Spécialiste de l'intégration du GPS et de l'autoradio, Pioneer lance sur le marché une navigation révolutionnaire. Le nouvel AVIC F920BT est un "tout en un" au format 2 Din (2 fois l'emplacement de l'autoradio) qui fait de votre véhicule une véritable station multimédia, et même mieux : une voiture communicante. Il offre tout ce que l'on peut trouver de mieux sur le marché, avec la même sophistication que les GPS des constructeurs "Premium".
Bénéficiant d'un logiciel de guidage "maison", baptisé L-Format, Pioneer maîtrise toute la chaîne et propose un système de navigation performant avec la carte (Tele Atlas) de 44 pays d'Europe et un trafic RDS-TMC d'origine Viamichelin.
Mais, cet autoradio-GPS intelligent va plus loin. Il ne se contente pas seulement de gérer en mode Bluetooth les Smartphones et d'intégrer l'iPhone avec une connectique adaptée. Il propose tout simplement une application "Smartphone" qui permet de transférer une recherche d'adresse effectuée sur le mobile avec Google directement sur le GPS. Les données sont synchronisées avec l'autoradio-GPS par Bluetooth et en mode Internet mobile. Compatible avec l'iPhone (par une application Navgate Feeds téléchargeable sur l'App Store) mais aussi Blackberry et Nokia, l'application Smartphone est un premier pas vers la voiture communicante. Pour le moment, Pioneer se limite à la fonction "send to car", mais il y aura par la suite du contenu dynamique rafraîchi par Internet.
L'autre apport majeur est l'éco conduite. Comme sur des GPS de première monte (par exemple chez Fiat), on peut afficher sur l'écran les paramètres liés à la conduite et déterminer si la conduite est écologique ou pas. Le système se fie à plusieurs capteurs pour analyser la conduite. Et, en cas de conduite "verte", des symboles (plantes et animaux) s'affichent sur le GPS.
En matière de musique, l'autoradio-GPS de Pioneer reconnaît tous les formats (CD, DVD, MP3) et peut par exemple afficher sur l'écran les fichiers du type podcasts, musique et vidéos si on branche un iPod. Il affiche aussi les couvertures d'albums comme cela se fait de plus en plus. Mais, le plus provient de la fonction "Music Sphere". L'application, développée par Pioneer et téléchargeable à partir de son site, permet de personnaliser la playlist en fonction de son humeur avec une interface 3D et des couleurs personnalisées. D'un seul geste, on peut créer des raccourcis et jouer au DJ. Tout cela a bien sûr un prix. Le nouvel AVIC F920BT est à 1199 €.
Leader mondial des périphériques sans fil pour la téléphonie mobile, Parrot va faire son entrée chez Audi, à travers la plateforme "MIB High", pour laquelle il va fournir des solutions de connectivité. L'équipementier vient en effet de passer un accord avec e.solutions GmbH, une joint-venture réunissant le constructeur Audi et l’équipementier Elektrobit. Parrot va apporter des fonctionnalités en partie issues de la plateforme FC6050 ("Full Connectivity"). Ce module, développé pour les constructeurs, offre un accès Internet 3G+ en utilisant indifféremment un modem intégré au véhicule ou un téléphone portable, en tant que modem Bluetooth. L’accès au web peut être redistribué au sein du véhicule par une liaison WiFi, grâce à laquelle les passagers surfent sur leurs ordinateurs portables ou tablettes tactiles. La liaison WiFi permet également de lire le contenu multimédia d’un téléphone ou d’un ordinateur (films, musique, photos, etc.). Le module Parrot FC6050 offre d’autres fonctionnalités avant-gardistes, comme la gestion uniforme de multiples sources audio par reconnaissance vocale, la synchronisation des e-mails, du calendrier, ou encore une nouvelle génération d’algorithmes de traitement du signal. Par ailleurs, l’accès Internet est élargi par le biais d'un modem USB (clé 3G) ou encore du téléphone portable connecté en WiFi ou USB.
L'équipementier Faurecia joue la carte de la convergence technologique. Spécialiste des sièges et attentif aux moyens de communication modernes, il a conçu SmartFitTM, le premier système qui permet au passager de régler par téléphone portable le siège à sa convenance. Il suffit d'entrer en données les détails de sa morphologie sur l'écran de son smartphone et de transmettre les données à la voiture. Le siège va alors procéder automatiquement aux réglages ergonomiques pour accueillir le conducteur ou le passager selon ses souhaits et préférences.
Voir la vidéo :
Le système fait appel à une application pour smartphone, du type iPhone ou Android, et à une liaison Bluetooth qui vient dialoguer avec l'électronique de bord du véhicule. Le concept SmartFit a été présenté pour la première fois au salon de Los Angeles et fera l'objet de démos à Shanghaï, lors du prochain salon de l'automobile.
ALK Technologies a décidé de rendre gratuit (mais pour un an seulement) son service d'info trafic en temps réel dans l'application CoPilot Live Premium. Un bonus qui concerne les utilisateurs d'iPhone et d'iPad et de mobiles ou de tablettes sous Android. Proposé auparavant avec un abonnement annuel d'un coût de 9,99 €, le service ActiveTraffic de CoPilot Live exploite les informations sur l'état de circulation en temps réel, permettant ainsi de calculer de façon optimale le trajet le plus rapide jusqu'à destination. Tout au long de l'itinéraire, le service remet continuellement à jour le temps d'arrivée estimé (ETA) par souci de précision, et suggère un trajet plus rapide en cas de perturbations susceptibles de rallonger le temps de parcours. Les utilisateurs actuels de CoPilot Live Premium ont également la possibilité de télécharger la mise à jour gratuite afin de profiter du service dès à présent. Les utilisateurs disposant déjà de l'option ActiveTraffic verront leur abonnement en cours prolongé de 12 mois.
Alors que la révolution électrique se fait attendre et que, pendant ce temps, d'autres pays européens (Allemagne et Grande-Bretagne) accélèrent sur l'hydrogène, la France semble avoir pris la mesure de son retard. C'est ainsi qu'il faut interpréter le lancement, le 15 février dernier, d'un appel à manifestations d'intérêt par l'Ademe. Cet AMI, dédié aux véhicules routiers à hydrogène, vient en complément de celui sur le thème Hydrogène et piles à combustible et de l'AMI Chaîne de traction électrique. Cet appel soutiendra les projets permettant d'augmenter les performances technologiques et économiques des véhicules à hydrogène. Sont inclus les véhicules routiers, du cyclomoteur jusqu'au camion, les travaux portant sur le système de piles à combustible dédié au véhicule ainsi que sur les composants nécessaires à son alimentation en hydrogène (réservoirs, conduites, vannes, connectiques, etc.), la production embarquée d'hydrogène et les travaux portant sur les moteurs à combustion interne utilisant l'hydrogène comme combustible, ainsi que sur leur environnement (réservoirs, alimentation, etc.). La date limite de dépôt des dossiers est fixée au 12 juillet 2012.
Profitons en pour parler de la feuille de route de l'Ademe sur ce même thème. L'agence de maîtrise de l'énergie a réuni un groupe d'experts (Air Liquide, Groupe Areva, EDF, Veolia, PSA, Total, CEA...) qui prévoit plusieurs scénarios. Il est question notamment d'applications nomades et résidentielles pour les premiers débouchés. En ce qui concerne l'automobile, les applications de l’hydrogène et des piles vont venir renforcer le véhicule électrique. C'est ce qu'on appelle l'électro-mobilité 2 G à l’horizon 2020. Leur intégration aux véhicules à batterie permettra en effet d’allonger l’autonomie et de diminuer le temps de recharge. Les premières applications pourraient concerner les flottes captives, car pouvant être alimentées par des infrastructures dédiées. Les industriels estiment ainsi qu’il est envisageable de lever, d’ici à 2020, une partie des verrous technico-économiques permettant un déploiement précommercial des véhicules équipés de piles pour les particuliers. Ce déploiement suppose, à cette échéance, l’existence sur le territoire d’une infrastructure minimum de remplissage d’hydrogène.
Enfin, signalons que l'ex association AFH2 de promotion de l'hydrogène a été rebaptisée AFHYPAC (Association Francaise pour l'Hydrogene et les Piles a Combustible). Elle proposera d'ici quelques semaines un nouveau site avec des informations permettant de mieux se familiariser avec cette énergie.
Les tests de la 9-5 dont la production va réellement commencer en Mai (aujourd'hui ce sont des 9-5 construites pour les clients test) arrivent à leur fin. Cette 9-5 a été testée dans toutes les conditions du cercle polaire aux terrains désertiques du sud de l'Espagne et dans toutes les configurations. les équipes SAAB ont réalisées 300 000 miles à son bord.
La première (voiture) Saab ou Ursaab, est le premier véhicule expérimental de Saab. Il a été développé de 1944 à 1946, dans un hagar à Linköping. Ce sont en fait trois véhicules expérimentaux portant les désignations "92.001", "92.002" et "92.003". Ce numéro 92 est un nom de code utilisé par Saab pour désigner ses projets aéronautiques.
1944, nom de code du projet :"Saab 92.001". Face aux réticences du management de Saab à la vision du prototype, Ljungström déclara en 1946 : "si on peut économiser 100 litres de carburant par an, cela n'a aucune importance qu'elle ressemble à une grenouille"
Pour vous situer à l'époque la proximité réelle avec la branche aviation du groupe Saab, la Saab 92001 succède tout simplement au Saab 90 Scandia et au Saab 91 Safir, deux avions civils.
le premier avion civil de Saab : le "90 Scandia" issu du projet "90.001 SE-BCA" en 1944
Revenons quelques années en arrière...La menace d'une autre guerre mondiale se faisait sentir dès la moitié des années 1930 et la nécessité d'une défense forte aussi pour la Suède. Si la guerre survenait à nouveau, les forces armées suédoises ne pourraient plus s'appuyer exclusivement sur l'achat d'avions de combat étrangers. La Suède décida donc de fabriquer ses propres appareils et c'est ainsi qu'en 1937 a été créée la SVENSKA AREOPLAN AKTIEBOLAGET, "SAAB", dont la première mission était de fabriquer des avions de combat pour l'armée de l'air.
Mais lorsque la Seconde Guerre mondiale tira à sa fin, Saab a réalisé que la demande pour des jets de combat allait diminuer. En 1944 ont été donc lancés trois projets d'avions conçus pour des temps de paix : un avion de passagers le Saab 90 Scandia, un avion de transport et d'entraînement avec le Saab 91 Safir et, et, et?...
... Enfin, oui, la Saab 92, sur un nouveau marché, qui sera la première voiture - tadaaaa! - née des ateliers Saab.
Le projet 92.001 a impliqué seulement 20 personnes dirigées par l'ingénieur Gunnar Ljungström et le designer Sixten Sason qui a dessiné l'Ursaab et la Saab 92. Un modèle à l'échelle 1:10 a été testé en soufflerie à l'Institut suédois royal de technologie et a donné un coefficient de traînée Cx de 0,32, un chiffre impressionnant, même pour les normes d'aujourd'hui.
Les plans préliminaires pour le corps de la voiture ont été achevés en janvier 1946 et un modèle à grande échelle poli au cirage à chaussures noir (sic), a été achevé le 15 Avril. Le modèle grandeur nature a été observé avec certaines réserves par le management de Saab mais Ljungström soutenait ceci : "... si l'on peut économiser 100 litres de carburant par an, cela n'a acune importance qu'elle ressemble à une grenouille". D'où notre vénérable adage saabiste : "la forme suit la fonction" ;)
Au commencement du projet 92, le directeur d'étude Bror Bjurströmer analysa les contraintes de départ, puis donna le cahier des charges technique :
Châssis monocoque autoporteur (solidité)
Masse maximale de 800 kg
Traction (tenue de route sur neige)
Moteur 2 temps (économique) en position transversale (sécurité)
Finesse aérodynamique (économie d'énergie)
N'ayant aucune expérience en ingénierie automobile, la légende ajoutant même que seuls deux ingénieurs possédaient le permis de conduire, l'équipe démarre par une campagne de documentation discrète, le projet étant secret. Des visites infructueuses sont d'abord effectuées à IK Nyköpings Automobilfabrik, qui ne faisait que de l'assemblage. La documentation publique existante n'offrait pas davantage d'informations, tout au plus une description de concepts d'avant-guerre. L'équipe s'oriente alors vers l'analyse directe, en achetant et décomposant divers modèles existants : Opel Kadett, VW coccinelle, Hanomag, DKW… Les éléments sont testés, comparés, seuls les meilleurs étant retenus pour le prototype.
Dès ses origines, Saab s'est distingué. L'histoire veut que sur 20 ingénieurs recrutés pour le projet, certains étaient directement issus de l'aéronautique et les connaissances techniques des autres en matière de construction automobile était assez peu étendues. C'est cette innocence première qui a soufflé dans les ateliers de Linköping l'histoire de Saab Automobile et sa culture d'entreprise "think different". Traction avant et chassis monocoque n'étaient pas du tout une évidence technique pour l'époque.
Gunnar Ljungström, ingénieur en chef chez Saab passe une entrevue avec un candidat pour un nouveau post. Ljungström: "Avez-vous déjà conçu une voiture? Le candidat à l'emploi: - Non, monsieur, mais je peux dessiner une aile d'avion. Ljungström: - Parfait, vous êtes embauché!"
Lors de l'été 1946, le corps du premier prototype était prêt. Il abritait un moteur transversal de 18 cv (13 kW) à deux cylindres et deux temps. A l'hiver de 1946, un journal suédois a indiqué que l'Ursaab avait "... défié tous les efforts de son pilote pour la détruire."
En 1947, le site de Trollhättan a été transformé pour permettre la construction de voitures et de ceux qui travaillent sur le projet de 92 déplacé de Linköping.
Les voitures jumelles dénommées 92.002 et 92.003 ont été conduites sur tous les types possibles de surfaces routières et avec la 92.001, elles cumulèrent plus de 530.000 km - l'équivalent de 13 voyages autour du monde. C'était, là encore, l'aube de la rigueur des tests de fiabilité mécanique dont la culture d'entreprise de Saab peut s'enorgueillir et dont, 40 ans plus tard, la célèbre épreuve de la piste de Talladega pour la Saab 9000 en 1986 s'est fait l'écho médiatique...
Le 10 Juin 1949, après des tests approfondis de 20 prototypes de pré-production 20, le lancement commercial de la Saab 92 a été annoncé à la presse et au public à Trollhättan.
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Aujourd'hui, l' UrSaab se trouve encore dans le musée Saab à Trollhättan. Stop! Elle a disparu! ^^ Oui, l'Ursaab est repartie à Linköping! Pas-de-panique, Eh eh eh...
Si l'Ursaab a effectivement quitté son Musée à Trollhättan, c'est pour aller participer temporairement aux festivités des 75 années de la création du groupe SAAB AB qui expose son histoire au Musée de l'armée de l'Air à Linköping.
La Saab 92.003 dite "UrSaab" à côté du Saab 91 Safir, en ce moment au Musée de l'Armée de l'air à Linköping, pour les 75 ans de SAAB AB
C'est un intérêt historique pour SAAB AB, le groupe de défense aéronautique suédois que de pouvoir retrouver en ce moment, pour son 75ème anniversaire, la première voiture que ses ingénieurs aient conçu.
Mais c'est surtout un symbole magique pour Saab Automobile AB qui, bien que coupée en ce moment-même de son droit de vivre par ses anciens propriétaires, retrouve là-bas dans cette exposition à Linköping, ses racines, sa place, son souffle, son acte de naissance. Comment ne pas voir dans ce retour à la source un désir de continuer l'aventure, n'est-ce pas?
L'exposition de l'histoire du groupe de Défense aéronautique suédois SAAB AB se terminera dans un mois.
Alors que ce n'était qu'une rumeur, le rachat du constructeur de moto Italienne, pourrait être rachetée par Audi très prochainement.
Selon plusieurs sites, on apprends que le rachat de Ducati par Audi devrait être fait le 18 avril prochain, soit la veille de l'assemblée générale annuelle des actionnaires de Volkswagen. D'un autre coté, une rumeur dit que le propriétaire actuel de Ducati, aurait voulu exclusivement négocier avec Audi.
Le prix du rachat oscillerait entre 750 et 850 millions d'euros. De plus le fait que Volkswagen dispose d'une marque de moto, permettrai de concurrencer directement le constructeur BMW.
En 1997, Olivier Panis avait fracassé sa Prost Peugeot dans le virage Anthony Noghes pendant les essais... En celà, il imitait Heinz Harald Frentzen qui avait lui détruit sa Williams de la même manière la veille...
Zenn Motor Company va vendre aux Etats-Unis sa voiture électrique pour moins de 10 000 $ (9995 pour être précis). Pour parvenir à un tel prix, le constructeur canadien bénéficie d'une aide (4750 $ dans le cadre du programme Ambassador) et d'un crédit d'impôt fédéral (1250 $). L'auto passe donc de 15 000 à moins de 10 000 $ (un peu comme la "Ségo car", la Heuliez Friendly quand elle sortira en 2012). Ce véhicule urbain revendique une autonomie de 400 km et une vitesse de pointe de 125 km/h. La Zenn est une voiture 100 % électrique, dont la batterie produite par le texan EEstor peut se recharger en seulement 5 mn. Oui, vous avez bien lu. Zenn s'est fait adjugé l'exclusivité de cette technologie novatrice et qui ferait de la voiture électrique une réelle alternative à l'essence. D'ailleurs, quelques bonnes fées se sont penchées sur le berceau d'EEstor, dont Zenn, mais aussi Google et Amazon. Sa batterie en céramique ne présenterait pas de risque de surchauffe, contrairement au lithium-ion. Et, selon le site GM-Volt.com, General Motors serait en contact avec EEstor pour sa Volt, attendue en 2010. Pour la petite histoire, la Zenn a été conçue à partir d'un châssis fourni par la société Microcar en France !
Renault Sport vient de dévoiler tout les détails concernant la nouvelle Megane Trophy. C'est la déclinaison sport de la Megane III RS destinée a évolué au sein du l'Eurocup Megane Trophy. Ce championnat monomarque arrive cette année à sa cinquième édition dont l'événement majeure sera bien sur l'entrée en scène de cette nouvelle monture. Celle-ci vient remplacé la non moins sportive version qui a courut durant les quatre premières saisons et qui se basait sur la Megane II. En fait, elle n'a reprit de la Megane II que la carrosserie, tout le reste (châssis, moteur, aérodynamisme...) a été développé spécialement pour la compétition.
La nouvelle Megane Trophy n'a emprunté à la Megane III RS que quelques traits de design. En effet, comme celle qui l'avait précédé elle sera équipé exclusivement de matériel développé pour la compétition. Elle reprend le même engin qui animé la version précédente, cependant le bloc V6 3.5 litres atmosphérique gagne 30 ch et développe en final quelques 360 ch. Son aérodynamisme a été réétudié ce qui lui fait gagné 40% en terme d'efficacité. Elle garde quand même une structure multitubilaire et se pare de deux portière fashion qui s'ouvre en élytre. Comme quoi, sport et plaisir visuel ne font qu'un chez Renault. Un aileron arrière et un design à la fois séduisant et sportif lui donne un aspect très agressif et bestiale. Côté performance, le constructeur au losange annonce copieusement que cette Megane Trophy pourrait bien rivalisé avec une Porsche GT3.
Voilà, Victor Muller vient de l'annoncer aux journalistes de Dagens Industri, SAAB va se lancer en Formule 1 pour la saison prochaine. Victor Muller s'était déjà engagé en Formule 1 avec Spyker mais il veut aujourd'hui retenter l'expérience avec SAAB. Espérons que cette fois-ci le succès soit au rendez-vous... D'ailleurs, des partenariats ont déjà été établis et le sponsor principal n'est autre qu'Ikea qui veut ainsi promouvoir sa chaîne de magasins dans le monde entier ce qui n'est pas encore la cas aujourd'hui. Pour l'instant peu d'infos sur les détails techniques mais nous en sauront plus d'ici quelques mois.
Bon, ok, c'est un poisson du 12 avril et c'est Niklas Palm qui est l'auteur de ce photoshop ^^
Si certains les mangent par la racine, comme les lapins (ou en salade, comme dans les Alpes), et que les enfants les sèment à tout vent, les chercheurs essaient de voir comment les utiliser comme alternative au pétrole. Ce n'est pas une blague, même si j'ai eu du mal à le croire au début. Une étude menée par une équipe de l’Université de Münster en Allemagne, sur le latex contenu dans les pissenlits, a permis de faire une découverte étonnante. Cette plante produit un élastique de gomme, d’une qualité comparable à celle du latex secrété par l’hévéa. Autrement dit : on pourrait s'en servir à l'avenir pour obtenir du caoutchouc. Les résultats n’ont pas échappé au fabricant de pneus Continental, qui essaie actuellement de développer l’idée, en collaboration avec un consortium composé d’instituts de recherche et de partenaires industriels. Le projet a d’ailleurs été récompensé dans le cadre du concours fédéral allemand « Land der Ideen » (Le pays des idées), où le jury a souligné son fort potentiel pour l’avenir.
Pour l’industrie, le pissenlit permet de résoudre un problème de taille en se posant comme une alternative au latex produit par l’arbre à caoutchouc. La culture de l'hévéa, qui se fait en Asie du Sud-est, ne permet pas de répondre à une demande mondiale qui excède l’offre. Par ailleurs, un nombre croissant de cultures sont aujourd’hui menacées par la propagation d’une infection fongique. Des difficultés qui épargnent le caoutchouc synthétique. Les biochimistes sont parvenus à identifier l’enzyme responsable de la polymérisation rapide du caoutchouc de pissenlit. En désactivant cette enzyme, ils ont obtenu des plantes génétiquement modifiées à partir desquelles le caoutchouc peut s’écouler librement et être récolté. Ce qui est un énorme pas en avant. Le caoutchouc constitue en effet l’élément principal d’un pneu (41 % dans le cas du ContiPremiumContact 2). Les scientifiques estiment que le pissenlit pourrait à terme répondre à un dixième de la demande en caoutchouc en Allemagne.
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