Au début de l'année, Audi était également présent au Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas, qui avait pour rôle de dévoiler les nouvelles technologies à venir. A l'occasion du CeBIT, la marque aux quatre anneaux dévoilent leurs innovations.
Le terme Audi Connect, provient d'un système internet intégré à la voiture qui est rélié à d'autres Audi ,comme une communauté entre autre ,afin de prévenir en temps réel les dangers du trafic routier. Même aujourd'hui, Audi propose à ses clients des services intégrés qui résultent de la combinaison intelligente des solutions de cloud computing et back-end. La connexion avec le World Wide Web est en cours d'exécution sur l'UMTS - l'avenir Audi dépend de la norme LTE rapide.
La nouvelle A3, sera dévoilée pour la première fois en Allemagne au CeBIT pour la première fois en Allemagne. Le kit modulaire d'infotainment (MIB) permet des cycles de développement courts dans du nouveau matériel et de composants logiciels nouveaux pour entrer dans le véhicule.La performance du système fait usage de la technologie Audi chip leader Nvidia grâce à la puce Tegra est intégré. Un des faits saillants de la MIB est en outre de se connecter avec le touchpad bouton-poussoir rotatif intégré, qui est simple et intuitif .
Parmi ces innovations ,ont retrouve :
Les feux de gabarit arrière intelligents dit :IHL (Intelligente Heckleuchte)
Lorsque la visibilité diminue – que ce soit du fait de la pluie, du brouillard ou de la neige – la distance au véhicule précédent est diminuée. On s’en rapproche pour ne pas perdre de vue les feux de gabarit arrière. Mais cela peut s’avérer dangereux lorsque le conducteur du véhicule précédent freine.
Audi a donc trouvé la solution .Les feux de gabarit arrière intelligents. Un nouveau capteur détermine la visibilité et augmente, si nécessaire, la luminosité des feux. Vus du véhicule qui suit, les feux restent bien clairs et le conducteur n’a donc plus de raison de se rapprocher. Le capteur de visibilité peut être placé à l’arrière du véhicule pour tenir compte des projections d’eau par les roues. Au choix, il peut aussi être placé à l'avant ; dans ce cas, les valeurs mesurées doivent être converties.
Les feux arrière de brouillard à laser ont la même fonction que les feux de gabarit arrière intelligents. Généré par une diode laser, le signal perçu par les véhicules qui suivent est clair et lumineux, ce qui leur évite de se rapprocher.
Lorsque la visibilité est bonne, les feux arrière de brouillard à laser, qui rayonnent en forme d’éventail vers le bas, apparaissent comme une ligne rouge sur la route. Sa longueur varie avec la distance au véhicule ; à une distance de 30 mètres, elle en présente la largeur. À lui seul, ce signal, qui évoque une ligne de stop, indique au véhicule qui suit de garder ses distances.
Dans le brouillard ou sous la pluie, cette ligne se transforme en triangle – les faisceaux laser deviennent visibles lorsqu’ils touchent les particules d’eau contenues dans l’air. Les feux arrière de brouillard à laser ressemblent alors à un grand triangle d’avertissement. En général, la lumière laser recèle des possibilités très intéressantes, aussi lors de la mise en oeuvre dans les projecteurs à l’avant.
L'Audi Active Safety
Nombreux sont les accidents qui se produisent aux croisements – souvent, avec des conséquences graves. En Europe, les collisions latérales sont la deuxième cause d’accident mortel sur route. Pour limiter ces dangers, Audi met au point un assistant de croisement. L’objectif visé est d’éviter les collisions et, lorsqu'elles sont inévitables, d'en limiter les conséquences.
Dans l’assistant de croisement, les capteurs radar et une caméra vidéo avec objectif grand angle surveillent les zones situées devant le véhicule et sur ses côtés. Les données fournies par les capteurs radar sont déterminantes, celles de la caméra servent de confirmation. Lorsque les capteurs détectent un véhicule qui s’approche sur le côté, le système avertit le conducteur en plusieurs étapes.
Audi étudie une seconde variante, une extension de l’assistant de croisement à capteur. Cette dernière mise sur la communication car-to-x, dans ce cas particulier sur le contact par radio-pilotage entre les deux véhicules. Un modem installé à demeure aux croisements où se produisent beaucoup d'accidents et qui prendrait en compte l'état des feux de circulation serait également envisageable. Le transfert de données se fait par radio, le wifi automobile (WLAN 802.11p), servant de standard.
La technologie car-to-x, dont la mise en oeuvre sur grande échelle est encore très éloignée, présente plusieurs atouts. Elle fonctionne également dans les croisements où les capteurs ne peuvent pas fournir de données. Elle peut couvrir de grandes distances et transférer des informations spécifiques aux véhicules – c’est ainsi, par exemple, que le déploiement des airbags pourrait varier selon la masse du véhicule impliqué dans la collision. En association avec les capteurs embarqués, la technologie car-to-x peut contribuer à améliorer la protection des occupants.
Les nouveaux feux Technologies OLED :
Avec la technologie OLED, Audi joue à nouveau un rôle de pionner en technologie d’éclairage automobile. Il s’agit ici de diodes électroluminescentes organiques. Contrairement aux diodes actuelles, qui sont composées de cristaux semi-conducteurs, il s’agit ici d’un matériau organique.
Au départ, ce matériau est pâteux ; il peut être appliqué sous forme de couche très fine – de l’ordre du micromètre – sur une surface très plane, par exemple le verre d'un écran poli. Lorsqu'une tension électrique est appliquée, les molécules contenues dans la pâte émettent des photons – la surface s’éclaire. Selon la distribution de la tension, cela se fait de manière homogène, avec des effets clair-obscur ciblés ou avec un mouvement dynamique.
Les surfaces comportant un tel revêtement ont un rayon de courbure limité, ce qui restreint leur utilisation sur la surface de la carrosserie. Par contre, elles conviennent très bien à la mise en oeuvre dans l'habitacle ou dans les feux arrière. Les ingénieurs Audi ont cons La technologie des diodes électroluminescentes organiques (OLED)
Avec la technologie OLED, Audi joue à nouveau un rôle de pionner en technologie d’éclairage automobile. Il s’agit ici de diodes électroluminescentes organiques. Contrairement aux diodes actuelles, qui sont composées de cristaux semi-conducteurs, il s’agit ici d’un matériau organique.
Technologie MID :
L’abréviation MID (moulded interconnected devices) désigne de nouveaux composants moulés à circuits imprimés. Ces composants vont permettre à Audi d’accéder à la troisième dimension en technologie d’éclairage. Grâce à eux, les ingénieurs et stylistes peuvent mettre au point des lampes de forme quelconque – un progrès de taille par rapport aux circuits bidimensionnels d’aujourd’hui.
La base de la technologie MID est formée par une nouvelle matière plastique intégrant une liaison métallique-organique complexe. Au cours d’une première étape, la matière plastique est moulée dans la forme désirée. Au cours de la deuxième étape, un laser grave le circuit imprimé sur le composant. La couche de polymère supérieure s’évapore et les parties sur lesquelles les métaux vont adhérer sont dégagées. Lors de la galvanisation, la troisième étape, les circuits imprimés sont réalisés. Leur épaisseur de couche suffit pour alimenter les diodes en courant électrique.
Le premier résultat en technologie MID obtenu par Audi est une boule lumineuse d’un diamètre d'environ 15 centimètres. Composée de deux demi-globes aux nombreuses découpes, elle totalise 52 diodes. Cette nouvelle technologie doit encore faire ses preuves dans les conditions d’utilisation auxquelles elle sera exposée dans l’automobile. Mais les ingénieurs du développement Audi rêvent aujourd’hui déjà de la liberté absolue que leur offrira la technologie MID.
Cet avertissement recourt aux capteurs radar de l’Audi side assist – c’est une aide précieuse lorsque les occupants sortent de l’automobile dans des situations peu claires. Lorsque le conducteur ou un passager veut ouvrir la portière, les capteurs vérifient si un véhicule ou un cycliste s’approche à l’arrière à une distance et à une vitesse critiques.
L’avertissement donné dans un tel cas pourrait être un signal lumineux au niveau de la portière accompagné d'un signal acoustique. Audi étudie également la possibilité d’avertissements donnés par le toucher lorsque les occupants ouvrent les portières.
Dans le cas des clignotants à effet de balayage, il s’agit aussi d’envoyer des signaux clairs à l'environnement. Avec les clignotants actuels, ce n’est pas souvent le cas - par exemple lorsque l’automobile est en partie cachée ou qu’un feu de clignotant est grillé, le conducteur du véhicule qui suit ne voit pas toujours s’il s’agit d’un signal de détresse ou d’un changement de direction indiqué par le clignotant.
Les nouveaux clignotants d’Audi sont ici plus efficaces. Lorsque la fonction de clignotement est activée, le clignotant est accompagné d’un effet de balayage sur le côté extérieur – une information claire qui est identifiée rapidement même à grande distance. Cette fonction est réalisée par une série de LED alignées à l’horizontale, qui sont excitées par blocs successifs.
Chez Audi, AFS est l’abréviation de « Advanced Frontlighting System » - il recouvre l’étape suivante de la technologie des projecteurs, le futur perfectionnement du faisceau matriciel. Il s’agit ici de mettre en évidence des objets individuels apparaissant dans le champ visuel en les illuminant de manière ciblée. Ces objets peuvent être des hommes ou des animaux sur la chaussée identifiés par le système de vision de nuit, mais aussi des panneaux de signalisation, des lignes de marquage sur la chaussée ou des chantiers.
La technologie AFS exige que les diodes puissent être déplacées ; elles seront ici montées sur des bâtonnets piézoélectriques. Lorsqu’une tension est appliquée, les petites plaquettes constituées de cristaux piézoélectriques effectuent le même mouvement - le bâtonnet bascule vers le haut ou vers le bas. Une autre solution apportée par la technologie ASF sont de petits projecteurs montés à l’intérieur des projecteurs et destinés à projeter des flèches de navigation sur la route.
Le faisceau matriciel matrix beam :
Le faisceau matriciel (matrix beam) est la technologie d’avenir adoptée par Audi pour les projecteurs. Son principe consiste à subdiviser le faisceau lumineux en un grand nombre de sources indépendantes. Les petites diodes individuelles, qui sont associées à des lentilles ou des réflecteurs, fournissent un excellent éclairage en toute situation, sans mécanisme de pivotement – selon les besoins, chacune d’entre elles peut être allumée, éteinte ou sa luminosité peut être variée.
Les projecteurs à faisceau matriciel reçoivent des informations en provenance d’une caméra, du système de navigation et de différents capteurs. Lorsque la caméra identifie d’autres véhicules ou une agglomération sur la base de l’éclairage, les différents secteurs composant les feux de route sont désactivés en partie pour fournir les feux de croisement. Les projecteurs anticipent sur le tracé de la route et peuvent s’adapter aux conditions météorologiques – pluie ou brouillard.
Au cours des deux dernières années, Audi a présenté la technologie du faisceau matriciel dans plusieurs véhicules conceptuels – avec chaque fois des interprétations très différentes au niveau de la technique et du stylisme. Elle ouvre des perspectives fascinantes en ce qui concerne le nombre de diodes employées, leur disposition ainsi que la taille et le dessin des projecteurs.
Du côté technique, le principe du faisceau matriciel apporte de nouveaux défis captivants. Ils portent entre autres sur les tolérances extrêmement faibles lors de la fabrication et du montage des composants, sur leur commande et la séparation entre les diodes, sur l'efficience énergétique totale de la matrice et l'homogénéité du faisceau lumineux ainsi que sur le guidage de l’air dans les projecteurs. Audi peut fournir une réponse à toutes ces questions - la nouvelle technologie fera bientôt sa première apparition dans la série.
Les emplacements étroits en bataille, les garages encombrés de vélos – souvent, la place est tellement mesurée que le conducteur a des difficultés à sortir du véhicule et qu’il risque d’endommager une portière. Un système d’assistance d’avenir, le pilote de stationnement, pourrait remédier à ce problème.
Avec la technologie Park Pilot mise en oeuvre dans le prototype d'Audi, le conducteur peut sortir de l'automobile avant qu'elle entre dans le garage et lui fournir les instructions pour un stationnement autonome par la clé à radio-pilotage ou à l'aide d'un Smartphone. Grâce à ses capteurs à ultrasons, l’automobile se range elle-même dans le créneau ou dans le garage ; si elle détecte des obstacles, elle s’arrête immédiatement. Arrivée à sa position finale, elle coupe le moteur, désactive l’allumage et verrouille les portières. Pour terminer, elle envoie une confirmation au conducteur.
Le freinage total automatique, en ville, est basé sur une nouvelle technologie compacte à capteur ; Audi avait joué un rôle important lors de son développement il y a des années de cela. Le détecteur PMD (Photonic Mixing Device) est une puce pouvant effectuer des mesures d’écart tridimensionnelles et travaillant avec davantage de précision que la plupart des capteurs. La technologie PMD, qui s’est déjà imposée dans l’électronique de divertissement, offre par rapport à d’autres types de capteurs de nombreux avantages, et ce pas seulement au niveau du packaging. Ces capteurs peuvent en effet aussi bien identifier les objets qui circulent qu’à l’arrêt, ils ne sont pas influencés par l’obscurité, la pluie ou une forte insolation.
Lorsqu’une collision avec le véhicule précédent est imminente dans la plage jusqu’à 65 km/h, le système Audi pre sense city en avertit le conducteur par une brève impulsion de freinage. S’il ne réagit pas, le système freine automatiquement à fond environ une seconde avant la collision. Ce faisant, il réduit la vitesse d’impact de jusqu’à 30 km/h.
Une autre fonction importante du système Audi pre sense city est constituée par la détection anticipative des piétons par le détecteur PMD à une distance de jusqu’à 20 mètres. Lorsque cette fonction signale une situation critique, par exemple lorsqu’un piéton commence à traverser la route, le système décide si un freinage d'urgence est nécessaire.
Si c’est le cas, il déclenche dans le cas idéal un freinage total environ une seconde avant la collision. La décélération maximale de 30 km/h signifie que dans certains cas, l’automobile s’arrêtera à temps. La technologie anticipative Audi pre sense offre une excellente protection aux piétons et aux cyclistes. Dans les situations critiques, le système peut offrir une contribution de taille à la protection des piétons du fait de la décélération rapide.
Avertisseur de sortie lors d'une marche arrière :
Sortir en marche arrière d’un emplacement en bataille est souvent difficile – le conducteur ne voit pas les véhicules qui circulent derrière lui, il peut uniquement procéder avec lenteur et prudence. Une autre solution pourrait à l’avenir simplifier cette opération : l’avertissement à la sortie en marche arrière.
Le système recourt pour cela aux deux capteurs radar de l’Audi side assist situés à l'arrière. Ils mesurent et évaluent la distance, la vitesse et la trajectoire probable des véhicules identifiés derrière l'automobile et signalent au conducteur les risques de collision tels qu'ils sont vus par le système.
L’assistant de conduite en embouteillage est une technologie qui peut soulager le conducteur lorsque la conduite n’est pas un plaisir – par exemple dans les ralentissements. Dans la plage de vitesse de 0 à 60 km/h, l’automobile l’assiste à l'intérieur de certaines limites lors du braquage ; de plus, elle accélère et décélère automatiquement. L’assistant de conduite en embouteillage peut être utilisé sur autoroute, mais aussi en ville, pour autant que le tracé de la route ne soit pas trop complexe.
L’assistant de conduite en embouteillage est basé sur l’adaptive cruise control avec fonction stop & go et complété par une nouvelle fonction, le guidage latéral. Trois systèmes de capteurs coopèrent étroitement. Deux capteurs radar des plus récents surveillent des champs coniques sur un angle de 21 degrés et une longueur allant jusqu'à 250 mètres. Une caméra vidéo à grand angle d’ouverture surveille les lignes de marquage sur la chaussée ; de plus, elle est en mesure de détecter les autres véhicules, les piétons et les glissières de sécurité.
Huit capteurs à ultrasons surveillent les zones situées juste devant l’automobile et sur ses angles ; les données saisies permettent de respecter les distances de sécurité et de compléter les informations fournies par la caméra. Lorsque l'Audi adaptive cruise control avec fonction stop & go est activé, l’assistant de conduite en embouteillage évalue en permanence la vitesse de l’automobile et celle des véhicules qui l’entourent. Si à une vitesse inférieure à 60 km/h, il identifie un embouteillage sur la base de ces données, la fonction est disponible. Lorsque le conducteur active la fonction en appuyant sur une touche, l'assistant de conduite en embouteillage entre en action.
Le couloir dans lequel l'assistant de conduite en embouteillage fait évoluer l'automobile est nettement plus large que la voie délimitée par les lignes de marquage - cela permet une disposition en quinconce. Lorsqu’il est nécessaire de dégager une voie pour les véhicules de sauvetage ou d’esquiver un obstacle, le système ramène l’automobile derrière le véhicule précédent. C’est ici qu’entre en jeu un autre atout du capteur radar – il n’identifie pas seulement le véhicule précédent, mais aussi d’autres véhicules devant lui, ce qui lui permet de déterminer le tracé de la file. À l’accélération et au freinage, l’assistant de conduite en embouteillage se comporte comme l’Audi cruise control avec fonction stop & go et réagit aussi aux véhicules qui sortent de la file ou qui se rabattent sur la voie.
*(Hautes technologies en cours de développement)
Via Audi
