Voilà une belle représentation de l'A1 en graffiti ,on retrouve un tagueur dans une srte de tunnel qui reproduit à l'indentque une A1 ainsi que le logo à coté .
Au fur et à mesure de la vidéo on parcour la ville ou l'on peut retrouver quelques tags d'A1un peut partout .
Ce matin ,je vous propose de découvrir une vidéo du Worthersee 2011 ,qui a l'occasin de cette édition des 30 ans ,montre l'enthousiasme des fan du groupe qui vont jusqu'à se coupé les cheveux pour y mettre les quatre anneaux . Ou encore certains qui vont se baignés dans un pick-up golf .
Vous pourrez également voir le stand Audi avec l'A1 Clubsport et des A5 cabriolet ,R8 Spyder ...
Sierra Wireless permet à Audi de tester la future norme 4G (ou LTE : Long Term Evolution), grâce à ses modules sans fil embarqués AirPrime. La marque aux anneaux s'en sert pour son système d'infodivertissement. Toujours en phase de développement et de test, le système a été présenté plusieurs fois cette année lors de salons professionnels, notamment au Consumer Electronics Show (CES) à Las Vegas en janvier et au CeBIT à Hanovre en Allemagne, en mars. Les essais ont débuté à la fin de l'année 2011 et se poursuivent à l'heure actuelle. Les modules AirPrime de Sierra Wireless permettent à Audi de se placer à l'avant-garde de la technologie sans fil alors que les réseaux LTE se déploient. La société canadienne a plus de dix années d'expérience et a livré à ce jour trois millions de modules sans fil aux constructeurs automobiles,
Voici donc la suite de mon récit, après la visite vendredi dernier du site de production de la Mia à Cerizay, dans les Deux-Sèvres. Comme je le disais hier, ce concept a été mûrement réfléchi à partir d'une feuille blanche. Contrairement à d'autres constructeurs, Mia Electric est parti du constat qu'une voiture électrique ne pouvait pas tout faire. C'est donc une micro citadine, taillée pour la ville, et qui - dans des dimensions réduites - est quand même capable d'accueillir trois passagers et des bagages.
Vous voulez entrer à bord ? Pas de problème, il suffit d'appuyer sur ce bouton en forme de fleur sur l'aile pour ouvrir les portes coulissantes (une de chaque côté). Un bouton similaire de chaque côté à l'intérieur permet d'ouvrir ces mêmes portes.
L'habitacle se présente ainsi. Le conducteur est placé au milieu et vers l'avant, alors que les deux passagers sont placés de part et d'autre et peuvent allonger leurs jambes. L'avantage de la position centrale, c'est qu'on bénéficie d'une bonne vision périphérique (facilitée par les larges surfaces vitrées).
L'un des aspects les plus étonnants de la Mia, c'est son rayon de braquage. La voiture tourne littéralement sur elle même. J'ai pu faire le test dans l'enceinte des locaux de Mia Electric, en slalomant à travers l'usine, mais aussi dans le bourg de Cerizay où la Mia peut se faufiler absolument partout.
Mais, encore une fois, ce n'est pas une voiturette*. La Mia est homologuée en classe M1 (et N1 pour la version utilitaire), ce qui veut donc dire qu'elle peut emprunter les voies rapides. J'ai d'ailleurs fait le test avec la Mia sur une grande route. La voiture plafonne à 100 km/h, mais elle n'a aucun mal à atteindre cette vitesse et ne craint pas les côtes. Pourtant, nous étions trois à l'intérieur au moment du test. A noter qu'un mode "éco" permet de limiter les appels de puissance pour préserver l'autonomie.
Le tableau de bord, sobre, se montre lisible. On peut voir s'afficher la récupération d'énergie au freinage quand on lève le pied de l'accélérateur.
Il y a en fait trois versions de cette voiture électrique : la Mia classique (de la taille d'une Smart), la Mia L (version longue de 3,19 m avec 4 places) et la Mia U (version utilitaire). La Mia de base sera proposée à 15 920 euros (bonus fiscal de 5000 euros déduit, mais batterie incluse) début 2012.
Voir le diaporama de l'essai de la Mia :
Demain, je parlerai des évolutions techniques à venir sur la Mia et des projets de Mia Electric.
*La Mia satisfait aux normes pour les crash tests. J'ai d'ailleurs visité le "cimetière" où sont entreposées les autos cassées pour la bonne cause.
Selon une étude menée par le centre de l'automobile de l'université de Bergisch Gladbach en Allemagne, les 18-25 ans sont très demandeurs de communication embarquée. L'enquête révèle que plus de 30 % de ces jeunes souhaitent pouvoir envoyer un e-mail pendant qu'ils roulent (en le dictant à la voix évidemment) et qu'ils veulent également pouvoir se connecter aux réseaux sociaux comme Facebook. Les services les plus recherchés sont les horaires d'ouverture des bars à proximité et les prix. Autre surprise : les jeunes aimeraient pouvoir discuter via Skype avec leurs amis depuis la voiture. En résumé, les jeunes conducteurs (ceux qu'on appelle la génération Y) souhaitent une connexion Internet pour bénéficier d'applications et seraient même prêts à payer pour cela. Continental pense pouvoir aider les constructeurs à répondre à cette demande, grâce à sa plateforme AutoLinQ. Celle-ci permet de dicter un mail ou un SMS, de lire vocalement les messages reçus, de reconnaître une musique entendue à la radio et de la télécharger, ou encore de repérer par GPS l'emplacement des amis qui font partie d'un même réseau social. Continental et l'université allemande pensent qu'il faut aller plus loin que les applications pour smartphone existantes et faire du véhicule un véritable objet communicant.
Alors que démarre aujourd'hui et pour trois jours à Rio la conférence des chefs d'Etat dans le cadre du sommet sur le développement durable, à l'initiative des Nations Unies, c'est l'occasion de faire un point sur la France et ses émissions de gaz à effet de serre. Actuellement, plus des trois quarts des Français vivent dans des villes ou à leur périphérie. Une situation qui complique l'équation pour atteindre les objectifs de réduction par 4 des émissions de CO2 d’ici 2050.
Autres données à intégrer : le secteur des transports est le premier émetteur de CO2, avec 34% des émissions. Il compte aussi pour 60 % des émissions de dioxyde d’azote et pour 40% en ce qui concerne les particules primaires en agglomération. La première priorité, pour arriver à la ville durable, consiste à réduire les émissions de gaz carbonique. C'est tout l'enjeu du bonus-malus qui a été mis en place dans le cadre du Grenelle de l'Environnement et du "car labelling" de l'Ademe qui permet de choisir sa voiture en fonction du taux de CO2.
A ce propos, on peut rappeler que le palmarès 2012 a encore permis de noter une progression des constructeurs. Comme c'était déjà le cas en 2010 et 2011, les véhicules les plus sobres ont des émissions inférieures à 90 grammes de CO2/km. Pour les véhicules diesel, c'est comme d'habitude la Smart Fortwo qui arrive en tête avec 86 grammes de CO2/km. Pour les véhicules Essence, les hybrides arrivent toujours en tête, mais avec d'abord la Lexus CT 200h, avec 87 grammes de CO2/km, qui détrône les Toyota Auris et Prius (89 grammes de CO2/km).
La moyenne européenne des émissions de CO2 a baissé de 50 grammes de CO2/km en 16 ans, mais surtout de 30 grammes de CO2/km sur les 9 dernières années. Rien qu’en 2011, elle a diminué de 5 grammes de CO2/km, notamment en raison des objectifs réglementaires ambitieux fixés par l’Union Européenne. Avec 127 grammes de CO2/km en 2011, la France a déjà atteint l’objectif fixé à 2015 par l'Europe (130g de CO2/km). Mais, l'hexagone, qui était il n'y a pas si longtemps sur le podium a rétrogradé à la 5ème place, derrière le Portugal, le Danemark, les Pays-Bas et l'Irlande.
En ce qui concerne les énergies alternatives, les ventes de véhicules hybrides ont connu une belle progression en 2011 (+ 38 %) et dépassent aujourd’hui les ventes de véhicules GPL (divisées par 6, notamment en raison de la suppression du bonus de 2000 €). Leur part était de 0,58 % l'an dernier et est passée à 1 % aujourd'hui, grâce au lancement des modèles hybrides diesel de PSA qui représentent plus de 40 % du marché. Les ventes de véhicules électriques ont quant à elles progressé fortement, en raison du lancement de nouveaux modèles. Le niveau des ventes 2011 (2630 VP) est ainsi le meilleur jamais enregistré. Mais, avec 0,12 % de part de marché, l'électrique est bien loin des objectifs ambitieux qui lui étaient assignés.
Demain, on parlera des projets liés au véhicule propre.
Fabrication du tourne broche , pour pouvoir tourner la caisse et travailler sans peiner , outil super pratique ! Le decapage continue , tout le dessous y passe , decollage des plaque d'insonorisant , decoupe des parties pourries affin de pouvoir sabler les endroit inaccessibles et gratage de l'antigravillon .
Une bonne grosse seance de decollage des plaques d'insonorisant et de decapage du blackson , c'est long et fastidieux mais çà facilitera le travail du sableur par la suite.
Ce n'est pas et de loin l'etape la plus agreable de la restauration.
J'ai retrouvé hier une pub TV datant de la fin des années 90 qui mettait en avant l'invention du SAHR (Saab Active Head Restraint) sur la 9-5, système de sécurité active permettant d'éviter le coup du lapin... Comme je collectionne depuis un bout de temps toutes les publicités Saab mises en lignes (j'en ai un stock de plus de 170 à ce jour), je me suis dit que ça serait sympa d'essayer d'en faire une synthèse historique. Pour appuyer ma démarche, je me suis très notamment aidé du superbe livre de Xavier Chauvin (les voitures du pays des trolls aux éditions ETAI) que je ne saurais trop recommander à tous les passionnés de la marque. Je ferai ce dossier en deux parties. La 2ème est déjà dans les tuyaux et devrait arriver cette semaine.
Des premiers modèles jusque 2008 : l'art de la traction C'est en tous cas le 1er argument sécuritaire mis en avant pour la commercialisation des premiers modèles de Saab et sera constamment évoqué - pour la conduite sur neige en tous cas - avant l'apparition du XWD de Saab fin des années 2000. Au-delà du possible débat traction/propulsion, la répartition du poids sur le chassis d'une Saab 900 faisait encore référence au début des années 90 alors même qu' Audi commercialisait son option quattro depuis les années 80.
Le danger de la propulsion (voitures américaines et allemandes)
Avec le modèle 96, Saab commence à vanter, au début des années 60, les mérites en terme de sécurité routière évoquant l'atoût d'une traction en terme d'adhérence. Mais déjà avec la 92 (1947) Saab mettait en avant son plancher plat, idéal pour circuler dans la neige.
publicité Saab Finlande 1978
Précurseur sur la protection renforcée de l'habitacle C'est précisément avec la Saab 99 que l'aspect sécuritaire a fait l'objet d'une véritable étude bien plus poussée que les modèles précédents. Début des années 70, la voiture s'est démocratisée en Occident, les accidents sont de plus en plus nombreux nécessairement, ce qui amène les constructeurs à commencer à faire de la sécurité une de leur priorité. Sur la Saab 99, la sécurité passive [par opposition à la sécurité active qui englobe elle tous les systèmes électrotechniques ayant vocation soit à éviter l'accident, soit à en limiter sa portée, en agissant (sur la motricité par exemple ou sur un système pyrotechnique comme les air-bags)], alors que l'électronique embarquée était inexistante à cette époque, la sécurité passive donc constituait la seule possibilité de protection des automobilistes en Saab. Ainsi, la cellule de carrosserie fut conçue comme une cage renforcée, censée protéger les occupants en cas de collision, l'avant et l'arrière faisant office de zones de déformation. Cette conception de l'habitacle, aujourd'hui banale était peu courante à l'époque et Saab n'a pas manqué d'en faire un argument commercial. Ainsi en témoigne cette campagne de pub américaine "Now you need us" de 1971
Ajoutons qu'à cette époque la réputation de robustesse des Volvo en Europe et aux Etats-Unis va profiter à Saab sur les nouveaux marchés comme la France notamment. La Saab 99 est sans aucun doute le modèle qui a nécessité les plus longs développements avant de voir le jour pour des raisons aussi bien industrielles que commerciales. Les premières pré-série de 99 ont été testées dans les pires conditions pendant deux années complètes. La 900 qui succéda la 99 va voir ses pare-chocs avant et arrières nettement allongés, ce qui avec son capot plat à l'avant lui donnera le surnom de "nez plat" ("flat nose"). Toujours dans une logique de design fonctionnel, Saab avait procédé ainsi à l'installation de ces pare-chocs pour répondre aux nouveaux standards en vigueur aux Etats-Unis. En effet, une législation de 1979 imposait là-bas aux nouveaux véhicules de résister à des chocs frontaux de 50km/h sans déformation de la baie de pare-brise. A ce moment la 99 ne répondait pas à cette norme. La première idée consistait donc tout simplement à allonger l'avant de la 99, base à partir de laquelle devait émerger la 900.
C'est véritablement la Saab 9000 en 1985 qui va mettre Saab sur les rails aussi bien du raffinement que de la performance. La 9000 sera l'ambassadeur de la sécurité routière pour Saab dans la sécurité aussi bien passive qu'active avec l'apparition de l'électronique embarquée. D'abord issu d'une collaboration avec Lancia (Fiat) entamée en 1979, le cahier des charges qui précisait que 75% des éléments de carosserie devaient être communs tomba complètement à l'eau et se solda par une séparation amiable entre les deux constructeurs. Saab voulait garder sa philosophie intacte. Outre la traction avant, ses suspensions Mac Pherson, la 9000 se distinguait dans le domaine de la sécurité par une tenue de route remarquable par rapport à ses concurrentes allemandes. L'électronique embarquée et l'ergonomie des commandes en faisait véritablement un "avion de chasse".
Spot Tv Saab Usa sur la résistance aux collisions de la 9000
Autre spot américain qui vante les mérites de performance et d'habitabilité de la 9000 en même temps que sa sécurité à bord
Pub US étonnante pour célébrer la robustesse de la 900 NG (1993)
Ce spot TV américain célèbre l'arrivée de la 9000 CSE en 1993 et sa résistance aux collisions
La reprise par General Motors de 100% des parts de Saab en 2000 a voulu mettre en avant un marketing plus accès sur le stéréotype du design aéronautique. Pourtant dès 2003, la nouvelle 9-3 s'est révélée beaucoup plus sûre que son aînée et a récolté 5 étoiles à l'EuroNcap. En fait la sécurité est passée dans les moeurs chez beaucoup de constructeurs et ce ne pouvait plus être un signe distinctif, mais seulement un pré-requis. Avec la pub suivante néanmoins, on fait un grand bond en 2006. En effet, comme la nouvelle 9-5 cette année, la 9-3 2ème génération avait reçu la médaille d'or du Top Safety Pick, la seule de sa catégorie cette année-là à en bénéficier, raison pour laquelle GM a voulu en faire un spot TV :
Le freinage La Saab 99 a été équipée dès 1970 de quatre disque de freinage, système loin d'être généralisé à l'époque et que la pub tv américaine vante bien volontiers :
Campagne Saab USA "Now you need us", 1971
1er emploi de la thématique de l'élan pour symboliser la sécurité des voitures Saab, ici en 1986 pour la 900. Nous la retrouverons notamment avec la 9-3 2002-2012.
Cette pub met en avant la performance de la 900 Turbo ("6.5sec de 0 à 100, plus important met beaucoup moins de temps encore pour s'arrêter"
Aujourd'hui c'est une nouvelle information entourant l'i8 qui est relayée. En marge de l'inauguration du premier i Store à Londres la semaine précédente, c'est un des hauts responsables de la marque qui a donné un détail supplémentaire concernant la future i8 de série. D'après lui, lors de sa commercialisation, la voiture aura un prix de départ supérieur à 100.000 euros en Europe.
Pour mémoire, l'i8 sera propulsée par un moteur trois cylindres essence d'1,5 associé à un bloc électrique pour une puissance combinée de 349 chevaux.
Si la vitesse maximale ou encore l'autonomie en mode tout électrique ne sont pas encore connues, l'i8 réalise le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes et devrait avoir une consommation moyenne d'environ 3,0 l/100 km.
Ce temps d'attente est peut-être pour certains acheteurs un moment d'impatience, pour les milliers d'ouvriers suédois une angoisse et pour certains distributeurs une énième épreuve qui vient amputer injustement les risques financiers qu'ils ont bien voulu prendre. Pas question pour moi de juger qui que ce soit. Même pas Victor Muller. S'il n'avait pas été là, nous ne serions déjà plus ici en train d'attendre que cette impasse de trésorerie trouve une solution. Un commentateur anonyme avait prédit l'arrêt de la production fin mai dernier et je l'avais un peu gentiment prié de nous donner ses sources. Force est de constater qu'il a eu raison. J'ai évité et je continuerai d'éviter cependant de donner dans le dramatique. Les faits sont suffisamment inquiétants en eux-mêmes et surtout le préjudice commercial vraiment important. Pas la peine d'en rajouter de trop, si?
Victor Muller le premier sait tout ça. Et quoi? A-t-il eu tort de se lancer dans la bataille sans avoir mesuré qu'il n'en avait pas les moyens? A-t-il si mal géré les finances? Mais que n'aurait été Saab aujourd'hui sans son ardent enthousiasme? Il est simple et sans intérêt d'ailleurs aujourd'hui de condamner (comme certains ne se privent pas de le faire sur Saabsunited en commentaires) une politique marketing coûteuse (le concept Phoenix, les salons, la fête de l'Indépendance etc.) mais le marketing fait partie intégrante de l'activité de constructeur.
L'Etat suédois ne veut/peut pas mettre une couronne dans son industrie ; elle n'y croit tout simplement pas et mise tout sur son secteur tertiaire. La démission de Maud Oloffson n'y changera rien. De cette vision des choses à court terme, on en reparlera, c'est sûr. Espérons avant qu'il ne soit trop tard. Une mise en faillite de Saab serait aussi une épreuve pour Volvo car de nombreux fournisseurs sont suédois et livrent aussi bien l'une que l’autre marque.
Les murs de la société Saab intéressent désormais un établissement financier suédois. (Màj: puisque - j'ai oublié de le signaler ici : V Antonov a été officiellement écarté du deal de rachat des biens immobiliers de Saab par la BEI) Rien n'est encore signé mais cela semble avancer. Une cession-bail dans le contexte de Saab ne se fait pas en 1 mois. Il faudra d'une façon ou d'une autre que Swedish Automobile présente un nouveau business plan pour Saab incluant certainement les nouveaux actionnaires Pang Da et Youngman tels que prévus dans les lettres d'intention. Ces accords vont prendre du temps et c'est là mon inquiétude. Que faire? Crier? Manifester? Abandonner? Si certains distributeurs devaient jeter l'éponge, je serai bien le dernier à leur en vouloir. Financièrement, c'est eux qui en prennent plein la poire, disons la vérité un peu. L'acheteur peut profiter de la situation pour négocier des rabais comme jamais. Le propriétaire de Saab, s'il porte le lourd fardeau de la responsabilité, peut monnayer la vente d'une entreprise qui a à ce jour plus d'actif que de passif, mais souffre d'un manque de liquidités. Le distributeur, lui a ses charges fixes de structures et de personnel. Comment rassurer les clients? Ce ne sont pas en soi les délais de livraison qui sont un problème (il faut presque 5 mois pour commander une A5 neuve avec options en ce moment!), mais plutôt l'incertitude totale qui pèse sur le moral de tous clients comme vendeurs. Dans ce qui apparaît comme une longue, trop longue, traversée du désert pour Saab, particulièrement en France au vu des chiffres, il reste donc l'espoir d'un deal financier pouvant être bouclé finalement plus rapidement que la normale. Au fond, quand on connaît un peu l'histoire de Saab, on comprend que depuis le début, depuis le début même de l'histoire de la marque, Saab a toujours - toujours !- toujours été sous-financée et qu'avec si peu de moyens au fond, les ingénieurs, designers et commerciaux de Saab ont pourtant réussi à faire des merveilles. On aurait envie de "parler fort" - pour ne pas dire autre chose - pour que cela cesse enfin chez Saab ces sempiternels va-et-vient entre la trésorerie et l’ingénierie, la trésorerie et le marketing, etc, etc. Jamais assez d'argent pour réaliser le rêve Saab (pourtant on l'a fait plusieurs fois : la 96, la 99, la 900, la 9000, la 9-5, la 9-3..). On se prend à rêver d'un généreux actionnaire qui mettrait enfin un bon milliard d'euros sur la table pour 5 ans. Pourquoi pas? La conjoncture occidentale ne s'y prête pas. Qu'à cela ne tienne, V. Muller l'a compris lui : la reprise mondiale n'est pas arrivée jusque chez nous, il fallait aller la chercher en Chine. Je pense qu'il a bien fait. Ce marché émergent est avide de luxe et de grosses berlines comme la 9-5.
Rien ne sert pour l'instant de se scandaliser à moins d'avoir voix au chapitre, ce qui n'est pas le cas pour la plupart d'entre nous.
China news rapporte ce matin que le PDG de Pang Da, Pang Qinghua, se félicite du premier deal de distribution avec Saab qui, dit-il, est "en train d'être achevé". Il se dit clairement confiant dans l'acceptation du deal Pang Da-Saab-Youngman par les autorités chinoises. Ok! Pourquoi moi, je douterais alors que ce monsieur vient d'acheter et de payer pour... 45 millions d'euros de voitures Saab qu'il n'a pas encore reçues. Ce règlement par anticipation est d'ailleurs en contradiction avec les règles d'usage de la Chine tellement notoirement méfiante à l'import. Pas de crédit documentaire (technique de commerce internationale qui définit le paiement lors de la livraison), mais non : deux virements selon ce qu'a affirmé Saab clairement..
En foi de quoi, je prends donc le pari que Saab va se relever, à moins que je change d'avis, c'est-à-dire que je finisse par penser que le PDG de Pang Da est vraiment le pire des acheteurs ! Au vu de la réussite brillante de son entreprise de distribution, leader dans son pays, il y a encore du chemin à faire pour moi pour jeter le bébé avec l'eau du bain.
Ceci est du passé avec un avenir qui se conjugue au présent :
Sierra Wireless permet à Audi de tester la future norme 4G (ou LTE : Long Term Evolution), grâce à ses modules sans fil embarqués AirPrime. La marque aux anneaux s'en sert pour son système d'infodivertissement.
Alors que démarre aujourd'hui et pour trois jours à Rio la conférence des chefs d'Etat dans le cadre du sommet sur le développement durable, à l'initiative des Nations Unies, c'est l'occasion de faire un point sur la France et ses émissions de gaz à effet de serre. Actuellement, plus des trois quarts des Français vivent dans des villes ou à leur périphérie. Une situation qui complique l'équation pour atteindre les objectifs de réduction par 4 des émissions de CO2 d’ici 2050.
