mardi 29 mai 2012
Toyota met au point un simulateur pour prévoir la concentration d'ozone dans le sud est asiatique
Comme chacun sait, la croissance économique des pays asiatiques en voie de développement se traduit par une dépense d’énergie à grande échelle, ce qui augmente le taux d’ozone troposphérique et suscite des inquiétudes pour l’environnement. Le simulateur de Toyota va mesurer les émissions et aider à prendre les bonnes décisions. Par une modélisation en 3D de la qualité de l’air, le simulateur intègre dans ses calculs la consommation d’énergie future, basée sur les politiques énergétiques actuellement envisagées*. Il peut ainsi prédire la concentration d’ozone troposphérique pour l’ensemble du Sud-Est asiatique, contribuant ainsi à une limitation du réchauffement climatique.
*Par exemple, les stratégies déjà à l’étude pour réduire la pollution atmosphérique dans les plus grandes villes chinoises.
Placelib : une appli communautaire pour s'échanger des places de parking
Le service gère automatiquement le croisement de l’offre et de la demande, en attribuant et en réservant une future place libre à un membre.
Comment ça marche ? Le membre qui s'apprête à libérer une place envoie l'information sur son smartphone. Placelib met à profit les quelques minutes qui vous séparent de votre voiture pour identifier le destinataire idéal de votre place, en fonction de sa proximité géographique et des dimensions respectives de vos véhicules, et l'amener jusqu'à votre emplacement. L’enregistrement de la transaction donne lieu en contrepartie à un échange de noisettes virtuelles, débitées du compte de votre "co-spot" et créditées sur le vôtre ! Et quand vous voulez à votre tour vous garer, il suffit d'échanger ces noisettes contre une place.
Outre le gain de temps (20 minutes en moyenne par recherche), Placelib permet à l’utilisateur de réduire sa consommation de carburant et ses émissions de CO2, en lui évitant des tours et détours inutiles. L'application a été lancée il y a quelques mois par la jeune société NukSo. Placelib était initialement connu sous le nom de ShareMySpot.
*Ils sont 7000
Bien des questions en suspens sur les avertisseurs de zones dangereuses
Claude Guéant et l'AFFTAC ont convenu d'engager "un travail en commun en vue de développer un ensemble de fonctionnalités contribuant à améliorer la sécurité routière. Le fin mot de l'histoire est que c'est l’Etat qui donnera les informations aux diffuseurs. Les fabricants auront accès à la carte de France des points noirs (qu'il sera intéressant d'analyser), tels qu'ils sont répertoriés par les services de l'équipement. Et au final, les appareils se contenteront d'afficher "les secteurs routiers accidentogènes", sur leur longueur. On ne sait pas encore dans quelle mesure l'aspect communautaire sera préservé.
C'est donc la fin programmée des GPS avertisseurs de radars, tels qu'ils ont été conçus à l'origine.
*Association Française des Fabricants et utilisateurs de Technologies d’Aide à la Conduite
Le CEA et la filière hydrogène (4ème partie)
Pour le stockage gazeux, le CEA* a développé des réservoirs compatibles avec des pressions de service de 700 bars. La partie interne du réservoir (le liner), assurant l’étanchéité de l’hydrogène, est réalisée en polymère selon un procédé innovant de synthèse et transformation simultanées (brevetés par le CEA). La coque composite externe assure quant à elle la résistance et la protection mécaniques. Elle est constituée par enroulement filamentaire et utilise des matériaux issus de l’aéronautique comme les fibres de carbone haute résistance.
Ce type de réservoir satisfait aux normes européennes, à la fois en durée de vie (15 000 cycles de remplissage sans perte notable de propriétés), d'étanchéité (avec un taux de fuite 20 fois inférieur à la valeur demandée par la norme, qui est de 1cm3/L/h) et surtout de sécurité. Sur ce dernier point, qui suscite bien des interrogations, les réservoirs du CEA ont démontré leur résistance à des pressions internes supérieures à la pression d’éclatement fixée par la norme (1 575 bars, près de 2,3 fois la pression de service).
Le stockage liquide est plus confidentiel. On se souvient qu'il a été mis en avant par BMW, lors du développement de la Série 7 Hydrogen. Cette technique de stockage cryogénique offre aujourd’hui les meilleures performances en termes de masse et de volume (l'hydrogène occupe un volume de 0,38 litre/kWh). Mais, elle présente deux inconvénients importants : la liquéfaction est très gourmande en énergie et la sécurité des réservoirs est plus difficile à assurer (phénomène de boil-off** et fragilité des réservoirs). Rappelons que l'hydrogène liquide est stocké à 253 degrés et qu'il faut ensuite le réchauffer à bord. Une vraie usine à gaz !
Le stockage solide est une voie à plus long terme. Mercedes a communiqué sur ce point, lors de la présentation de son concept F125, lors du dernier salon de Francfort. Mais, la technologie semble pour le moment hors de portée dans l'automobile, en raison du poids des hydrures. Le CEA-Liten développe des réservoirs pour des applications dites lourdes, par exemple pour les gros engins agricoles ou les bateaux. Un prototype de réservoir contenant près de 2 kg d’hydrogène a ainsi été réalisé et testé fin 2011, en collaboration avec la société AGCO sur un tracteur. La chaleur de la pile à combustible, à environ 60 C, suffit à libérer l’hydrogène du réservoir. Le CEA souhaite développer une filière industrielle de matériaux hydrures bas coût. Ces matériaux, souvent historiquement développés pour des applications métallurgiques de pointe, sont en effet encore trop onéreux. C'est la raison pour laquelle le CEA recherche également de nouveaux partenaires industriels pour lancer une première filière française de réservoirs embarqués pour véhicules lourds.
*Dans son centre du Ripault, près de Tours, où il a mis en place une plateforme de transfert de technologies baptisée Alhyance, sur laquelle sont réunies toutes les compétences et techniques pour la fabrication des réservoirs composites haute pression. Cette plateforme permet également de procéder aux tests de performances et de sécurité des réservoirs d’hydrogène.
**Fuite par évaporation
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Andy Scott / Saab 9-3 at the TOP !
Magnifique victoire signée Andy Scott lors de la 1ère manche du championnat américain de Rallycross au Charlotte Motor Speedway ce samedi .
Andy Scott au volant de sa Saab 9-3 a pris un départ canon et n'a jamais relaché la pression sur son concurrent direct pour la première place jusqu'à ce que celui-ci craque . Revivez ces instants via cette vidéo .
Andy Scott au volant de sa Saab 9-3 a pris un départ canon et n'a jamais relaché la pression sur son concurrent direct pour la première place jusqu'à ce que celui-ci craque . Revivez ces instants via cette vidéo .
Série spéciale : Volkswagen Eos White Night
Volkswagen propose une nouvelle série spéciale de son cabriolet Eos. Cette dernière, baptisée White Night et réservée pour le moment au marché allemand risque bien d'occuper vos jours et vos nuits.
Série spéciale : Volkswagen Eos White Night
Volkswagen propose une nouvelle série spéciale de son cabriolet Eos. Cette dernière, baptisée White Night et réservée pour le moment au marché allemand risque bien d'occuper vos jours et vos nuits.
A3 TDI Clubsport Quattro by... Audi
Cette fois c'est le constructeur Audi lui même qui a dévoilé un "concept" un peu spécial de son A3 diesel qu'elle a baptisé l'A3 TDI Clubsport Quattro. Ce concept est réalisé à l'occasion du Lake Wörther Tour qui se déroulera en Autriche fin mai et pour promouvoir au passage ses diesel d'Audi.
Le nouveau kit carrosserie (ailerons arrière, double sortie d'échappement, boucliers arrière et avant, calandre...) lui donne un aspect très agressif et très sportif.
Ce concept est équipé d'un 4 cylindres 2.0 litres TDI qui développe 224 ch et 480 Nm. Cet engin est associé à une boite à 6 rapports et à une transmission intégrale quattro. Côte perfs, la Clubsport est capable de faire le 0-100 km/h en 6.6 secondes et d'atteindre une vitesse de pointe de 238 km/h.
Le nouveau kit carrosserie (ailerons arrière, double sortie d'échappement, boucliers arrière et avant, calandre...) lui donne un aspect très agressif et très sportif.Ce concept est équipé d'un 4 cylindres 2.0 litres TDI qui développe 224 ch et 480 Nm. Cet engin est associé à une boite à 6 rapports et à une transmission intégrale quattro. Côte perfs, la Clubsport est capable de faire le 0-100 km/h en 6.6 secondes et d'atteindre une vitesse de pointe de 238 km/h.
Passione Saab alla Ventesima
20 ans de passion latine pour Saab
Le week-end dernier, le Saab Club Italia et sa section Historic Team ont organisé un rassemblement pour fêter leur 20ème anniversaire.
En tant que voisin du nord, nous avons décidé de profiter de ce week-end prolongé afin d’apprécier l’accueil et la chaleur italienne. Afin de faire honneur à nos hôtes, nous avons choisi d’y aller avec notre plus ancienne Saab, la 99 à moteur 1750 cm3.
Samedi 26 mai 2012
Le meeting se déroulant dans la région des lacs dans la province de Varese, il nous était possible de nous y rendre en traversant les alpes en train, ce qui économise notre « old lady » qui bien que vaillante n’aime pas particulièrement monter les cols, surtout en période de forte circulation.
Samedi matin, nous chargeons donc le coffre toujours aussi grand de notre 99 ripolinée pour l’occasion et prenons la route en direction de Berne, Frutigen pour arriver à Kandersteg, gare de chargement des trains qui passent les alpes.
Nous arrivons dans les temps, sans aucun problème sur la route, ce qui nous permet d’être en tête de file et d’ainsi profiter du paysage sans obstacle à notre vue.
9h56 précisément, le train part et commence à traverser le tunnel du Lötschberg, un quart d’heure après nous arrivons en Valais, dans la vallée du Rhône que nous remontons jusqu’à Brigue en profitant des paysages.
C’est de là que nous nous enfilons dans le fameux tunnel du Simplon inauguré en 1906 et qui est resté le plus long tunnel ferroviaire du monde jusqu’en 1982 !
A 11h, nous arrivons en Italie à Iselle au sud du col du Simplon et reprenons la route vers Domodossola en direction de Gallarate où se trouve le lieu de rendez-vous.
Arrivés avant midi, nous recherchons un endroit pour nous rassasier et trouvons un charmant restaurant dans un petit village où nous sommes accueilli avec chaleur, nous avons déjà l’impression d’être en vacances !
Ensuite, nous rejoignons le musée Volandia où quelques Saab et les organisateurs nous attendent. Les participants arrivent petit à petit et nous pouvons commencer la visite du musée. Le musée Volandia est réalisé dans les anciennes usines « Officine Caproni » qui y construisit des avions de 1910 jusqu’au début des années 1980. Après une très intéressante visite guidée de ce musée et de son impressionnante collection d’avions et autres objets volants, nous rejoignons les voitures pour nous rendre à l’hôtel.
Une magnifique 900 16S nous attend devant l’hôtel situé au bord du lac Commabbio, un très bel endroit. Le soir, nous contournons le lac pour aller au restaurant. Un joli restaurant sur la berge où nous mangeons à l’italienne, antipasti, primi piatti (pasta et risotto), secundi piatti (viande), dolce, caffè et grappa ! Tout ça dans une ambiance chaleureuse et dans la bonne humeur.
Dimanche 27 mai 2012
Après un copieux petit-déjeuner, nous nous rendons au lieu de rendez-vous, superbe esplanade au bord du lac où nous pouvons exposer les voitures.
33 équipages et plus de 60 personnes participent avec une belle brochette de la production Saab : 95, 96, 97 (la très jolie Sonett III d’un compatriote tessinois), 99, 900, 900 NG, 9-3, 9-3NG, nouvelle 9-5 et même un 9-7x.
En Italie, comme en Suisse et dans d’autres pays, les concessionnaires et spécialistes Saab sont très présents et actifs durant ce genre d’évènement, c’est agréable et très positif pour les clients que nous sommes. Malgré les difficultés actuelles de Saab, rien ne semble être un problème et les professionnels sont là pour nous aider.
Nous partons ensuite en convoi dans la campagne et au bord des lacs de la région, tous derrière la 96 2 temps de Davide qui est très attentif à ne perdre personne et à laisser l’équipe de SAABInews la possibilité de faire de belles photos du convoi.
Après une quarantaine de kilomètres, nous nous arrêtons pour une pause café au bord du lac… notre convoi passant par la zone piétonne, ne passe pas inaperçu, mais les italiens sont toujours admiratifs devant les belles voitures, les piétons et cyclistes sont donc enthousiastes.
La région de Varese qui a bien collaboré à l’organisation du meeting a bien contribué à faciliter les choses en nous autorisant à passer par ce genre d’endroit et à réserver le parking du départ. Encore une vingtaine de kilomètres et nous voilà arrivés au restaurant I Fontanili, très bel endroit dans des anciennes bâtisses restaurées avec goût.
Une magnifique Saab 93 trônait devant l’entrée. Nous profitons à nouveau d’un repas complet et très bon. Sur une table, sont exposées toutes les coupes et autres prix qui seront distribué, en face, nous avons pu également présenter quelques modèles réduits.
A la fin du repas, une longue mais conviviale distribution des prix à lieu, longue, car chaque équipage a reçu quelque chose, quant à nous, nous avons eu le plaisir de recevoir une coupe pour nous remercier d’être venus de si loin et de notre enthousiasme.
Comme déjà vécu il y a une quinzaine d’année, l’organisation et la générosité italiennes ne nous ont pas déçus et nous tenons à remercier Franco, Davide et tous les organisateurs de cette magnifique rencontre !
Swisstroll
Renault 12 Gordini - 1973
Si à priori, la R12 peu faire sourire aujourd’hui, il ne faut pas oublier qu’elle fut un modèle phare de la Régie Renault. Elle appartient à ces modèles, qui, après la Renault 4, ont imposé avec la Renault 16 la traction avant chez Renault. Alors pour son modèle de sport, la Renault 12 Gordini, ce type de propulsion sera évidemment conservé. A tort ? Pas si sûr, car aujourd’hui, hormis quelques allemandes, toutes les berlines sportives sont passées au roues avant...
Un peu d'histoire...
Inutile de reprendre pour l’énième fois l’historique complet de la R8 Gordini. Il convient juste de rappeler pour les néophytes que la Gord' élevée au rang de mythe des automobiles sportives, est une sorte de point de départ des GTi contemporaines, avec des arguments techniques de l’époque : propulsion, moteur en position central arrière... Son comportement routier très particulier (très survireur en fait) et sa présentation sportive ont vite fait de lui forger une légende initialement acquise sur les circuits et pistes de l’Europe entière. La Coupe Gordini, est également un des facteurs déterminants du succès de la R8 Gordini. Alors qu’il n’existait presque aucune structure pour les jeunes amateurs de compétition automobile, Renault et Elf organisent une formule monotype avec des véhicules de série. De nombreux champions en herbe vont être propulsés par la suite dans de nombreuses disciplines avec certains succès (R. Arnoux, JP Jabouille...). La R8 Gordini et la Coupe Gordini sont indissociables. Assurément, succéder à une telle auto au charisme si imposant n’est pas chose facile, surtout lorsque la remplaçante doit être intégrée dans la politique produit de Renault. La R12 Gordini sera donc présentée à l’été 1970 sur le circuit du Castellet à l’occasion du Jour G. Renault organise une vraie fête et a même des invités de marque comme Amédée Gordini en personne ! Un quart des R8 Gordini ont fait le déplacement. Mais à la lecture de la fiche technique de la nouvelle venue, les aficionados de la Renault 8 Gordini et ses glissades sans fin, feront la moue et bouderont injustement cette Renault 12 Gordini qui a passé tout à l’avant...
Présentation...
Avec sa gamme Renault 12, le constructeur de Billancourt passe au tout à l’avant. Ce n’est certes pas une nouveauté pour la Régie, qui avait déjà passé à la traction avant sur ses Renault 4, 6 et 16. Mais la R12 vient remplacer la R8 dont la conception était la continuité de la petite 4 CV avec son architecture tout à l’arrière. Plus grande, plus spacieuse, plus confortable et surtout plus accessible en conduite, la R12 est une berline visionnaire. Après elle, tous les modèles Renault qui se sont succédés auront la même architecture (18, 21, Laguna I & II). C’est donc une structure monocoque sur laquelle vient se greffer le moteur et la boîte à l’avant. La R12 opte pour une carrosserie trois volumes avec une malle arrière classique. Sa ligne est très dynamique et bien dans le ton des années 70. Son pavillon relevé sur la partie arrière évoque en effet la vitesse, et de larges surfaces vitrées permettent un bon champ de vision. Sur la 12 Gordini, la présentation est spécifique. Le patrimoine génétique est donc conservé avec 11 coloris disponibles (dont le bleu 418) et les fameuses bandes blanches, signature des préparations d’Amédée Gordini sur les Renault. Pour faire plus sport, et alléger la caisse les pare-chocs ont été supprimés et des longues portées additionnelles ont été montées. A l’intérieur, le traitement de l’habitacle est également traité sport et allégé. Pour les 126 premiers exemplaires qui sont réservés aux concurrents de la Coupe, des sièges basiques de Renault 12 L seront montés et les contre-portes sont très dépouillés (pas d’accoudoirs). Les Renault 12 Gordini «normales» étaient dotées des sièges des Renault 12 TL et TS. Sous les yeux du conducteur, un tableau de bord digne des Renault des seventies (plastique et rembourrages en skaï) avec une belle batterie de cadrans. Le volant est à trois branches tulipé dans le plus pur esprit compétition.
Un vrai moteur...
Pour motoriser sa nouvelle Gordini, la Régie Renault va utiliser le bloc 807-20 issu de la grande série : le 1,6 litres de la Renault 16 TS. Ce moteur sera d’ailleurs monté avec des caractéristiques diverses dans différentes autos sportives (15, 16, 17, Alpine A110, Lotus Europe). Ce 4-cylindres en ligne possède un bloc et culasse en alu et les soupapes en V sont actionnées par un simple arbre à cames latéral. Malgré cela, ce 1,6 litres profite d’une culasse hémisphérique particulièrement bien dessinée qui permet un excellent remplissage. Animé par ses deux carburateurs horizontaux Weber double corps 45 DCOE, il développe 113 ch Din (soit 125 ch SAE) à 6250 tr/mn et 14,3 Mkg de couple à 4500 tr/mn. Il délivre une sonorité très forteen partie grâce à ses carburateurs. Il rappelle ainsi le son de certaines Alpine A110. Mélodieux, performant et volontaire, le seul reproche que l’on peut adresser à ce moteur est sa consommation assez élevée. Comptez 10 à 15 litres/100 km en conduite tranquille et plus de 20 litres en conduite sportive ! Il est à noter que dès le mois d’octobre 1970, Renault commercialisera via son réseau un kit de modification pour donner plus de puissance à la Renault 12 Gordini. Baptisé moteur 807 G, ce kit consistait aux modifications suivantes : pistons, segments, bielles, chemise, arbre à cames, ressorts de soupapes, bougies et gicleurs. Les trompettes remplacent le filtre à air et le cache-culbuteurs est différent. L’alésage est légèrement augmenté. La cylindrée passe donc à 1 596 cm3. Le régime maximum de ce moteur passait à 7200 tr/mn et sa puissance et son couple s’affichaient respectivement à 160 ch SAE et 17 mkg. Pour manier ce quatre cylindres, c’est une boîte de vitesses à 5 rapports qui est monté de série. La commande de boîte, imprécise, sera d’ailleurs modifiée pour le dernier millésime.
Châssis...
L’architecture de la Renault 12 Gordini fait un virage à 180 par rapport à sa devancière. Non content de passer la puissance aux roues avant, le moteur qui a migré lui aussi à l’avant se retrouve en... porte-à-faux avant ! Lorsque l’on connaissait les faibles qualités du train avant de la berline R12 «standard», on pouvait alors craindre le passage de puissances nettement plus élevées sur les roues avant. Pour le train avant, les hommes de Renault ont donc monté des roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques télescopiques assurant une flexibilité à l’essieu de 33%. Le train avant comporte une barre antiroulis de 24 mm de diamètre. L’arrière consiste en un axe tiré par un triangle supérieur et deux bras inférieurs, suspendus par des combinés ressorts/amortisseurs assurant une flexibilité à l’essieu de 30%. Là aussi, une barre antiroulis de 24,5 mm de diamètre est installée. La caisse repose sur des jantes en tôle, en acier embouti, de 13’’ chaussées en 155. Pour ralentir la bête, quatre freins à disque ont été installés, dont les deux avant sont ventilés. Alors sur circuit est-ce suffisant. Si on oublie tous ses (mauvais ?) réflexes acquis avec les propulsions, la R12 Gordini se montre étonnante de facilité et d’efficacité. Certes, en bonne traction avant, elle sous-vire allègrement. Pour le combattre, rien de plus simple : en entrée de virage, lever le pied pour faire partir l’arrière puis ré-accélérer et doser pour la contrôler. Mais pour en arriver là, il faut passer très vite ! Pilotes chevronnés requis... Comme quoi, même une traction peut être sportive et efficace. La R12 Gordini l’a prouvé. Depuis, de nombreux constructeurs ont opté pour la même démarche avec succès. On imagine mal de nos jours remettre en cause la traction avant de la Peugeot 205 GTi !...Évolutions...
Après avoir livré les 126 premières R12 Gordini dépouillées pour les participants de la Coupe portant son nom dès 1970, la 12 Gordini ne va pas connaître de changements majeurs jusqu’en 1972. Dès ce millésime, un ventilateur électrique débrayable est monté pour optimiser le refroidissement moteur. Une prise d’admission fait son apparition sur le capot moteur avec tubulure induisant une surpression. La capacité d’huile est accrue. Enfin, le nuancier des teintes est réduit à 4 coloris : bleu France 418, blanc 355, rouge 733 et jaune 386. Le millésime suivant, Renault poursuit les améliorations de son modèle sportif en installant le radiateur d’huile derrière le radiateur d’eau. Les portières héritent de nouvelles poignées avec la serrure intégrée dans le bouton poussoir. Les répétiteurs de clignotants latéraux sont supprimés. Dans l’optique d’un meilleur confort offert par la Renault 12 Gordini, une option est désormais au catalogue : l’intérieur de la Renault 12 TS avec sièges «intégraux» et pare-chocs. En outre, la caisse reçoit à l’arrière des points d’ancrage pour ceintures de sécurité arrière de série.
Pour son dernier millésime, la Renault 12 Gordini reprend la présentation du prototype de 1965 avec la suppression de son monogramme «Renault 12 Gordini» sur l’aile avant droite. Les ceintures de sécurité à l’avant à enrouleur et les sièges intégraux sont montés de série. La commande de boîte, sujette à quelques critiques sur sa précision, est modifiée tandis qu’un échappement souple est monté entre le collecteur et le pot de détente. En juillet 1974, la production de la Renault 12 Gordini est arrêtée après 5188 exemplaires produits. Le modèle sera commercialisée jusqu’en octobre, seuls 271 exemplaires millésime 1974 seront vendus. C’est la dernière vraie Gordini qui s’éteint ainsi sans avoir jamais pu remplacer la R8 Gordini dans le cœur des fans. C’est que justement, la plus grosse erreur a été de vouloir remplacer la 8 par la 12. La Renault 12 Gordini n’est pas une sportive au rabais, ou un simple coup marketing comme pouvaient l’être par la suite la R17 Gordini, ou les Gordini en Angleterre. La R12 Gordini commence à être enfin prise au sérieux dans le milieu de la voiture ancienne, et son cercle d’admirateurs ne cesse de croître.
Acheter une R12 Gordini...
Il n’est pas évident de trouver une R12 Gordini, car sur les 5188 autos produites, beaucoup ont rendu leur dernier soupir en compétition, tandis qu’une autre partie ne s’est pas remise du passage dans sa période de disgrâce. Dans les années 80, beaucoup ont été peu entretenues et furent laissées à l’abandon. Lorsque des modèles propres et sains se présentent, il ne faut donc pas espérer en trouver en dessous de 5.000 euros. Lorsque vous en cherchez une, il convient de contrôler différents points avant de signer le chèque. La corrosion doit donc être scrupuleusement détectée avant tout achat. Les zones les plus sensibles sont celles habituelles : coffre, bas de caisse, bas d’ailes, bas de portes, arches de roues... Détecter également toute trace de passage au marbre ou de «choucroutage», car bon nombre de R12 Gordini ont tapé. Sous le capot, il convient de s’assurer que c’est bien un moteur de Renault 12 Gordini qui s’y trouve... Le moteur 807-20 a en effet été monté dans d’autres modèles, mais avec des caractéristiques et des performances différentes (carbus plus petits...). Les culbuteurs doivent être réglés tous les 50.000 km et une vidange moteur doit intervenir tous les 3 à 5 000 km (4,3 litres d’huile de synthèse). La consommation d’essence est importante, et il convient de surveiller régulièrement les niveaux, car il n’est pas rare de constater une consommation d’huile. Le calage de l’avance à l’allumage doit être effectué au moins une fois par an, tandis que le réglage des carburateurs (qui n’apprécient guère les parcours urbains) est une affaire de spécialiste. Les trains roulants ne doivent pas avoir subit de mauvais traitement. Les Renault 12 Gordini doivent présenter une tenue de route saine et sous-vireuse. Si ce n’est pas le cas, contrôler le train avant et les pneus. Certains en effet n’hésitent pas à modifier les réglages du train avant ou changer la pression des pneus pour atténuer le sous-virage. Il conviendra de surveiller que tous les accessoires sont bien présents dans l’habitacle et que rien ne manque. Ils sont aujourd’hui difficiles à trouver. Le grand volant Quillery d’origine notamment a parfois été remplacé par un modèle plus petit. Globalement, même avec une petite restauration à la clé, la Renault 12 Gordini est une auto raisonnable financièrement. Elle ne demande que quelques égards pour son entretien, afin d’être toujours la fidèle compagne des amateurs de conduite sportive. Et bien qu’aujourd’hui encore, la Renault 8 Gordini lui fasse un peu d’ombre, les changements de générations de collectionneurs et le retour à la mode des seventies, pourrait bien redonner un second souffle à la bombe de Billancourt. Dépêchez-vous, car avec le peu d’exemplaires restant en état, il n’y en aura pas pour tout le monde !...
Conclusion...
Vouloir comparer la R12 Gordini à la R8, serait un non-sens. C’est malheureusement ce qui est arrivé à notre 12 Gord’ nationale. Un prix de vente plus élevé, une auto plus performante et surtout beaucoup plus efficace (n’en déplaise à ses détracteurs !) ont participé à détourner les acheteurs de R8 Gordini de la 12. C’est bien dommage. Aujourd’hui, elle commence à sortir de l’ombre et s’offre aux amateurs à des sommes encore raisonnables comparées à celle de la R8. Performante, fiable, un brin décalée et kitsch et facile à vivre, alors à quand la vôtre ?...
VW Golf GTi 1.6L - 1981
La première fois que les amateurs de sportives entendirent parler de la Golf GTi, ils firent plutôt la moue. Comment Volkswagen, une marque connue jusque là presque exclusivement pour sa Coccinelle, pouvait-elle espérer leur vendre sa sportive bâtie sur la base de son nouveau modèle populaire commercialisé depuis deux ans ?
Il faut se replacer dans le contexte de l’époque (la marque allemande n’a alors vraiment rien d’une marque sportive) pour arriver à comprendre que la Golf GTi démarrait dans la vie avec un gros handicap, ne reposant sur rien d’autre que l’image vieillotte de son constructeur. Et pour l’instant je ne parle qu’en fonction des clients potentiels friands de voitures sportives, à la mode ou pas. Car il y a les autres, ceux aimant s’afficher au volant d’une voiture simplement et résolument à la mode. Et il vaut mieux pour un constructeur s’attirer la clientèle des deux genres pour espérer un succès record. C’est plus sûr, les deuxièmes étant tout aussi nombreux, sinon plus, que les premiers. Or au tout début, malgré les criantes qualités de sa voiture, VW ne croyait même pas pouvoir intéresser les premiers, les purs, les durs. C’est dire ! Dans les deux cas nous remarquerons qu’il faut des moyens à l’amateur, car «sportive» signifie tarif élevé, et «à la mode» implique de ne pas acheter trop tard donc d’occasion, au risque bien sûr de ne plus l’être (à la mode). Jusqu’à la Golf, pour le client ayant d’autres motivations d’achat qu’exclusivement les qualités intrinsèques d’un modèle, Volkswagen ne représentait aucun intérêt. Indubitablement il fallait pour la marque se libérer du carcan dans lequel elle s’était faite elle-même prisonnière avec la monoculture Coccinelle et ses maladroites tentatives d’en sortir avec les loupées séries 400 et 1300, 1500, 1600. Seule la K70, présentée en 1970, née de la fusion avec NSU, fut une réelle tentative de modernisation de ses produits. Moteur 1600 4-cylindres en ligne à refroidissement par eau et arbre à cames en tête, et surtout traction avant, solutions révolutionnaires chez Volkswagen, n’empêcheront pas ce modèle d’être un bide. Bref, avec tout cela, pour les personnes argentées (et fières de l’être) ayant un rang à tenir, acheter une Golf n’était pas vraiment à l’ordre du jour fin 1976, c’est le moins que l’on puisse dire… Même la toute dernière GTi, annoncée à un tarif qui visiblement n’avait pas été calculé pour les masses prolétariennes. Mince alors, c’est vrai ça, rouler dans une VW, aussi bien soit elle, et mise hors de portée des bourses les plus plates, cela torpille le standing ! Alors comment donc cette satanée Golf GTi est-elle devenue en à peine deux ans une voiture des plus statutaire du moment, alors que son prix de vente, bien que relativement élevé pour une Volkswagen, ne la réservait tout de même pas qu’aux personnes imposées à 45 % minimum ? Par la même occasion nous aurons aussi un aperçu de pourquoi elle devint également un must chez les connaisseurs.
Commençons par le commencement. Avant toute chose les premiers essais parus dans la presse spécialisée, faisant état de qualités incroyables et jamais réunies en un même modèle de cette tranche de prix, convainquirent les moins bégueules d’aller essayer une GTi chez le concessionnaire VW le plus proche. Souvent en cachette, sans le dire aux amis roulant en BMW, Mercedes ou Porsche. Ils n’auraient pas compris ou auraient immédiatement déduit de cet acte une folie passagère. À moins que ce ne soit un revers de fortune, peut-être pas passager lui… Le discours était à peu près toujours le même quand était abordé le fameux sujet automobile du moment. « Môôaa, rouler en Volkswagen ? Jamais, parbleu ! Vous voulez rire, ça ne peut pas valoir grand chose une voiture portant une marque pareille…». Ce genre d’imbécillité proférée par des ignares snobinards furent légion. Mais celui qui l’avait conduite savait, lui. Le bref essai chez le concessionnaire local avait eu vite fait de lui prouver que les journalistes n’étaient pas payés par Volkswagen France pour porter aux nues la GTi alors qu’elle ne le méritait pas. Tout ce qu’ils écrivaient était donc bien vrai ! Conséquence immédiate, les premières Golf GTi commencèrent à circuler. De bouches à oreilles les attributs positifs de la petite se répandirent comme une traînée de poudre. Alors, de plus en plus nombreux, les clients de la Golf GTi lui firent de la publicité. Enchantés qu’ils étaient de ses états de service. Sans cesse de nouveaux curieux décidaient de vérifier par eux-mêmes si ce qui se disait n’était pas tout de même un peu exagéré. Et la plupart du temps, l’essai achevé, ils finissaient par passer commande de celle qu’ils regardaient d’un œil torve il y a encore deux semaines quand elle doublait leur BMW 525 avec une aisance apparente qui avait effectivement de quoi agacer. Il ne fallut pas plus de deux ans pour que tous les amateurs potentiels de ce genre d’auto soient persuadés que Volkswagen était bel et bien capable de concevoir une petite berline vraiment sportive et valant dans bien des cas en terme de plaisir et d’efficacité sensiblement plus que de plus grosses, plus puissantes et plus chères. La légende était en marche.
Une ascension fulgurante...
La clientèle que visait la Golf GTi était une clientèle plutôt jeune mais ayant un budget assez élevé à consacrer à l’achat d’une automobile. Car son prix n’était pas le plus bas qu’il était possible de trouver, 31.260 francs en 1976 cela représentait une coquette somme. Mais à y regarder avec du recul on s’aperçoit qu’il était tout simplement à la hauteur des qualités de la GTi. Et à ce titre il pouvait difficilement se situer dans une tranche inférieure. Soit celle des petites sportives beaucoup moins bien loties en qualités diverses et en puissance. D’ailleurs c’était un tarif de 740 francs inférieur au prix demandé par Renault pour sa R5 Alpine lancée quatre mois avant. Une voiture à tout point de vue inférieure à la Golf GTi. Seule sa boîte 5 constitue sur le papier un avantage de la française sur l’allemande. Et sur le papier seulement car à l’usage l’organe Renault se révèle si imprécis qu’on lui préférera le Volkswagen remarquable en tout points. Pour concevoir un produit susceptible de conquérir les 30-40 ans aisés, il fallait répondre à certains impératifs. Les différents services de Volkswagen ont tenu compte de ces impératifs au pied de la lettre et le résultat de leurs travaux, qui nous apparaît aujourd’hui comme banal mais qui était loin de l’être en 1976, a donné le jour à la première Golf GTi telle que nous la connaissons. VW s’est beaucoup investi pour donner naissance à la GTi car ce genre d’automobile n’était pas dans sa culture. Techniciens et financiers ont été mis à contribution pour dévergonder la Golf qui jusqu’à présent n’avait que 70 ch Din à proposer, au plus. Quatre conditions fondamentales furent réunies : esthétisme, performances, facilité et économie d’utilisation, et véritable caractère sportif. Mais ce n’est pas pour autant suffisant pour s’expliquer le succès rapide rencontré par le modèle. Il manque un élément, celui capable de faire passer une voiture d’essence populaire dans la “caste” des autos adulées par tout le monde. Que ce soit les frimeurs, les sportifs, les calmes, les véritables connaisseurs, les incultes, les riches, les pauvres... Cet élément, c’est une rigueur de conception sans faille (eu égard au prix de vente). Et c’est cette rigueur encore inconnue à ce niveau de gamme qui fit prendre la mayonnaise. C’est elle qui fera en sorte que l’on dira : «la Golf GTi c’est une super bagnole». Et personne ne s’avisait de dire le contraire sous peine de passer pour un guignol. Il n’en fallait pas plus, façon de dire, pour produire le best-seller des sportives du moment.Le succès appelant le succès, la Golf GTi conquit également les plus de 40 ans, et même les plus de 50 ans dont le compte en banque permettait pourtant sans problème de circuler en voiture deux à trois fois plus coûteuse. Tant et si bien qu’en 1979, dépassant toutes les prévisions les plus optimistes, la Golf dans sa version GTi était devenue un phénomène de société. L’image éclatante de la Golf GTi attira les très riches, qui trouvaient en cette voiture leur compte en terme de plaisir de conduite et une polyvalence certaine pour leurs divers déplacements, comme les moins riches, qui cassaient la tirelire pour se payer cet “ ascenseur social ”. En Golf GTi, l’ouvrier se sacrifiant pour honorer les traites et le chef d’entreprise dont elle ne représentait que trois à six mois de salaire étaient sur un pied d’égalité. À la manière de la moto, ou comme avant elle l’avait fait la R8 Gordini, la Golf GTi rapprochait les hommes. Enfin, peut-être pas les hommes, mais les titulaires du permis de conduire. La nuance est d’importance… Peu de constructeurs peuvent se targuer d’avoir réussi la même chose sur tous les plans, identiquement, ou, plus rare encore, supérieurement à Volkswagen. En 1979, plus personne ne trouve drôle de voir son riche voisin rouler en VW si celle-ci est une Golf GTi. Dans l’imaginaire collectif, la GTi est une Golf mais la Golf n’est pas une Volkswagen avec tout le bagage péjoratif que traînait cette marque en 1974 (au lancement de la Golf) et toujours encore un peu deux ans plus tard au lancement de la version GTi. Dans l’identité de ce modèle maintenant idolâtré, la marque a été presque totalement occultée au profit de son nom, qui est devenu en quelque sorte la marque dans les conversations, et du type, qui est devenu en quelque sorte le nom. Cela peut paraître un peu fou, mais ce phénomène de décalage, de glissement identitaire, fut très bénéfique aux ventes de GTi. Ceux qui ont parfaitement suivi ont compris, on achetait une Golf et plus précisément une GTi, mais pas une Volkswagen. Tout au moins personne n’y pensait vraiment. C’est un peu comme si on allait voir son concessionnaire Golf pour acheter une GTi. Il y a encore peu de temps, le constructeur de Wolfsburg utilisait cela pour entretenir par le biais de publicités efficaces l’image en or de sa Golf. Ce qui permettait de l’extirper de la guerre tarifaire que se livraient les autres constructeurs dans la catégorie. Grâce à la première génération de la Golf, et plus particulièrement de sa version sportive, Volkswagen est parvenu à se dépêtrer de son image de constructeur de Coccinelle et autres dérivés maladroitement étudiés et dessinés. Le phénomène GTi a envahi toute l’Europe, mais le pays où il fut le plus puissant est certainement la France où en 1979, 80,25 % des Golf immatriculées sont des GTi !!! Il est impensable aujourd’hui qu’une version sportive dérivée d’une populaire de grande diffusion ne fasse ne serait-ce que 5 % des immatriculations. Cela donne une idée de l’ampleur du succès rencontré par Volkswagen. Nous allons en reparler.
Dans la deuxième moitié des années ‘70, en France comme en Allemagne, BMW et Mercedes sont l’archétype même des voitures symboles de promotion sociale. Comment imaginer que la dernière «voiture du peuple» munie d’un 1600 à injection allait marcher (fouler même) sur les plates-bandes prestigieuses de l’étoile et de l’hélice ? C’est que la petite, bien qu’absolument pas révolutionnaire au fond, était loin d’être démunie d’arguments pour plaire et convaincre. Et en France plus encore qu’en son pays d’origine, ses arguments nous parlaient fort. Si fort qu’ils en ont empêché plus d’un de s’endormir le soir. Il faut dire qu’il y avait beau chercher ailleurs, pour un prix approchant de celui de la Golf GTi il n’y avait rien de mieux et de plus sérieux. Par contre il y avait peut-être tout aussi passionnant et plus gai. Ceci dit, c’est un autre débat et il est indubitable que le bagage technologique de la GTI exhalait un fort parfum de performances propre à attirer l’amateur. On passait volontiers sur la boîte 4 les deux premières années et demi et sur les freins arrières à tambour. Le reste était si bien… Et il faut dire que souvent la lointaine concurrence n’avait pas mieux. Alors… On passait bien aussi sans sourciller sur les lacunes de présentation intérieure, triste, mais triste. Pas grave finalement, la gaieté chez la Golf GTi, elle était dans le moteur et le comportement routier. Et puis au moins l’aménagement de l’habitacle respirait la qualité faite pour durer.
Le succès grandissant, le délai d’attente pour toucher sa GTi s’étira. Il passa vite de quelques semaines à officiellement 3 mois, pour monter en réalité jusqu’à 6 mois. C’est que les gens de Volkswagen avaient prévu d’en écouler 400 chez nous la première année (1977) et que finalement ils en écoulèrent plus de 2300. D’entrée, le potentiel s’avéra être largement sous-estimé et par la suite le constructeur s’en trouva tout aussi largement débordé. En 1978, c’est presque 3700 GTi qui furent achetées en France ; en 1979, plus de 8000 ; et en 1980 autour de 11000. Nous l’avons vu tout à l’heure, un quart des Golf écoulées en France à la croisée des années 70 et 80 était des GTi, alors que dans le meilleur des cas, Volkswagen prévoyait d’en vendre 10 %. Ceci précisé, pas besoin de longues explications pour comprendre que dans ces conditions le service commercial n’avait absolument pas la moindre intention de faire des efforts sur le tarif. De 31.260 F du début, le prix passa à 35.430 en 1977 ; 38.490 en 1978 ; 43.850 en 1979 ; pour atteindre 48.990 Francs en 1980. Ce qui faisait tout de même entre, environ, 3.000 et 5.300 francs d’augmentation par an. Ou encore, plus causant, un bond de 57 % au total. Pas moins ! Il faut aussi reconnaître que la voiture n’était pas restée figée et qu’il était normal de faire payer les évolutions (surtout la boîte 5). Ceci dit, il n’y avait aucune raison de freiner l’envolée du tarif de la Golf GTi tant celle-ci s’arrachait. Au point que les occasions récentes se vendaient au prix du neuf, et même plus. Et puis, signe du phénomène qu’elle est devenue, les voleurs lui vouent un attachement dont les propriétaires se seraient bien passés. Face à cette déferlante les concessionnaires essayèrent bien de diriger le client vers d’autres produits du Groupe VW et Audi ayant un caractère sportif, mais rien n’y fit. Scirocco GLi, Jetta GLi et Audi 80 GTE/GLE ne ramasseront que les miettes laissées par la Golf GTi. Pourtant ces modèles n’étaient pas dénués de qualités, au contraire. Ainsi le coupé Scirocco GLi, équipé comme les autres voitures mentionnées ici du même 1600 injection de 110 chevaux que la Golf GTi, était-il l’équivalent de cette dernière avec une carrosserie plus exclusive. Pourtant il était difficile à vendre. Les clients désiraient plus de polyvalence et la mode des coupés s’estompait, ceci explique en partie cela. Prenons maintenant les Audi 80 GTE/GLE et la Jetta GLi. Souvent, vu les besoins du client, elles étaient plus pratiques que la Golf avec leur grand coffre. Mais non, là non plus rien n’y fit ! La GTI avait fait muter le marché, cousines et sœurs n’étaient pas dans le ton, et peu importaient leurs avantages. S’ajoute également dans les explications de la désaffection rencontrée par toutes celles-ci face à la Golf GTi, un prix beaucoup plus élevé qui finalement ne se justifiait “que” par une exclusivité supérieure, une carrosserie plus vaste ou plus fine et un équipement plus riche. Autant d’arguments dont presque tout le monde n’avait que faire vu que pour être regardé et envié, c’était au volant de la Golf GTi qu’il fallait être. Les arcanes des motivations d’achat et du succès ou de l’insuccès d’un modèle sont décidément complexes à percer.
C’est quoi au juste une Golf GTi ?
Lancée à l’été 1974, il ne fait guère de doute chez les observateurs scrupuleux que la Golf constitue une bonne base pour élaborer une petite sportive “utilitaire” dans la droite ligne (quant à la philosophie, techniquement c’est différent) des Renault 8 et 12 Gordini, Simca 1000 Rallye 2 et 1100 Ti, Alfa Sud Ti, Ford Escort RS 2000, etc... Elle a tout pour ça, et même plus que les quelques voitures citées ci-dessus. Répondant aux canons de la modernité de l’époque : moteur transversal, arbre à cames en tête entraîné par courroie, quatre roues indépendantes, traction, carrosserie compacte bi-corps avec hayon, la Golf a aussi pour insigne avantage d’être très légère (760 kg en version 1100 50 ch Din).Un très bon point si elle devenait une sportive dans l’avenir. La version 1500 70 chevaux Din ne contredit pas ceux qui prétendent qu’une Golf plus étoffée serait redoutable. On sentait effectivement en celle-ci, si ce n’est quelque velléité sportive au moins un potentiel que la faible puissance de son moteur ne mettait que très partiellement à contribution. Visiblement il ne fait aucun doute que les trains roulants et la rigidité de caisse sont capables de supporter beaucoup plus. Seuls les freins dénotent.
Les responsables de Volkswagen n’attendirent pas qu’on leur dise pour essayer de faire de leur nouveau cheval de bataille une authentique sportive. Si cela n’affole pas les carnets de commande au moins ce sera bon pour l’image. Dans un premier temps cela se fit à l’aide de deux carburateurs double corps sur le moteur 1588 cm3 de l’Audi 80 GT. La 80 GT délivrait 100 ch Din avec un seul carburateur double corps à registre, ce qui laisse à croire qu’avec deux doubles corps les 110 chevaux étaient facilement atteints. Cette Golf ne restera qu’un prototype puisque immédiatement après, Audi sortit le modèle 80 GTE (E pour einspritz, injection en français) en remplacement de la GT, avec le même 1588 cm3 muni d’un système K-Jétronic Bosch. Donné pour 110 ch Din et 14 Mkg DIN à respectivement 6.100 tr/min et 5.000 tr/min, ce moteur était une totale réussite. Commercialisée à partir de septembre 1975, la 80 GTE restera dans les normes de diffusion prévue par le groupe VW et Audi et ne s’approchera absolument à aucun moment du colossal succès que va rencontrer la Golf GTi avec le même moteur.
Avec, donc, le 1588 cm3 presque «carré» (79,5 x 80) alimenté par injection d’origine Audi, la Golf appelée des 3 lettres G,T et I qui deviendront vite célèbres (il s’agissait d’un sigle déjà ancien mais jusque là très peu usité) fut présentée au Salon de Francfort en septembre 1975. Il s’agissait d’un modèle d’avant série non définitif en ce qui concerne quelques détails. Les prétentions sportives du modèle furent copieusement mises en avant par Wolfsburg. Une voiture de cette catégorie disposant d’un moteur à injection d’essence de 110 chevaux c’était du jamais vu, cela suffit pour en faire la reine du salon. Mine de rien elle intrigua cette Golf puissante comme une grosse voiture et légère comme une moyenne (ce qu’elle était). Cela promettait ! Nombreux furent ceux à déjà trépigner d’impatience et à prendre des renseignements sur le stand, voire à vouloir signer un chèque de réservation. Il leur fallut attendre juin 1976, mois auquel fut mise en production la GTi, pour pouvoir enfin passer commande. En France c’est jusqu’en Septembre qu’il fallut patienter pour pouvoir s’offrir, façon de dire, une Golf GTi.
Extérieurement la GTi présente très peu de différences avec les autres versions de la gamme Golf. Disponible uniquement en deux portes (plus tard il sera possible de l’obtenir en quatre portes) elle s’en distingue par des élargisseurs d’aile en plastique, un spoiler, une calandre cerclée de rouge, des bandeaux de bas de portes autocollants, un entourage noir mat de la glace de hayon (équipée d’un essuie-glace) et des monogrammes GTi. C’est tout, c’est peu, mais cela suffit pour la reconnaître au premier coup d’œil tout en lui assurant une discrétion de bon aloi. À cela s’ajoutent des pneus de 175/70 x 13 et une garde au sol réduite de 20 mm. Côté technique, la suspension est complétée par des barres antiroulis avant et arrière et ses caractéristiques sont modifiées par l’adoption de ressorts et d’amortisseurs spéciaux. Pour le freinage ce sont des disques ventilés qui ont été retenus, pour l’avant seulement. À l’arrière les tambours restent en place. Là encore c’est peu de chose mais ce sera suffisant pour assurer à la GTi le meilleur comportement du moment, le freinage restera par contre à la traîne. Voyons l’intérieur. Celui-ci se rapproche de l’équipement de la version GLS, avec des sièges baquets garnis d’un tissu écossais très mode, un volant 3 branches, un pommeau de levier de vitesses en forme de balle de golf, et une instrumentation plus complète (compte-tours et température d’huile). La GTi est disponible pour commencer uniquement en rouge ou gris métallisé avec sellerie écossaise rouge ou grise selon la teinte de caisse.
1977 est donc le premier millésime de cette voiture qui restera fameuse et qui, personne ne le sait encore, va marquer l’histoire de l’automobile. Elle ne recevra au cours de cette première année que des améliorations mineures peu nombreuses. Quand la GTi sera commercialisée en France, elle a déjà reçu la culasse pour accepter l’essence sans plomb. Ce que n’avaient pas les premiers exemplaires.
Sans entrer dans le détail, signalons, pour la bonne compréhension, qu’en 1981, VW France commanda une série spéciale de Golf GTi à moteur 16 soupapes (136 ch Din à 6.500 tr/min et 16 Mkg DIN à 5.500 tr/min) au préparateur allemand Oettinger, et qu’à partir de Juillet 1982 la GTi “ordinaire” fut munie d’un moteur 1800 cm3. Obtenu par une légère augmentation de l’alésage (81 au lieu de 79,5), ce gain de cylindrée n’engendra que 2 chevaux supplémentaires (à 5.800 tr/min) mais améliora la souplesse (15,6 Mkg à 3.500 tr/min). En mars 1984, apparition de la Golf série 2 à la carrosserie plus ronde, plus volumineuse et plus lourde. Elle sera naturellement aussi déclinée en une version GTI. Celle-ci ne déclenchera pas le même enthousiasme que son illustre devancière. Elle en restera même à des lieues. Surtout que la concurrence est maintenant très vive.
À l’époque de sa splendeur, la Golf GTi 1600 série 1 n’avait pratiquement pas eu à affronter une situation de réelle concurrence. Ford Escort XR3, Renault R5 Alpine et Fiat Ritmo 105 TC ne faisaient pas le poids face à son homogénéité. Quand les constructeurs adverses, au nombre desquels les trois précédemment cités, furent en mesure de vraiment réagir, avec, soit de toutes nouvelles voitures, soit des versions revues et corrigées (telles la XR3i, la R5 Alpine Turbo et la Ritmo 125 TC pour continuer avec nos trois exemples précédents), la Golf vacilla un peu sur son piédestal mais ne chuta pas. Elle restera maître de la situation avec seulement quelques améliorations supplémentaires de seconde importance et, surtout, son nouveau moteur 1800.
Deux à trois ans plus tard après l’arrêt de la Golf série 1, même les «super GTi» apparaissant sur le marché avec une puissance de l’ordre de 130 ch et plus (Ford Escort RS Turbo, Fiat Ritmo 130 TC Abarth, VW Golf GTI série 2 16 soupapes, Lancia Delta HF 1600, Peugeot 205 GTI 1.9 L) ne purent noyer le chagrin des plus férus de la Volkswagen. Ayant eu pour avantage d’être la première «GTi» de l’ère moderne, la Golf série 1 bénéficiait d’une cote d’amour gigantesque. Et malgré des prestations rentrées dans le rang, elle continua pendant des années à faire un tabac sur le très actif marché de l’occasion. La version spéciale au marché français, à moteur 1600 Oettinger 16 soupapes, contribua fortement à renforcer le mythe GTi chez nous et fera l’objet d’un véritable culte chez les “extrémistes”. Elle sera suivie tardivement d’une version officielle de la GTi 16 soupapes série 2 apparue pour le millésime 85. Celle-ci ne déclenchera pas le même enthousiasme. Dans ces conditions, tendant vers un état d’amour passionnel et immodéré, juger objectivement la Golf GTi série 1 devenait pour certains très difficile. Voire impossible. Comme chacun sait, l’amour rend aveugle. Beaucoup ne se remettaient pas de sa disparition et à force de l’aimer finissaient par lui prêter un niveau d’efficacité qu’elle n’avait pas. Chez les autres, les plus modérés, les plus ouverts aussi aux appels de plus en plus prononcés de la concurrence, l’apparition concomitante de la nouvelle carrosserie (série 2) et de la 205 GTi fit prendre rapidement conscience que le règne de la Volkswagen était en passe de se finir. Il avait tout de même duré huit ans.
Aujourd’hui la fête est finie. Les voitures de la catégorie «GTi» sont à l’agonie chez les rares constructeurs qui en proposent encore et la Golf GTI série 1 est demeurée une légende. C’est une affaire entendue. À tel point qu’il est rare encore aujourd’hui d’en entendre parler entre passionné sans pouvoir relever des excès concernant ses prétendues capacités. Alors que faut-il véritablement en attendre en 2004 de cette fameuse Golf GTi série 1, fondatrice d’une catégorie d’automobiles qui marquèrent profondément les années 80 ?
Le temps a passé, 30 ans se sont écoulés depuis la présentation des premières Golf, qui engendreront celle qui nous intéresse ici au premier chef. 30 ans, ce n’est pas rien. Il s’en est passé des choses dans le vaste monde de l’automobile. Ainsi, bien que plus du tout dans l’air du temps car considérées comme des pousse au crime inadaptées aux conditions de la circulation moderne, les simples «GTi» sont devenues des «super GTi». Des «hyper GTi» même, devrait-on dire. Celles-ci, fortes de puissances considérables (pas loin de 200 ch pour certaines d’entre elles) et de compétences dynamiques inconnues il y a 20 ans, naviguent dans une sphère très lointaine de celle de notre Golf GTi. Difficile à première vue de ne pas écorner la réputation de la Golf GTi première du nom si l’on connaît ses descendantes spirituelles et que l’on garde constamment à l’esprit leur niveau d’efficacité. Un niveau si élevé, procuré par des trains roulants très sophistiqués et une électronique de plus en plus présente, que les «hyper GTi» dont il est question sont capables de tenir la dragée haute sur certains parcours aux grosses GT d’il y a 20 ans. Dans ces conditions, ne va-t-elle pas me paraître totalement dépassée cette Golf GTi, que l’on regardait passer à 18 ans avec des yeux de Chimène mes camarades et moi ? Autant le dire tout de suite, cela ne fut pas du tout le cas. Au moins en ce qui concerne le plaisir à retirer. Immense ! Elle m’a donné le sentiment évident d’avoir beaucoup vieilli sur les points qui ont le plus progressé ces dix dernières années (freinage, filtrage de suspension et précision de conduite notamment), mais elle ne m’a pas parue être totalement dépassée. Ça non !
De très bon restes...
J’ai donc sous les yeux pour essai, une Golf GTI 1600, boîte 5, de 1981. Totalement d’origine à l’exception de quelques compléments d’habillage intérieur (bas de vitres de portes et de vitre arrière et côtés de coffre) faits maison par le précédent propriétaire et du rétroviseur droit, elle totalise 150.000 km environ. Un kilométrage qui commence à être respectable mais qui ne l’empêche pas d’être en pleine forme. L’entretien fut parfaitement suivi, cela se sent à la conduite. Les sièges baquets Recaro sont impeccables et à l’inspection de l’intérieur rien ne révèle la somme de kilomètres accumulés et le passage du temps.Dès les premiers mètres je perçois ce qui a probablement à mes yeux, avec le freinage, le plus vieilli sur la Golf GTi, j’en faisais état précédemment : il s’agit du filtrage de suspension, qui n’arrive pas à la cheville de ce que l’on sait faire aujourd’hui. Ça brinqueballe, enfin cela en donne l’impression, c’est ferme et cela génère des bruits parasites dans l’habitacle. Bref, c’est sport façon années 70-80 et il vaudra mieux pour de longs déplacements avoir à faire à du billard impeccable qu’à un revêtement gondolé et parsemé de nids de poule. La direction est, elle, particulièrement douce et précise. Totalement à l’opposé de la fermeté de suspension. Vous me direz, ça n’a rien à voir, c’est vrai. N’empêche qu’avec un train avant si rêche on s’attend plus à trouver une direction dure. Quant à la boîte de vitesses, elle ne fait carrément pas son âge. Le mécanisme de sélection est précis, agréable à manœuvrer et les synchros permettent des passages de rapport éclairs. De plus, l’étagement est parfait et permet en tirant sur tous les intermédiaires une mise en vitesse harmonieuse, et, surtout, de ne jamais être «entre deux vitesses» sur parcours sinueux et vallonné comme l’est notre itinéraire. Jamais la Golf GTi n’est traître dans ses réactions et seul son freinage réclamant un gros effort à chaud pour n’obtenir qu’une décélération moyenne, incite à la prudence sur route non reconnue auparavant. Tout cela est très bien mais cela ne veut pas dire que c’est parfait. Sur les bosses en virage, l’amortissement trop souple en compression à l’avant fait que la voiture pique un peu trop du nez, et l’arrière ne donne pas l’impression de toujours vouloir suivre avec la plus grande discipline. Malgré ce comportement, largement oublié de nos jours avec les sportives modernes à la cadence à laquelle est capable d’aller une Golf GTi de 1981, le comportement routier peut être qualifié d’exemplaire. Justement car la GTi n’est jamais traître, on perçoit parfaitement ses limites et cela procure un véritable confort de pilotage. Il n’y a pas d’effet de couple désagréable dans la direction, ni de perte de motricité intempestive. Même en 2me et alors que l’auto essayée est équipée de modestes 175/70 x 13. Une option, très coûteuse, comprenant des jantes de 14’’ et des Pirelli P6 améliorerait beaucoup les choses. C’était certainement très bien pour ceux exploitant à fond les capacités de leur engin, car au rythme où je vais, rapide mais coulé, je sens que la voiture n’aurait pas besoin de grand chose de plus pour aller naturellement plus vite sans que j’ai à forcer plus. Plusieurs amorces de sous-virage se sont manifestées et j’ai senti dans la direction que les pneus à profil haut se déformaient. Ce fut parfaitement sensible dans les ronds-points déserts et au revêtement d’excellente qualité, abordés à relativement grande vitesse. Il suffit alors de doser du pied droit pour rester sans problème en deçà de la limite où apparaît le fort sous-virage. Un jeu d’enfant. Ceci dit la prise de roulis est importante et dans ces tourniquets que sont les ronds-points campagnards, une chaussée humide aurait certainement occasionné des pertes de motricité importantes. Les changements d’appui ne sont pas aussi nets qu’avec une voiture de même catégorie beaucoup plus récente, ou tout simplement qu’avec une 205 GTI. La conduite de cette voiture est récréative avec son mélange de sensation disparues et de sensations toujours d’actualité. S’il fallait résumer, je dirais que la Golf GTI série 1 est une «ancienne-moderne». La durée de l’essai (trop court) et la joie de me retrouver au volant de cette voiture m’ayant un peu fait oublier que j’étais là pour travailler, m’en ont fait complètement passer à côté du jugement du confort. Un confort qui avait la réputation à l’époque d’être très relatif, pour les passagers arrières surtout. Disons que pour ma part cela m’a paru ferme, mais que la qualité des sièges compense largement il me semble en ce domaine les lacunes des suspensions. De toute façon cela me paraît secondaire. Le comportement routier, sûr, efficace et prévenant est beaucoup plus important que le confort maintenant que la voiture est surtout utilisée pour des voyages d’agrément.
Le moteur est une merveille de mécanique. Un chef d’œuvre ! Reprenant à tous les régimes à partir de 1.500 tr/min sur tous les rapports sans hoqueter, oui même en 5me (!), il monte ensuite avec allégresse jusqu’à la zone rouge. Son onctuosité et sa hargne sont un régal. Sa sonorité n’est pas mal non plus. Un rien métallique elle n’est pas envahissante et vous parvient aux oreilles juste ce qu’il faut pour y prendre plaisir sans s’en lasser sur longues distances. Comment d’ailleurs se lasser de quoi que ce soit de cette voiture ? Je me le demande encore.
Alors, en n’ignorant rien du principal de ce qui fait la supériorité des sportives d’aujourd’hui sur celles d’hier, ce qui sans cela pourrait fausser le jugement, faute de référence, la Golf GTi est-elle véritablement à la hauteur de son mythe ? À cette question je répond oui sans hésitation. Sa facilité de conduite, et de pilotage, l’excellence de son moteur et de sa boîte ont tendance, c’est vrai, à masquer ses défauts. Car il faut le dire, elle en a. Mais aucun n’est très marqué à l’exception du freinage et à son époque elle fut sans concurrence sérieuse. Du fait elle émergeait de la tête et des épaules du lot des petites sportives de grande série. Ce qui lui permit de bâtir les très solides fondations de sa légende. Et encore de nos jours, cette légende n’est pas à la veille de s’effondrer chez ceux de ma génération s’étant usés les yeux à lire et relire les essais et les comparatifs de la grande presse auto de la fin des années 70 et du début des années 80. Des années bénies. Cela n’allait pas durer…
Vous cherchez une petite voiture de collection peu onéreuse, solide, dotée d’un vrai caractère et utilisable quotidiennement : c’est pourtant facile de ne pas se tromper !
Porsche 912 - 1965
En 1963, la gamme Porsche, c’est un seul et unique modèle : la 356, apparue en 1950. Déjà, plusieurs générations existent (pré-A, A, B et C) et de nombreux moteurs et carrosseries sont disponibles. Les acheteurs de l’époque pouvaient ainsi choisir un modèle en fonction de leurs goûts et de leur budget. Mais à partir de 1963, le client Porsche en phase de renouvellement n’a pas d’autre choix que d’acheter une Porsche 911 coupé 2.0 litres de 130 ch. Avec son flat-6, qui fera école et deviendra une partie intégrante du mythe 911, et son coût d’entretien supérieur, c’est surtout l’augmentation conséquente du prix d’achat qui va faire tousser les propriétaires de Porsche 356. En 1966, la revue Car & Driver observait : «valant près de 6.500 dollars, la Porsche 911 coûte plus cher qu’une Corvette, moins qu’une Ferrari, mais n’est certes pas à la portée de toutes les bourses !». La différence de tarif entre la nouvelle Porsche 911 et la 356 est de l’ordre de 30%, sauf pour l’exclusive 356 Carrera 2 litres à moteur quatre ACT de 130 ch. Devant les réclamations des clients, l’usine va devoir étudier une solution en urgence pour démocratiser sa nouvelle star, avec notamment un modèle d’entrée de gamme à prix étudié. Elle s’appellera donc Porsche 912…
Présentation...
Devant une telle demande, les responsables de Zuffenhausen vont concevoir un nouveau modèle qui devra répondre aux attentes de ceux qui ne peuvent franchir le pas du 6-cylindres. La Porsche 912 va donc reprendre intégralement la caisse de la Porsche 911, ainsi que ses trains roulants et son intérieur. Ce dernier sera toutefois un peu dépouillé par rapport à la Porsche 911 puisque à la place des cinq compteurs ronds VDO montés de série, ce ne sont que 3 compteurs ronds qui équiperont la 912. Il est toutefois possible pour le client d’opter pour les 5 compteurs ronds en option. C’est sous le capot que se situe bien évidemment la plus grande différence avec la Porsche 911. C’est le moteur quatre cylindres à plat (à distribution par tiges et culbuteurs) monté dans les Porsche 356 SC qui est réquisitionné pour équiper la Porsche 912. Avec 1,6 litres de cylindrée, il développe 90 ch contre 95 dans la 356. Mais c’est surtout le couple qui, s’il stagne, est disponible dès 3 500 tr/mn au lieu de 4 200 tr/mn sur la 356. N’oublions pas que l’argumentaire de l’époque chez Porsche à la présentation de la 911 est la souplesse du six cylindres. Ce choix de courbe d’utilisation du couple du 4 cylindres privilégiant la souplesse à bas régime était sensé faire oublier (?!) la perte des deux cylindres par rapport aux 911. En outre, la Porsche 912 se démarque de la Porsche 356, sa donneuse d’organe mécanique, par un silencieux d’aspiration qui dote la Porsche 912 d’une sonorité différente de celle de la 356. La boîte quant à elle est à 4 rapports de série et la boîte 5 est disponible en option. Extérieurement, rien ne permet donc au néophyte de distinguer une Porsche 912 d’une 911, surtout moteur arrêté. Seul le monogramme sur le capot moteur pourra vous donner un indice… En 1975, Porsche a commercialisé le temps d’un millésime une 912 E (E pour Einspritzung : injection), spécifiquement étudiée et diffusée sur le continent américain. Cette nouvelle 912 reprend cette fois-ci intégralement la base et l’aspect extérieur de la Porsche 911 2.7. Bien entendu, comme elle est prévue pour le marché américain, les entourages de phare sont chromés et les pare-chocs sont équipés de gros butoirs. Equipés de jantes en tôles de série, presque tous les modèles ont reçu en option les jantes Fuchs. C’est le 2 litres développant 90 ch de la Porsche 914/4 qui est repris. Les supports ont été adaptés pour poser le moteur dans le compartiment de la 912 E, une pompe à air pour recycler les gaz d’échappement est montée d’office. Les carters de canalisation d’air sont spécifiques et une pompe à essence et une injection L-Jetronic se chargent de l’alimentation du moteur en précieux carburant. Précieux, car ce sont bien les crises pétrolières de 1973 et 1975 qui ont justifié cette nouvelle Porsche 912 E. A cette période, les Etats-Unis vont réagir très énergiquement et drastiquement sur la pollution et la consommation des automobiles. Les Muscle-cars US seront les premières victime touchées de plein fouet par ces nouvelles normes et les Ford Mustang notamment connaîtront la période la moins glorieuse de leur histoire avec des puissances d’une modestie à peine avouable. Dans l’attente des Porsche 924 qui vont bientôt être dévoilées, la Porsche 912 E va avoir la lourde tâche de soutenir les ventes de Porsche aux USA. Une sorte de coup marketing, qui aura quand même permis à Porsche de diffuser outre-atlantique, plus de deux mille 912 E.Timides évolutions...
Présentée et commercialisée en avril 1965, la Porsche 912 va donc répondre aux attentes des nombreux Porschistes peu enclins à accepter ou assumer l’augmentation des tarifs avec la nouvelle Porsche 911 commercialisée deux ans plus tôt. Tout au long de sa carrière, la Porsche 912, qui hérite de toute la caisse et châssis des Porsche 911, va bénéficier des mêmes évolutions. Ainsi, dès le millésime suivant, Porsche va dévoiler à au salon de Francfort la variante Targa de la 912. Pour l’instant, c’est un système avec un arceau de sécurité (gage d’une plus grande rigidité et sécurité) et une lunette arrière souple. Par la suite, toutes les Porsche 911 et 912 Targa hériteront d’une lunette arrière rigide et fixe. Pour l’année 1966, Porsche améliore certains détails de sa 912 : les freins sont renforcés, les voies augmentées et certains détails de finition sont modifiés (poignées de portes au dessin différent…). L’année suivante, c’est la grande évolution des modèles 911 et 912 à Zuffenhausen. Afin d’améliorer le comportement routier pour le moins pointu des 911, l’usine augmente l’empattement de 57 mm. C’est peu, mais l’impact sur la tenue de route est réel et les Porsche 911 se montrent bien moins délicates en conduite sportive. Certes, la Porsche 912 bénéficie également de cette évolution, mais n’en avait pas besoin, car avec ses modestes 90 ch, le châssis n’était pas trop mis à mal… En outre, les ailes gagnent un léger rebord, le stabilisateur avant est abandonné, les essuie-glaces noirs sont rabattus à gauche au repos et non plus à droite, les garnitures de portes sont nouvelles, le volant est plus petit avec un papillon central de sécurité, et le bloc chauffage/ventilation est amélioré. Les jantes Fuchs peuvent être montées en option. La carrière de la Porsche 912 est écourtée en 1969, car depuis 1967 la Porsche 911 T, au six cylindres « dégonflé » à 110 ch au lieu des 130 de la version standard, permet d’accéder au mythe 911 déjà établit à un prix plus accessible. Si 30 300 Porsche 912 ont été produites, la plupart ont été commercialisées aux USA. L’Europe a en effet toujours boudé ce modèle qui ne méritait pas aux yeux des européens amateurs de Porsche son blason prestigieux. La législation routière américaine déjà très répressive, est peut être la réponse à ce succès outre-Atlantique. C’est justement le marché américain qui va connaître le come-back de la Porsche 912 le temps d’un millésime entre 1975 et 76. Juste le temps d’écouler 2.099 exemplaires, qui permettront ainsi à la marque allemande d’être présente sur le créneau politiquement correct des autos à émissions polluantes et consommation réduites.Acheter une 912 aujourd'hui...
Trouver une Porsche 912 en Europe, et en bon état d’origine avec un entretien suivi n’est pas une mince affaire. La plupart d’entre-elles ont été écoulées sur le continent nord-américain et la méconnaissance des 912 en Europe chez les passionnés de voitures sportives ont plongé ces Porsche dans l’oubli. La motivation pour acheter une Porsche 912, surtout lorsque le marché des voitures de collection était alors à son paroxysme à la fin des années 80, était surtout son prix d’achat plus à la portée de tous que la mythique 911. Pourtant, bon nombre d’acheteurs «par défaut» qui se sont tournés vers la 912 en raison de son physique de 911, ont été déçus. En effet, tout fan de la Porsche 911 vibre tant par sa ligne que par ses performances élevées et le son du flat-6. L’achat d’une Porsche 912 doit donc être déclenché pour l’intérêt que ce modèle suscite en lui-même chez vous, et non pour sa représentation de Porsche 911. Sur le marché actuel, comptez environ 10 à 12.000 euros pour un modèle en parfait état avec un historique connu. Si le moteur possède deux cylindres de moins, les coûts d’entretien sont similaires à ceux des 911 contemporaines. Il faut donc attacher une importance vitale à l’état et l’historique du modèle convoité pour limiter les mauvaises surprises et les frais élevés imprévus. Se faire assister d’une personne qui connaît bien les Porsche, ou un (bon) professionnel n’est pas superflu. Il faut fuir toute Porsche 912 qui aurait subi les affres du «Turbolook» ou des kits de reconversions en 911, 964, 993... Comme bon nombre de ses contemporaines des sixties, sans tomber dans les excès transalpin, les Porsche 912 ne sont pas à l’abri de la corrosion. Les zones les plus touchées sont celles traditionnelles (ailes, joues d’ailes, longerons…). Le 4-cylindres, s’il est d’origine VW, est de conception Porsche et possède bon nombre de pièces spécifiques. Sa fiabilité n’est plus à démontrer et seul un remontage hasardeux, oubliant certaines tôles de refroidissement peut entraîner des fuites symbolisées par une fumée bleue à l’échappement. Facile à vivre, la Porsche 912 se contente d’une vidange et de contrôle de niveaux tous les 5.000 km et d’un réglage allumage-carburation minimum une fois par an. Attention, car le réglage des carbus Solex demande expérience et doigté. Toutes les pièces sont disponibles, facilitant la remise en état ou la réparation des Porsche 912, mais elles sont très onéreuses, à l’image des pompes d’injection L-Jetronic des Porsche 912 E, au prix dissuasif.Conclusion
Aussi belle et racée que sa grande sœur 911, la Porsche 912 est une opportunité sur le marché pour les amateurs de sportives des sixties. Mais seuls les connaisseurs avertis l’achèteront pour ses qualités intrinsèques et non comme faire-valoir de Porsche 911. Prix d’achat abordable, un blason qu’elle mérite réellement, la Porsche 912 saura séduire et possède aujourd’hui un argument de taille : c’est l’une des rares sportives qui vous permettra en ces temps modernes de conserver votre permis sur autoroute. Les Porsche 912 n’ont jamais été autant d’actualité…
