Sécurité active

La sécurité active désigne tous les comportements et les éléments mis en jeu dans l'utilisation d'un véhicule, afin d'éviter les accidents. Elle est à comparer avec la sécurité passive, dont le rôle est de réduire les conséquences d'un accident lorsque celui-ci n'a pu être évité.

Sécurité conditionnelle

Il s'agit des éléments pouvant venir perturber la concentration du conducteur en fonction des conditions extérieures.
L'amélioration de la sécurité conditionnelle passe par l'amélioration des conditions de conduite sur la route, mais également par la diminution des nuisances sonores (moteur et éléments mécaniques en mouvement, roulement des pneus sur la route, vent, etc.), des vibrations et de l'influence des conditions climatiques.

Sécurité de conduite

La limitation des vitesses absolues et différentielles, en particulier quand différents types d'usagers utilisent la route ou la rue est indispendable.

Le respect des distances de sécurité 1m50 en général, 1m en ville, pour dépasser les 2 ou 3 roues.

Une règle dictée par le bon sens pour avoir une bonne sécurité et éviter les accidents est d'avoir un bon châssis.
Il s'agit de trouver les meilleurs compromis pour harmoniser les différents éléments, tout en étant capable de « typer » un véhicule (sportif, confort, etc.) :

• Roues / pneumatiques
• Suspensions
  
• Direction
• Système de freinage
• Motricité
• Structure mécanique (barres de torsion, etc.)

Le but est d'obtenir le meilleur comportement dynamique possible dans toutes les situations, de la plus courante à la plus imprévue.

Liaison au sol

Le seul contact qu'une automobile possède avec la chaussée se situe au niveau des pneus. C'est pourquoi de nombreux efforts sont consacrés à l'amélioration du comportement et de la fiabilité des pneus.

• Pneus saisonniers : utilisation du pneu hiver pour conduite sur moyenne ou basse adhérence. Cette utilisation est recommandée dans certains pays, obligatoire dans d'autres (En Allemagne depuis 2005).
• Détection de sous-gonflage :
• • Reconnaissance par un algorithme basé sur un filtrage des vitesses des roues
  • Des capteurs peuvent également être installés à l'intérieur du pneu et transmettre ses signaux via ondes radio. Les signaux une fois décodés permettent de connaître en temps réel (plusieurs fois par minute) la pression de chaque pneu et d'indiquer rapidement toute défaillance (témoin lumineux au tableau de bord et signal sonore).
  
  
• Pneus permettant le roulage à plat ou « Run On Flat » pouvant rouler plusieurs centaines de kilomètres après une crevaison. Ainsi, différentes versions de pneus Run On Flat ont vu le jour : le pneu autoporteur et le pneu PAX.
  • Le pneu autoporteur : ce sont les flancs du pneu, plus épais, qui portent le véhicule et non pas l’air présent à l’intérieur. En cas de perte de pression, le détecteur de pression fait apparaître un signal sur le tableau de bord pour indiquer quel pneu est dégonflé, ou se dégonfle. En cas de crevaison, le pneu prend appui sur ses flancs plus épais et peut alors porter le véhicule sur 80 km à une vitesse de 80 km/h. Ce type de pneus fait partie de la gamme de nombreux manufacturiers comme Goodyear, Michelin, Bridgestone et Dunlop
  • Le pneu Pax : en cas de perte de pression, le détecteur de pression fait apparaître un signal sur le tableau de bord pour indiquer quel pneu est dégonflé, ou se dégonfle. En cas de crevaison, la jante vient reposer sur un appui de roulage à plat qui peut supporter la charge et guider le véhicule à pression nulle. Celui-ci garantit la tenue de route et la mobilité du véhicule sur 200 km jusqu'à 80 km/h. Ce type de pneus est exclusivement fabriqué par Michelin

Suspension

La suspension d'une voiture est souvent issue d'un compromis entre bonne tenue de route (suspension « rigide ») et confort (suspension « molle »). Cependant, des dispositifs électroniques permettent d'améliorer leur comportement en fonction de la situation :

• suspensions pilotées (amortissement variable)
• contrôle d'assiette

Freinage

Aucun dispositif technique ne remplace le respect des distances de sécurité.

Plusieurs dispositifs ont été mis au point dans le domaine du freinage.

• Amélioration de la réaction du conducteur :
  • les systèmes de régulation Autocruise control ACC : à l'aide d'un radar placé à l'avant du véhicule, ce système permet de réguler la distance le séparant du véhicule précédent et, le cas échéant, déclencher un freinage
  • l'assistance au freinage d'urgence AFU (ou BA pour Brake assist) : ce système permet d'amplifier la force de freinage lors d'un freinage d'urgence en fonction de différents critères, notamment la vitesse d'appui sur la pédale de frein. Cela permet d'une part de gagner du temps (et donc de la distance d'arrêt) par une montée en pression rapide dans les freins et d'autre part d'assurer un freinage optimal, certains conducteurs ayant tendance à vouloir relâcher la pression trop tôt lors d'un freinage d'urgence
• Amélioration de la stabilité :
  • le répartiteur électronique de freinage EBD (appelé aussi EBV ou REF) permet d'optimiser la répartition de freinage entre le train avant et le train arrière. En effet, cette répartition évolue en fonction de la décélération du véhicule car les forces normales (i.e. selon la verticale) évoluent en fonction du report de charge (répartition des masses suivant les roues). De plus, chez certains constructeurs, le système EBD permet d'améliorer le comportement en courbe.

Le système EBD est un des plus importants car il intervient souvent (plusieurs fois par jour) : il suffit d'un freinage assez « sportif » (décélération de 5 m/s² par exemple) pour avoir à l'utiliser. Cependant, le conducteur en a très rarement conscience, car il n'y a en général pas de sensation à la pédale et pas de bruit (contrairement à une régulation ABS par exemple)

• • le système d'antiblocage de roues ABS (ou ABR) évite les blocages de roues. Il agit en tant que régulateur pour optimiser la force de freinage en fonction de différents critères (vitesse des différentes roues, adhérence, etc.). Ceci afin de conserver le meilleur contrôle possible du véhicule : Une roue bloquée n'offrant pratiquement plus de résistance au déplacement ni dans le sens de la marche, ni latéralement, le véhicule est donc difficilement manœuvrable et peut à tout moment partir en
  • tête-à-queue

Aide à la conduite

De nombreux autres systèmes électroniques ont été développés pour assister le conducteur. En voici quelques exemples :

• TCS (appelé aussi ASR ou ASC) : système antipatinage

• ESP (appelé aussi DSC ou EBS) : contrôle dynamique de stabilité intégrant l'EBD, l'ABS, l'ASR et généralement l'AFU, permettant également d'assurer la sécurité en courbe dans la limite des lois de la physique (adhérence,...)

• Limiteur / régulateur de vitesse

• Radar de régulation de distance

• Différentiel commandable (véhicules à 4 roues motrices)

Sécurité de commande

Le conducteur doit être le plus concentré possible sur sa conduite, les éléments de commande doivent donc être disposés de façon optimale. C'est ce qu'on appelle la sécurité de commande.
Une bonne ergonomie et une bonne accessibilité des instruments de commande réduisent en effet le risque d'accidents.
Notamment grâce aux avancées technologiques dans l'électronique embarquée et la mécatronique, de nombreux systèmes existent ou sont à l'étude et visent à diminuer la contrainte mécanique de certains systèmes de commande.
La principale préoccupation réside dans la fiabilisation de ces (nouveaux) systèmes. En effet, l'amélioration de la sécurité de commande ne doit pas passer par une diminution de la fiabilité de ces systèmes eux-mêmes. C'est pourquoi ces systèmes sont en général mis en place de façon progressive, avec dans un premier temps une sécurité redondante permettant de réagir en cas de défaillance du nouveau système.

Assistance de direction

L'assistance électrique ou hydraulique permet de réduire le couple nécessaire à l'actionnement du volant.
Il est également de plus en plus courant de voir des assistances adaptées à la situation (assistance ville avec un couple résistant très faible pour effectuer des manœuvres, assistance route pour garder un contrôle sain à plus haute vitesse et éviter de zigzaguer faute de couple de retenue suffisant).

Il est déjà envisagé de rendre ce système actif dans certains cas (correction de trajectoire, suggestion de changement de direction) en créant un couple tendant à faire tourner le volant dans une direction assurant plus de stabilité, ou bien en augmentant le couple résistant afin que le conducteur réduise son braquage.
Dans un futur plus lointain, on peut envisager un drive by wire, c'est-à-dire que l'on s'affranchit totalement de la colonne de direction en découplant la commande (tourner un volant ou un autre système d'ailleurs) de l'action (braquage des roues).

Boîte de vitesse

La boîte de vitesse automatique permet de s'affranchir d'une part de la pédale d'embrayage, et d'autre part du passage des vitesses à la main.
Elle ouvre la voie à d'autres fonctionnalités, comme l'assistance en embouteillage (cycles accélération - freinage - arrêt uniquement commandés par la pédale d'accélérateur).
Il existe différents types de boîtes de vitesse automatiques ; on distingue :

• les boîtes de vitesse semi-automatiques, dans lesquelles le conducteur choisit le rapport et la boîte effectue le changement
• les boîtes mécaniques à passage de vitesse robotisé : proche de la version mécanique ; le passage et le choix du rapport sont gérés électroniquement mais il existe toujours un désaccouplement du moteur au moment du changement de rapport
• les boîtes à automatisme intégral : le passage des rapports se fait « en charge », c'est-à-dire qu'il n'y a plus de découplage du moteur, le passage se fait ainsi plus rapidement et plus en continuité.
• les boîtes à transmission à variation continue : comme son nom l'indique, la variation est continue (infinité de rapports), il n'y a plus d'à-coups et le couple est à tout moment optimal.

Découplage du système de freinage

Plusieurs technologies existent :

• le frein électrohydraulique (EHB ou SDC chez Mercedes par exemple)
• le brake by wire

Réorganisation de l'habitacle

La disparition de certains éléments est également importante pour la sécurité passive, car de nombreuses blessures peuvent être évitées par un aménagement de l'habitacle moins soumis à des contraintes mécaniques (colonne de direction, frein à main, pédalier, volant, boîte devitesses,...).
On peut ainsi imaginer que dans quelques années, une simple manette pourra permettre de conduire simplement une auto, en s'affranchissant donc des difficultés de coordination de trois pédales (commande au pied), d'un volant (commande à la main), d'une boîte de vitesses (commande à la main), d'un frein à main, de clignotants, d'essuie-glace, etc.

Sécurité de perception

Enfin, il est nécessaire de bien percevoir et d'être bien perçu pour être en sécurité.
Des éléments de la sécurité de perception (visuelle et acoustique) sont donc :

• les dispositifs d'éclairage
• la visibilité :
  • les surfaces vitrées, leur propreté et les déformations engendrées par leur inclinaison
  • l' « angle mort »
• dispositifs « actifs »:
  • aide à la conduite de nuit : rétroprojection d'images sur le pare-brise
  • vibrations : l'AFIL par exemple
  • avertissements sonores.

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Régulateur de vitesse

le régulateur de vitesse est un système équipant les véhicules automobile, destiné à stabiliser la vitesse du véhicule automatiquement ou à fixer une vitesse maximale à ne pas dépasser (on parle alors de limiteur de vitesse). Le conducteur fixe la vitesse à laquelle il veut rouler et l'électronique du système gère le régime de rotation du moteur pour maintenir la vitesse définie.

Inventé en 1945 par l'inventeur et ingénieur mécanicien américain Ralph Teetor, le premier régulateur de vitesse a été installé dans la Chrysler Imperial en 1958. Au XXI^e siècle, la plupart des véhicules commercialisés aux É.-U. en sont équipés.Le limiteur de vitesse electronique pour vehicules lourds à été mis au point en 1988 par l'ingénieur Ettayeb Nordine, à la suite de graves accidents d'autocars survenus, ce dispositif à été adapté sur l'ensemble du parc de la compagnie nationale de transports de voyageurs sur instructions du Ministre des transports de l'époque et breveté à l'Inapi (institut de protection de la propriété intelectuelle algerienne) la meme année.

Ce système est idéal sur de longues distances et sur autoroute, il permet aussi généralement un usage optimal de la consommation de carburant. Il permet aussi d'éviter les excès de vitesses.

fonctionnement

Le système est constitué principalement de :

1. un capteur de la vitesse du véhicule, placé au niveau d'une roue (couplé éventuellement au détecteur de blocage ABS), ou en sortie de la boîte de vitesse ;
2. un servomécanisme ou actionneur en prenant le relais de la pédale d'accélérateur ;
3. un calculateur électronique.

Le système effectue seul les corrections du régime moteur en fonction du profil de la route, accélérant dans les montées et ralentissant en faisant frein moteur dans les descentes. Le conducteur dispose d'une ou plusieurs commandes, de préférence au volant sur une seule manette, lui permettant d'activer le régulateur, de choisir sa vitesse de croisière, et de revenir au mode classique.

Différentes fonctions peuvent être ajoutées, comme le retour en mode régulation après un passage en mode classique, le choix du mode limiteur plutôt que régulateur, par exemple.

Les véhicules les plus récents n'ayant plus de câble d'accélérateur, c'est le micromoteur de commande des gaz qui est directement commandé par le calculateur général du véhicule, lequel assure désormais de nombreuses autres fonctions en gérant toute l'électronique.

Sécurités

De nombreuses sécurités sont couplées à ce système, ainsi il est impossible qu'il s'enclenche seul, une action sur : la pédale de freins, l'accélérateur, l'embrayage (pour les boîtes de vitesses manuelles) ou le levier de sélection des vitesses, désactive immédiatement le régulateur et fait repasser le véhicule en mode de conduite traditionnel. Le système ne peut généralement pas être enclenché avant d'avoir atteint une vitesse suffisante (de 30 à 70 km/h).

Il est relativement déconseillé de vous servir du régulateur de vitesse par temps de pluie. L'idée qu'un aquaplanning puisse augmenter la vitesse du véhicule est vraie car le régulateur est contrôlé, grosso modo, par la vitesse des roues. En cas d'aquaplanning, la vitesse des roues va diminuer de 30 à 60%. Le régulateur va donc chercher à rétablir la vitesse initiale du véhicule en réaccélérant.

En revanche, dans le cadre d'un patinage (passage sur une partie de gravier très fin par exemple), les roues vont patiner (accélérer) et le régulateur va alors réduire la vitesse des roues. Attention au choc arrière du véhicule suiveur...

Apprentissage

La conduite sous régulateur de vitesse, bien que ne présentant pas de difficultés particulières (selon les différentes dispositions des commandes qui ne sont pas encore normalisées), nécessite cependant quelques petites adaptations comportementales. La maîtrise du véhicule devant toujours rester au conducteur, son attention ne doit pas se relâcher. Les commandes habituelles du véhicule : frein, embrayage et, généralement, l'accélérateur, doivent garder chez le conducteur leur fonction « réflexe », car en cas de problème, en désactivant le régulateur automatiquement, elles reprendront leur fonctionnement classique.

La principale différence de mode de conduite vient du fait que dans le cas classique, lorsque le conducteur actionne l'accélérateur d'un véhicule, il commande le couple du moteur et que c'est son cerveau qui calcule les corrections à apporter en fonction du profil et de l'état de la route (et de nombreux autres paramètres) ; le régulateur de vitesse, en cherchant à maintenir la vitesse constante, et uniquement ce paramètre, n'allège le conducteur que de cette charge.

Cependant, en libérant le conducteur de la hantise du dépassement des vitesses limites autorisées et, en lui permettant de reporter la partie de son attention autrefois dévolue à cette tâche aux autres aspects de la conduite automobile, et d'adopter une conduite nettement plus détendue, le régulateur de vitesse constitue un grand progrès dans le domaine de la sécurité.

Dans les descentes assez raide le système atteint ses limites, le conducteur doit soit rétrograder sur le rapport inférieur et, le cas échéant, freiner par les moyens classiques. Il n'est pas prudent de maintenir le système en fonction, dès que la circulation se densifie ou sur route sinueuse. Son utilisation est tout à fait exclue en ville.

Cependant, certaines boites automatiques (tiptronic,dsg) équipées d'un régulateur maintiennent la vitesse même sur une forte pente, sauf dysfonctionnement.

Ce système permet d'abaisser, d'une façon sensible la consommation de carburant.

Nouvelles fonctionnalités

Un développement récent permet, avec le couplage à un radar anti-collision, des avancées supplémentaires dans le domaine de la sécurité. Il est désormais possible de fixer une distance limite de sécurité avec le véhicule précédent et d'en interdire le franchissement. De plus, par la mesure du taux de variation de la vitesse du véhicule précédent (décélération) une alarme peut être déclenchée, allant même jusqu'à l'activation des freins du véhicule suiveur.

Le blocage de son régulateur de vitesse

L’avocat s’étonne toutefois que Toyota, constructeur du 4x4 incriminé, n’ait jamais été entendu comme témoin assisté ou mis en examen dans cette affaire. L’expertise commanditée, qui avait écarté tout dysfonctionnement du régulateur de vitesse, avait conclu à une «méconnaissance manifeste» du système par l’automobiliste, âgé de 55 ans.

Le jour des faits, celui-ci partait en vacances au volant de son Rav4 flambant neuf, en compagnie de son épouse. La météo et les conditions de circulation était bonnes sur l’A83 Bordeaux-Nantes, et le dépistage d’alcool et de stupéfiants après l’accident s’était avéré négatif. De même, il avait été prouvé que l’automobiliste n’utilisait pas son téléphone portable au moment du drame.

L’homme, devant le blocage de son régulateur de vitesse, avait préféré s’engouffrer dans une voie libre de la plate-forme de péage, puis percuter une barrière de péage. Il n’avait toutefois pas vue que l’employée des ASF s’apprêtait à traverser la voie.

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Diner de con

Alors là mesdames et messieurs, j'ai trouvé la perle. Le vrai con du "diner de con" de webber, avec dans le rôle de Jacques Villeret, ce monsieur sur la photo. Je reste sans voix. Il a réalisé cette F1 taille réelle en allumettes... le pire c'est que le résultat est plutôt réussit. Mais pitié monsieur, si vous avez du talent et de la patience, occupez vos capacités à des choses plus... enfin moins... vous voyez quoi.

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What's up doc ?

Mon esprit naturellement sarcastique me dicte de ne pas traiter de telles informations. Heureusement, l'autre partie de mon cerveau ( la plus à même de produire une réflexion au lieu d'un rire gnais ) m'alerte sur cette initiative.
Warwick Manufacturing Group à présenté lors du "Pionner 09 research showcase event", au beau milieu de projets parfois farfelus mais toujours innovants et futuristes, cette F3 dont les éléments sont constitués de matériaux composites à base notamment de fibre de pomme de terre et de carotte. Même le carburant est à base de chocolat ! C'est je vous l'accorde complètement fou, en 2009... mais ce qui est intéressant là dedans est la démonstration que l'écologie et l'utilisation de matière naturelle ne sont pas réservées à quelques illuminés amateurs de Bio. La compétition automobile ne pourra pas, à moyen terme, s'affranchir complètement des modifications de ressources naturelles de la planète et encore moins de la nécessité d'afficher une volonté de neutralité ( au minimum ) quand à son impact sur l'environnement. Je pense que c'est avec des idées qui à la base paraissent invraisemblables que les consciences peuvent petit à petit s'éduquer et accepter ce qu'on ne peut de prime abord, concevoir. Quelle aurait été la réaction de Gustave Eiffel si on lui avait dit qu'un jour certains matériaux composites seraient plus résistants que l'acier ? Il aurait d'abord rit, puis aurait construit la tour Eiffel en nid d'abeille/carbone... outre le fait qu'elle pèserait 200 kg, elle aurait de la gueule non ? toute noire avec effet carbone... mais je m'éloigne.
L'histoire ne dit pas si cette voiture est fiable, elle ne dit pas non plus si lors d'un crash elle est aussi solide qu'une autre. Mais elle est à noter, car elle ouvre des perspectives. Au passage, remarquons que le châssis est estampillé LOLA qui selon la rumeur préparerait son retour en F1... est-ce un hasard si cette F3 "environnementale" est à l'honneur en ce moment ?

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Rustine

Une rustine est une petite pièce de caoutchouc destinée à obturer un trou dans une chambre à air ou tout autre objet gonflable, afin de le réparer. C'est à l'origine une marque déposée par Louis Rustin, qui inventa cet accessoire, mais elle est depuis passée dans le langage courant. C'est aussi d'une manière imagée tout ce qui pourrait réparer quelque chose de troué. C'est ainsi qu'en français on parle parfois de rustine pour désigner un patch informatique.

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Rupteur

Le rupteur (jadis nommé vis platinées) est un élément de l'allumage du moteur à explosion, qui coupe périodiquement le courant primaire de la bobine d'induction afin de déclencher l'étincelle aux bougies par création d'un courant secondaire.

Le rupteur est fixé sur une platine, et il est déclenché par une came, qui agit sur le linguet porte-contact isolant et son ressort. Le contact fixe est sur un support réglable, qui porte également un condensateur (qui diminue l'étincelle qui se produit au niveau du rupteur, diminuant son usure).

La came tournant à une vitesse égale à un tour par cycle du moteur provoquera donc un nombre d'ouvertures égal au nombre d'explosions (dépendant du nombre de cylindres) d'un cycle.

Dans le cas des moteurs à plusieurs cylindres, il peut y avoir un seul rupteur, qui distribue les étincelles aux cylindres par une tête d'allumeur (technologie habituelle sur les voitures), ou plusieurs rupteurs associés à autant de bobines (ex: sur les V6 ,V8...).

Il peut y avoir un ou plusieurs rupteurs sur un moteur (un par bobine).

Les moteurs modernes n'utilisent plus les rupteurs, remplacés par l'allumage électronique, souvent avec une bobine par bougie (bobines crayon).

Comprendre et installer un allumage électronique

Ah le bonheur de nettoyer, régler l'écartement, remplacer les vis platinées, puis de reprendre le réglage de l'avance à l'allumage ! ... L'installation d'un module "Allumage électronique" de type Ignitor ou Compufire permet d'évacuer ce problème, façon "Je le pose et puis j'oublie" mais permet également d'améliorer le démarrage à froid et le rendement du moteur à haut régime.
Nous allons voir comment, tout en survolant l'installation d'un tel Kit, qui prend environ 15 mn ...

Flashback sur le fonctionnement de l'allumage classique :

Batterie

Bobine

Condensateur

Vis platinées

Bougies

Le circuit primaire de la bobine d'allumage (bleu) est alimenté par la batterie ou l’alternateur. Il est mis à la masse par les vis platinées (ou rupteur). Le rupteur a pour rôle d'ouvrir le circuit primaire afin de couper le courant, ce qui provoque dans l'enroulement secondaire (rouge) une haute tension induite ( ~ 10 KV). C'est cette H.T. qui est envoyée à chaque bougie par le rotor du distributeur. La puissance disponible dans le circuit secondaire (et donc à la bougie) est fonction :

• du courant dans le circuit primaire
• de la rapidité d'ouverture/fermeture du contact rupteur (profil de came)
• de la capacité du condensateur et du rapport de transformation primaire/secondaire.

Le système fonctionne globalement bien mais présente différentes faiblesses, localisées au niveau du rupteur :

• Les contacts des vis platinées s'usent et l'écartement de celles-ci est donc à régler périodiquement
• Risque d'arc électrique entre les contacts (brûlure, perte d'énergie)
• Courant limité dans le circuit primaire
• Durée d'ouverture/fermeture du circuit primaire en fonction du régime

L'allumage transistorisé

La première amélioration à apporter est donc d'épauler les vis platinées par un "interrupteur de puissance". C'est l'adoption d'un transistor comme interrupteur rapide pour ouvrir et fermer le circuit primaire de la bobine. Le transistor est lui-même commandé par les vis platinées du rupteur grâce à un courant d'intensité très faible. Le principe de fonctionnement est fondé sur la capacité que possède le transistor d'intensifier le courant. A la fermeture des contacts du rupteur placé à l'intérieur du distributeur, un courant faible, d'environ 0,5 ampères, parcourt le circuit base-émetteur du transistor et permet le passage d'un courant plus intense (5-6 A environ) à travers le circuit collecteur-émetteur du transistor. Le courant qui traverse le rupteur commande un courant de plus forte intensité qui circule dans l'enroulement de la bobine d'allumage.

Avec ce système, on a éliminé tous les défauts engendrés par les rupteurs. On a même gagné la possibilité d'utiliser une bobine "haute puissance" (Flame Thrower, Blaster 2...) grâce aux possibilités d'augmentation du courant primaire. Reste le problème du contact mécanique des vis platinées. Ca s'use, ça s'oxyde, ça se dérègle ...

L'allumage transistorisé n'est pas spécifique aux moteurs VWs et se trouve facilement dans tous les magasins d'électronique à un prix entre 30 et 40 Euros.

L'allumage électronique à capteur à effet Hall

Un capteur à effet Hall donne un signal lorsqu' il détecte un champs magnétique ou une pièce métallique. La tension de Hall (du nom de celui qui remarqua le phénomène en 1879) est amplifié dans le capteur et permet d'attaquer le primaire de la bobine. Il offre également l'avantage de générer une coupure de durée stable, quel que soit le régime de rotation.

Le capteur à effet Hall offre pratiquement les mêmes avantages qu'un allumage à transistors:

• Plus de vis platinées, plus d'usure, plus de réglages
• Courant primaire plus élevé
• Durée d'ouverture/fermeture du circuit primaire stable

D'une façon pratique, l'allumage électronique à effet Hall se présente sous la forme d'un disque (Compufire) ou d'une bague (Ignitor) comportant 4 aimants situés à 90° l'un de l'autre et du capteur proprement dit.

Avec ces avantages, on obtient une étincelle plus puissante à tous les régimes, avec notamment de meilleurs démarrages à froid, et une fois le réglage initial effectué, on n'y touche plus pendant des années. Le prix d'un allumage à effet Hall se situe entre 80 et 90 Euros.

L'installation d'un allumage à capteur Hall

Dans l'univers VW Aircooled deux produits se partagent principalement le marché Compufire et Ignitor. Très proches l'un de l'autre tant par la simplicité d'installation que par leur prix ou leur fiabilité, il est difficile de les départager.

Alors pour ne pas faire de jaloux, nous vous présentons le schéma d'installation du Compufire et d'un Ignitor. Des versions sont disponibles pour les allumeurs origine à dépression et pour les allumeurs de remplacement (009, 050). Pensez à le préciser lors de votre commande ...

Installation de l'Ignitor et du Compufire

On dépose l'allumeur et on démonte vis platinées et condensateur. Il est opportun de faire une marque sur l'allumeur et le carter pour repérer sa position, en vue du remontage.

IGNITOR

Le capteur et l'anneau aimanté en place (avec sa cale distance)

COMPUFIRE

Le capteur Hall du Compufire

IGNITOR

L'allumeur remonté, on voit le capteur Hall et l'anneau aimanté sur l'axe

COMPUFIRE

Le disque et ses 4 aimants viennent au dessus du capteur

On repose l'allumeur sur le moteur, en veillant à le positionner correctement, on cable les deux fils en respectant scrupuleusement les instructions de la notice de montage, et l'on procède à un réglage DE-FI-NI-TIF de l'avance.

Vous voici dorénavant parti pour des démarrages au 1/4 de tour au petit matin, une VW plus souple à bas régime, consommant peut-être un peu moins, avec une diminution des rejets polluants, tout ceci grâce à la disparition des vis platinées

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