-tête, à son tour, non seulement de remplir une fonction aérodynamique sur la Porsche 918 Spyder, mais aussi tenir compte des prises d'air rétractable avec une fonction d'air dynamique.

intérieur high-tech offre aperçu de l'avenir

Le conducteur et le passager sont non seulement intégrés dans les sièges baquets sport profilée, mais font également partie de l'habitacle, qui fournit une synthèse de fonctionnalité efficace et ergonomique opération de haute technologie. En outre, l'habitacle offre un aperçu de l'architecture potentielle intérieur de l'avenir de super voitures de sport Porsche. Les trois autonome cadrans circulaires pour la vitesse de la route (à gauche), vitesse du moteur (au milieu) et gestion de l'énergie (à droite) semble provenir directement d'une voiture de course dans les années 60, portant que la philosophie unique de l'orientation du pilote, si caractéristique de Porsche.

La console centrale se dresse vers l'avant sur la Porsche 918 Spyder et abrite un écran tactile pour la commande intuitive des fonctions de la voiture, qui permet de réduire le nombre de contrôles visibles et de maintenir le principe de fonctionnement direct.

Les unités de contrôle pertinentes pour le conducteur sont principalement concentrées sur le sport multifonction à trois branches du volant, tandis que les modes de conduite variable sont complétées par un interrupteur permettant au chauffeur d'appeler en place des programmes d'entraînement différents et agissant comme push-to-pass touche pour E-stimulant. Instrument d'éclairage, enfin, qui varie du vert pour les modes de consommation orientée en cours d'exécution au rouge pour les programmes axés sur la performance de conduite.

La Porsche 918 Spyder concept est également livré avec d'autres fonctions innovantes telles que le Gestionnaire de Gamme. Après avoir été activée sur l'écran central, le gestionnaire de gamme utilise la carte dans le système de navigation pour présenter la gamme reste la voiture est capable de couvrir, naturellement permettant au conducteur d'influencer cette gamme par le choix approprié du pouvoir et de performance.

Dans les villes de l'environnement des zones d'alerte le gestionnaire Gamme indique également si le conducteur est en mesure d'atteindre une destination donnée sur l'énergie électrique seul.

L'application de cette information et en utilisant plus d'infos sur la disponibilité et l'emplacement de l'énergie spéciale stations-service, le conducteur est alors en mesure de choisir son style personnel de conduite ainsi que la charge de la batterie à droite et de la stratégie de remplissage.

Offrant une combinaison unique de la consommation de carburant très faible, de très haute performance et à long autonomie en mode électrique, la Porsche 918 Spyder concept représente un jalon essentiel dans la stratégie de Porsche sur la voie à une véritable mobilité électrique.

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2010 Porsche Boxster Spyder

Avec la toute nouvelle Porsche Boxster Spyder, Porsche lance une nouvelle version allégée du roadster Boxster Porsche à moteur central à l'édition 2009 de Los Angeles Auto Show en Décembre, le style distinctif et les spécifications techniques de ce qui représente le vrai, forme la plus pure de la voiture de sport Porsche - léger, puissant, décapotable, et très efficace.

C'est précisément la formule déjà appliquée dans la création la plus réussie de route en cours de sport et voitures de course tout au long de l'histoire de Porsche, allant de la légendaire Porsche 550 Spyder des années 1950 à la voiture RS Spyder Mans Prototype race tellement de succès en sport automobile aujourd'hui.

Pesant 1,275 kg, la Porsche Boxster Spyder est le modèle le plus léger dans la Porsche line-up, et se poursuit cette philosophie claire dans un paquet complet offrant homologation pour la route, ce qui reflète une volonté commune exprimée par les clients Porsche.

Le nouveau modèle devient la troisième version de la gamme Boxster, rejoignant la Boxster et Boxster S, est encore clairement à première vue des autres versions du roadster à moteur central, tout simplement parce que le Spyder a été développé en premier lieu et avant tout pour la conduite à l'air libre. Le surbaissé, top doux et léger s'étend loin à l'arrière et sert à protéger le conducteur et le passager du soleil, le vent et la pluie lumineuse. En position fermée, la capote, avec les fenêtres sur mesure secondaires extra-faible et les deux uniques, des renflements frappant sur le couvercle arrière d'une seule pièce, offre une silhouette rappelle tendu et élégant de la Porsche Carrera GT.
Porsche Boxster Spyder (2010)


Significativement, le nouveau modèle pèse 80 kg de moins que la Porsche Boxster S qui, combiné à un centre de gravité abaissé et une suspension révisée, donne la Porsche Boxster Spyder du calibre de la dynamique de conduite qui reflètent clairement l'aspect unique de la voiture.

La Porsche Boxster Spyder dispose d'une version à l'écoute des preuves plat de 3,4 litres six "boxer" moteur à injection directe, qui est situé devant l'essieu arrière. de sortie maximale est de 320 ch, 10 ch de plus que dans le Boxster S.

Equipé de la Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) de transmission à double embrayage et le Chrono Pack Sport, le Porsche Boxster Spyder, en utilisant «Launch Control», accélère de zéro à 62 mph en 4,8 secondes. Encore une fois avec l'option PDK, la consommation de carburant est un 30.4mpg simple (9,3 l/100 km) dans le NEDC Nouveau cycle de conduite européen et la vitesse de pointe, à son tour, est de 166 mph (267 kmh) - avec le toit enlevé.

En termes de son concept fondamental, toute la famille Boxster est le successeur de la légendaire 550 Spyder construite en 1953, les deux modèles partageant le même concept roadster à moteur central offrant un faible poids et d'agilité suprême combiné avec le plaisir de conduire tout aussi remarquables - en substance, une expérience authentique roadster.

Le Spyder 550 a été la première voiture de sport Porsche de Stuttgart développé spécifiquement pour la course mais aussi homologué pour la route. Pesant seulement 550 kg, cette unique Spyder a marqué de nombreuses victoires dans les années qui suivent sa production sur les circuits de course et des courses sur route populaire à l'époque. Le Spyder 550 a été suivie par d'autres un très grand succès Spyder Porsche, comme la 718 RS 60 en 1960.

En 2004 et 2008 Porsche a consacré une édition limitée de Boxster spéciale portant les nom supplémentaires Spyder, inspiré par ces voitures de course légendaires. En revanche, la nouvelle Porsche Boxster Spyder est un modèle de production régulière, spécialement développé et mis à jour avec les modifications de grande envergure par rapport à la Boxster et Boxster S.

Introduction sur le marché de la nouvelle Porsche Boxster Spyder va commencer en Février 2010 dans le monde entier, et sera disponible à partir de £ 44 643 au Royaume-Uni. Inclus dans le prix d'achat est l'invitation aux clients d'explorer les attributs dynamiques de leur Porsche Boxster Spyder, et de développer leurs propres compétences au volant, grâce à un programme Expérience de conduite à l'expérience Porsche Centre à Silverstone.

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2010 Porsche Cayenne S Hybrid

Porsche partagé plus d'informations sur la Porsche Cayenne Hybrid S, qui fera ses débuts en 2010. En utilisant un modèle hybride parallèle complet avec le moteur électrique entre le moteur à combustion et la transmission, les ingénieurs de Porsche ont pu conduire à des vitesses jusqu'à 86 km / h sans à tous en utilisant le moteur à combustion.

Cette prouesse technique permet la Porsche Cayenne S hybride de rouler librement - ou «côte» - à vitesse d'autoroute, sans le moteur à combustion sur, grandement à réduire les émissions du moteur et la consommation de combustibles fossiles. Cela diffère des concepts hybrides actuels qui offrent des prestations principalement dans la circulation urbaine. Porsche, en coopération avec Volkswagen, a opté pour la conception hybride parallèle complet tel qu'il améliore aussi considérablement l'accélération, un concept qui correspond à la philosophie de l'entreprise d'offrir des performances exceptionnelles et d'efficacité. Elle s'inscrit également dans la conception actuelle de Cayenne avec des modifications minimes et sans affecter l'espace intérieur ou la capacité de bagages.

Quand il arrive sur le marché en 2010, le Porsche Cayenne S hybride devrait émettre C02 quelque 20 pour cent moins de véhicules comparables moteur à combustion d'une puissance similaire. Couvrant un km 0 à 100 / h en seulement 6,8 secondes, il gagne sa désignation "S" en offrant des performances et l'efficacité V8 à quatre cylindres, tout en respectant les Ultra Low Emission Vehicle II normes d'émission (ULEVII).

La Porsche Cayenne S hybride utilise un moteur suralimenté Audi V6 de 3,0 litres à injection directe (DFI), 333 chevaux et 324 lb-pi de couple de 2.900 à 5.300 tr / min. Il est accouplé avec 52 chevaux-vapeur en trois phases moteur électrique synchrone qui produit jusqu'à 221 lb-pi de couple et agit aussi comme un alternateur, et les unités de puissance combiné sont reliés à une transmission automatique à huit rapports. Également à bord est un 154-lb. aucun entretien-38-hydrure métallique de nickel kW (NiMH). Mesure de 13,7 "x 24,9" x 11,5 ", elle s'inscrit dans le pneu de secours, donc pas compromettre les capacités d'emport.
Porsche Cayenne S Hybrid (2010)


Le gestionnaire hybride Hybrid est le Porsche Cayenne S de "Coeur"

Le cœur de ces technologies est le plus puissant Hybrid Manager, qui exige quelque 20.000 paramètres de données pour fonctionner (par rapport à une unité de commande moteur classique qui fonctionne avec moins d'un tiers des données). Depuis un hybride parallèle plein opère dans trois classiques modes hybrides - puissance générée par le moteur à combustion et moteur électrique, l'électricité produite par le moteur à combustion seulement, et l'énergie produite par le moteur électrique seulement - la fonction principale du gestionnaire hybride est à coordonner harmonieusement les modes pour offrir des performances et une efficacité optimales.

Avec un embrayage étant la clé de connexion entre le moteur à combustion et le moteur électrique, le gestionnaire hybride a la lourde tâche de fournir commutation douce mais rapide entre les trois modes hybrides sans délai ou une transition notable ressenties par le conducteur et les passagers. Par exemple, le Porsche Cayenne S Hybrid peut à moteur le long uniquement à l'électricité pour jusqu'à 1,2 miles avec le moteur à combustion hors tension, et le gestionnaire hybride se déclenche le moteur dès que le conducteur appuie sur l'accélérateur, la vitesse du moteur augmenter de façon appropriée et de s'engager l'embrayage de transfert de puissance à la transmission sans que le conducteur ou les passagers rendre compte de ce qui se passe. Et, il le fait en seulement 300 millisecondes.

Lorsque vous conduisez avec seulement le moteur à combustion, le gestionnaire hybride sera également veiller à ce que le moteur fonctionne aussi efficacement que possible en référence à sa charge. Il coupe le moteur électrique à un mode alternateur, de sorte que le carburant consommé par le moteur à combustion non seulement efficacement les pouvoirs de la Cayenne, mais génère aussi de l'électricité qui peut être "rangé" dans la batterie NiMH. Enfin, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, le gestionnaire de flux d'énergie hybride autant que possible par le moteur électrique (encore en cours d'exécution comme un alternateur) à la batterie.

La Porsche Cayenne S hybride a également entraîné électriquement les éléments auxiliaires comme le compresseur de climatisation et la pompe de direction assistée.

Contrairement aux VUS Cayenne, le Porsche Cayenne S hybride utilise une unité de huit vitesses automatique. ingénieurs de Porsche ont ajouté à l'huile de transmission classiques de la pompe une pompe électrique nouveau lecteur à changer de vitesse en douceur et efficacement aussi en mode électrique. La vitesse de pointe est en sixième vitesse, et les deux rapports supérieurs servent à réduire davantage la vitesse du moteur afin d'améliorer l'économie de carburant. Huitième train, par exemple, permet au conducteur de «côte» le long sans moteur à combustion à des vitesses allant jusqu'à 86 mph.

Porsche s'attend à ce que le Cayenne S hybride de consommer moins de neuf litres de carburant par 100 kilomètres dans le nouveau cycle de conduite européen. chiffres de l'EPA économie de carburant ne sont pas encore disponibles.

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Pronostiques!

La semaine prochaine à cette heure ci, nous auront une bonne vision de qui jouera le titre, et qui sera chargé de la lanterne rouge dans le peloton de Formule 1...

Mais nous pouvons déjà en avoir une petite idée.
Même si de l'avis des acteurs et des gens impliqués en Formule 1, les essais d'inter-saison ne sont pas vraiment une référence (qui cachant son jeu pour ne pas attirer l'attention des concurrents sur une trouvaille technique, qui roulant avec une voiture non réglementaire pour attirer un sponsor ou rassurer un actionnaire), surtout cette année... Ainsi, Michael Schumacher à confié que "Les essais de pré-saison ne donnent que des tendances très floues sur ce qu'il va se passer. Aucune des équipes ne semble sûre de sa force.", tandis que de son coté, Barichello confirmait que "jamais des essais privés n'ont été aussi difficiles à interpréter".
Difficile donc de définir la hiérarchie exact... Je vais pourtant m'y employer: Le classement ci dessous est selon moi représentatif de ce que seront les forces de chacun, et donc, nous donne une idée de ce que nous verrons à Melbourne au baissé du drapeau.

Note: Pas de pifomètre pour ce classement... Ou très peu... Je me suis basé sur la qualité, la durée, des essais et les temps au tours de chacun, de la constance de la voiture...

La Mc Laren de 1996, dans le padook de Monaco.

1/Ferrari. La scuderia sera forte cette année. C'est l'une des écuries qui à accumulé le plus de kilomètres (5244 Km), et en plus, sans problèmes de fiabilité.
Cerise sur le gâteau, les voitures rouges ont été en tête de la plupart des séances auxquelles elles ont pris part...

Sur la grille de départ de Magny Cours en 1995, Berger et sa Ferrari passent devant Herbet et sa Benetton... Si l'on regarde à gauche du cliché, on aperçoit Johnny en conversation avec son équipe...

2/Red Bull. Les champions du monde en titre seront très fort cette année. Comme Ferrari, la voiture est fiable et rapide (4483 Km parcouru depuis le 1er Janvier). Je pense même qu'ils ont un peu caché leurs jeu...

3/ Mc Laren. Novatrice, la voiture argentée... Trop? Attention à la fiabilité, qui risque d'être le talon d'Achile de la monoplace de Woking. Du fait de leurs soucis de constance mécanique, ils n'ont parcourus que 3844 Km. Mais sur la grille, ils devraient être juste derrière les deux premier...

En 1997, David Coulthard rentre aux stand à Monaco.

4/ Pour moi, deux écuries se partagent cette quatrième place. Peut être même trois...
Mais je reste sur Lotus Renault et Sauber. La lutte risque d'être très sérrée entre les deux écuries. Une Sauber visiblement réussie, avec un chef de file rapide et combatif, beaucoup de tours couverts cet hiver (4099 Km), et Renault... Qui à mon avis se prépare une saison pleine de regrets suite à l'accident dramatique de Robert Kubica... Sûr que le Polonais aurait pu faire de très grandes choses cette année... Esperont que Nick Heidfeld arrive à assurer un intérim correct... C'est tout le mal que l'on peux leur souhaiter... De plus, la Renault, bien qu'apparemment meilleur en performance pure, à beaucoup moins roulé (3700 Km).

6/ Mercedes. LA désillusion de l'hiver... Mais nulle doute que les flèches d'argent sauront retrouver les avant postes dès Melbourne... Je ne peux pas imaginer de voir les champions du monde 2009, avec Rosberg et Schumacher au volant en si mauvaise posture...
Donc, 6eme a cause de leurs mauvais chronos de l'hiver, mais j'attends beaucoup mieux... Après tout, sur les séances d'éssais Barcelone II, Mercedes à écrasé la concurrence, que ce soit Rosberg ou Schumacher au volant, sous la pluie ou sur le sec... et si l'on voit aussi qu'ils viennent en deuxième position au niveau de la distance parcourue en essais avec 4483 Km...

7/ Toro Rosso nous préparent ils une bonne surprise, ou cherchaient ils à attirer de nouveaux commanditaires? La voiture de Faenza sera rapide cette année... Si l'on enlève même les deux dernières journées d'éssais à Barcelone, et bien qu'ils aient assez peu roulé (3737 Km) ils étaient devant Mercedes...

8/ Williams, Force India? Force India, Williams? J'ai été assez désagréablement surpris par les deux équipes... Williams qui se débat avec son système de récupération d'énergie, Force India qui n'arrive pas à retrouver sa superbe de 2009... Et si les deux cachaient leurs jeu? En tout cas, en essais, difficile de les départager... Un indice, Williams à parcouru 3844Km quand Force India a roulé 3745 Km.

En 1998, Williams pourtant auréolée du titre l'année précédente commençait à perdre de la vitesse.

9/ Team Lotus. Comme l'an dernier, Team Lotus semble être la mieux préparée des "ex nouvelles équipes"... Mais celà suffira-t-il pour aller chatouiller les teams plus établis? Pas sûr que le budget le permette, l'écurie s'étant limitée à 2403 Km seulement cet hiver...

10/ Virgin. Comme l'an dernier, la Virgin semble être un ton au dessus de HRT, mais un ton sous Team Lotus... Toutefois, Virgin à plus roulé que Lotus (3361 Km).

Simtek, ici en 1995 à Monaco, comme Virgin aujourd'hui, était dirigée par Nick Wirth et était précurseur dans la CAO.

11/ HRT. HRT n'à pas pu faire rouler sa nouvelle voiture avant Melbourne... Et les 1949 Km bouclé avec l'ancienne voiture reléguent HRT en bas du classement sur se tableau là aussi... Attention a la règle des 107% qui fait son retour cette année... Le couperet risque de ne pas passer loin...

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