ALLUMAGE

Rôle de l'Allumage
C'est de permettre l'inflammation du mélange gazeux dans un cylindre en compression en créant une étincelle entre les électrodes de la bougie
et les elément qui constitue un système d'allumage classique
il comprend:
une batterie d'accumulateur
une bobine d'induction(bobine haute tension)
un condensateur
un allumeur+rupteur
des bougies rôle d'une batterie la batterie est un réservoir électrique, qui a deux fonctions
-emmagasiner sous forme chimique l'énergie reçue du générateur (alternateur ou chargeur) et il restitue l'énergie sous forme de courant continu en fonction du besoin de l'équipement électrique
Bobine d'induction (haute tension)La bobine d'allumage sert à amplifier du courant électrique " basse tension " (12 v) qui vient de la batterie en courant haute tension (H.T 20.000V) pour alimenter les bougies grâce au distributeur.














Fonction de l'allumage

La fonction de l'allumage est de produire un apport de chaleur dont l'énergie soit suffisante pour déclencher l'inflammation du mélange gazeux en fin de compression.
Cette inflammation est obtenue par la création d'un arc électrique.

L'avance à l'allumage

L'avance à l'allumage est définie par l'angle (En géométrie, la notion générale d'angle se décline en plusieurs concepts apparentés.) de rotation volant qui sépare l'instant d'étincelle du PMH (point mort haut).

• Un décalage du point (Graphie) d'allumage en direction du PMH correspond à une variation dans le sens retard.
• Une correction dans l'autre sens correspond à une variation dans le sens avance

Différents types d'allumage

On rencontre deux systèmes d'allumage :

· L'allumage autonome par volant magnétique.
· L'allumage par batterie.

Pour chacun de ces systèmes deux solutions technologiques sont utilisées pour l'ouverture du circuit primaire :

· Ouverture par rupteur mécanique : allumage classique.
· Ouverture par interrupteur électronique : allumage électronique.

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C'est propre...

Bien joli film pour TAG Heuer, opposant le "virtuose" et "l'icone". C'est viral, mais c'est propre...

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Green bull

Alors qu'il y a comme de l'électricité dans l'air en F1*, Citroën teste sa C4 WRC hybrid4. Principe déjà connu, avec l'adjonction de batteries et d'un moteur électrique venant suppléer le moteur thermique lorsque celui ci n'est pas necessaire. Notamment en liaison, la voiture étant capable de parcourir 20 km sur le mode "tout électrique". Ce qui est bien sûr nouveau c'est de retrouver ce système à bord d'une voiture de rallye !
La marque aux chevrons ( recemment arondis par le marketing ) tient ainsi ses promesses faites lors de la présentation du concept au Mondial de l'auto 2008.
A l'instar de la F1, le système propose également un mode "boost" qui lui apporte du couple supplémentaire, bien utile pour aider la bête alourdie de 150 kg à sortir des épingles.
Au passage, observez le sponsor Red Bull qui pour l'occasion s'est mué en "green" bull, étonante dérogation à la charte graphique de la marque.

*je ne m'étends volontairement pas sur les histoires Mac Laren, Hamilton, FIA. Je n'ai pas suivi Dallas lors de sa diffusion TV, ce n'est pas pour commencer maintenant. Ce feuilleton politico-médiatique me fatigue.

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Améliorations

Modification du mélange gazeux

[ Parmi toutes les modifications améliorant le fonctionnement, on peut citer l'ajout d'eau ou de vapeur d'eau dans le mélange gazeux. Voir pour cela deux liens : Moteur à eau, (en particulier la partie Moteur à eau : L'eau comme additif dans le carburant), et l'article dédié Injection d'eau dans les moteurs
Taux de compression variable]

Appelé moteur VCR (Variable Compression Ratio)

Meilleure est la compression du mélange air/carburant, meilleur est le rendement. Cependant, trop compressé, le mélange s'auto-enflamme, ce qui entraîne un phénomène de cliquetis. Une solution à ce problème consisterait à varier dynamiquement le volume de la chambre de combustion. En effet, en ville par exemple, le moteur fonctionne souvent au ralenti, très loin de sa charge optimale et, donc avec un mauvais rendement, que l'on peut constater par une consommation élevée. D'où l'intérêt d'adapter le volume de la chambre de combustion entre faible charge et de fortes sollicitations.

Déjà en 1928, Louis Damblanc dépose un brevet pour moteur à compression variable. Après Volkswagen en 1987, c'est Saab qui dépose en 1990 son brevet et teste son moteur sur 100 000 km, avant de l'abandonner pour cause de bruit et vibrations excessives.

Une solution proposée avec le moteur MCE-5 est de faire varier le volume de la chambre de combustion en faisant varier la hauteur du piston dans l'axe du cylindre grâce à une roue dentée et une crémaillère, avec un calcul électronique de la position optimale. La bielle commandant l'axe de la roue dentée et non plus le piston permet une suppression des efforts latéraux sur le piston et un gain complémentaire de rendement.

Le VCR est particulièrement intéressant couplé avec un turbocompresseur — sa présence imposant un faible taux de compression sur un moteur classique — alors qu'avec le VCR le taux de compression restera optimal. Parmi ses avantages, le VCR accepte plusieurs types de carburant (gaz…) et les gaz d'échappement étant plus chauds, le pot catalytique monte plus vite en température.

Il faut régler des problèmes de poids, de tenue mécanique et des questions de coûts industriels. L'industrialisation d'un moteur VCR à grande échelle à l'horizon 2015-2020 reste très possible si pour des questions de coût de carburant ou de volonté politique, la réduction de la consommation devient un objectif prioritaire. Son industrialisation serait plus simple que celle d'un véhicule hybride.

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