jeudi 3 mai 2012
Prix d'excellence pour le dernier "tout en un" multimédia de Clarion
Clarion vient de présenter son dernier né sur le marché européen, le NX700E. Il s'agit d'un "Navitainer", un néologisme qui désigne un combiné intégrant la navigation GPS, l'audio et la vidéo. Quelques jours après sa sortie, ce produit a été salué par le magazine allemand Car & Hifi, spécialiste de l’électronique embarquée. Il a attribué au NX700E a reçu la note 20/20, ce qui est assez rare pour être souligné.
Voici en détail les fonctions du NX700E :
- Format double-Din : un grand écran tactile de 7 pouces (17,78 cm), offrant un confort d’utilisation absolu tant pour le guidage que pour le multimédia, sans oublier une interface utilisateur d’une très grande qualité.
- Connectivité : ce produit répond aux attentes de l’utilisateur d’aujourd’hui, demandeur de connexion USB, comme de compatibilité iPod® / iPhone®, sans oublier le BluetoothTM, idéal pour la téléphonie en mains-libres ou encore le streaming audio (la lecture simultanée de vos fichiers audio directement sur votre autoradio).
- Multimédia haut de gamme : le NX700E est doté d’une remarquable richesse de fonctionnalités propres à garantir une restitution optimale du son, tout en s’inscrivant comme unité multimédia de pointe. Il est compatible DVD, DiVX et MP3 sous toutes ses formes.
- Navigation intégrée : le combiné héberge un système de navigation « plug and play » de haut
niveau. Aucune installation supplémentaire n’est nécessaire, la navigation GPS fonctionne en toute autonomie (pas d’information odométrique requise) et avec une cartographie sur mémoire flash (4 Go). L’interface graphique et l’ergonomie du logiciel de navigation est à la hauteur du reste, tout autant que la qualité de la cartographie embarquée qui ne couvre pas moins de 44 pays.
Le million pour Coyote
C’est aussi la démonstration d’une Communauté qui grandit toujours, continue de participer et reste fidèle.
Coyote veut maintenant mettre le cap sur de nouveaux services, toujours plus d’innovations avec en ligne de mire le deuxième million !
4 projets innovants pour le véhicule urbain du futur dans les Yvelines
Pour accompagner la mutation vers un véhicule plus propre, plus économique, plus intelligent, plus connecté et plus fonctionnel, le Conseil général des Yvelines avait lancé en octobre 2009 un appel à projets doté d’un fonds de 3 millions d’euros. L'objectif était de susciter des vocations, parmi les entrepreneurs de la région, pour réaliser le véhicule urbain du futur. Le cahier des charges, élaboré par la direction du développement économique du Conseil général, en collaboration avec le pôle de compétitivité Mov’eo, était le suivant:
- un véhicule de 2 à 4 places (voiture particulière, quadricycle lourd à moteur ou tricycle à moteur)
- une autonomie de 150 km
- une vitesse pouvant atteindre 110 km/h
- un prix de vente cible de 10 000 € HT
- de faibles émissions de CO2 (moins de 60g/km)
Plus de 40 dossiers ont été réceptionnés, preuve de l’attrait d’une telle initiative. Le comité de sélection a finalement retenu 4 dossiers selon les critères suivants : crédibilité du projet, innovations techniques et d’usage, sécurité, et éco-conception, crédibilité du porteur et crédibilité financière. Les sociétés AKKA Technologies, Induct, Muses et Venturi ont un an pour développer dans les Yvelines les « démonstrateurs roulants » de leurs projets. Ces derniers seront présentés lors d’un grand salon automobile international, probablement à Genève, en mars 2011.
Voir la vidéo :
AKKA Technologies, groupe Européen d’Ingénierie et de Conseil en Technologies, accompagne les grands comptes industriels et tertiaires sur les différentes étapes de leurs projets, de la R&D et l’étude, à l’industrialisation. Il a créé à Guyancourt, son propre Centre de Recherche Interne, le CRDTA, Centre de Recherche et de Développement des technologies Alternatives.
Le projet présenté par AKKA au Conseil général des Yvelines concerne un véhicule électrique de catégorie M1 (véhicule particulier) offrant une habitabilité optimisée (4 places pour un véhicule de 3 mètres de long) et une accessibilité aisée grâce à des ouvrants allégés de type porte papillon. L’autonomie cible dépasse les 200 km et la vitesse maximale est de 140 km/h. Le véhicule est dépourvu de liaison mécanique entre le volant et les roues (Drive by wire). L’ensemble des commandes de conduite (freinage, direction et accélération) est positionné au volant. Ainsi, le pédalier et la colonne de direction sont supprimés, offrant alors plus de sécurité pour le conducteur du véhicule en cas de crash frontal.
Le projet « Eclectic 2.0 » est une suite au concept-car présenté par Venturi lors du Mondial de l’automobile 2008. Dans l'optique de développer une voiture capable de communiquer avec ses utilisateurs, Venturi vise dans cette approche une utilisation ludique et communicante. Le projet reprend la même base que celle du concept-car : un véhicule 3 places avec conduite en position centrale, de catégorie quadricycle lourd avec un moteur électrique central avec batterie Lithium-Ion, une autonomie de 150 km, vitesse max 90km/h à recharge rapide et équipé d'un calculateur disposant de la connectivité nécessaire (Wifi, GPS...) afin d'échanger avec un téléphone mobile. Le projet prévoit l'étude de la compacité et l'optimisation du moteur électrique ainsi que des travaux sur les batteries Lithium-ion. L'innovation concerne le domaine de la communication (calculateur permettant de communiquer avec la téléphonie portable du conducteur - interface homme machine).
L’aide apportée servira à la conception et la mise au point de ce projet dans les Yvelines. Venturi travaille en effet depuis 8 mois à son implantation à Satory. Le projet mobilisera chez Venturi une dizaine de personnes (embauches) en plus du support de la division de Monaco et environ 10 personnes chez les prestataires et partenaires dans le département des Yvelines (INRETS, SEGULA).
Créée en 2004, la société Induct se donne pour mission de concevoir et développer des solutions innovantes à la mobilité urbaine. Induct s’est ainsi spécialisée dans les domaines de la télématique, de l’électronique embarquée et de la robotique appliquée à l’automobile.
Aujourd’hui, Induct conçoit et commercialise des véhicules électriques et des navettes de transport en commun électriques et robotisées afin d’améliorer les déplacements et conditions de circulation en ville. De nouveaux modes de déplacements urbains qui permettent des avancées considérables face aux problématiques de congestion du trafic en ville, et aux importants enjeux climatiques et énergétiques de notre siècle.
Le MODULGO est un véhicule urbain électrique à bas coût de 3 places frontales, homologué dans la catégorie des quadricycles lourds à moteur (< à 400kg). Ce véhicule éco-conçu (carrosserie recyclable) ne produit aucune émission de CO2 grâce à sa motorisation électrique. Il dispose d’un système de recharge automatisé de batteries par induction à haut rendement et de fonctions intégrées de partage et de libre-service ainsi que de fonctions bi-mode (conduite manuelle et automatisée). Le design de MODULGO est réalisé par Diedre Design.
MUSES SA a été créée par cinq entrepreneurs spécifiquement pour répondre à l’Appel à Projet véhicule urbain du Conseil général des Yvelines. INDUST Design (conception de produits pour les véhicules spéciaux), SABMC (location de bureaux mobiles communicants), ACB Engineering (acoustique), PECAN Technologies (liaisons au sol) et YAKA Solutions (gestion de projets complexes) se sont rapprochés dans le cadre du RAVY (Réseau Automobile Val-d’Oise Yvelines) pour concevoir le projet MOOV’ECO. Ces entreprises aux compétences complémentaires vont transférer leurs activités de R&D (12 emplois) dans les Yvelines (Poissy) et créer six emplois à l’horizon de mars 2011 pour la nouvelle société MUSES.
Le projet MOOV’ECO est une plateforme urbaine multi-services servant de bases à différents véhicules (catégorie quadricycle lourd). Les véhicules ou les plateformes peuvent être utilisés indépendamment ou former des « trains » à usage de livraison. En configuration transport de personnes, le véhicule peut embarquer jusqu’à 6 personnes. Dans une application de type auto-partage, des trains de « VP » peuvent être utilisés pour répartir, avec un seul chauffeur et sans moyen additionnel, les véhicules dans les différents points de distribution.
Le projet MOOV’ECO apporte une contribution originale en terme d’utilisation d’un moyen de transport multi-usage. La solution proposée est performante pour le transport de personnes, y compris à mobilité réduite, les livraisons en centre-ville et la constitution de « train » de véhicules facilite la redistribution des véhicules en auto-partage. De plus, des solutions techniques destinées à optimiser la gestion de l’énergie seront mises en œuvre : moteurs-roues électriques, choix de batteries lié à l’usage, 2 packs de batteries (1 pack propulsion, 1 pack récupération d’énergie), châssis en aluminium.
Une Phone Box dans l'Audi A3
A noter qu'Audi propose en outre un téléphone de voiture Bluetooth online en option. Celui-ci permet d'établir la connexion à Internet via un module UMTS intégré dans le système de navigation MMI plus. Le téléphone de voiture Bluetooth se commande via la console MMI, le volant multifonction ou la commande vocale. Pour se connecter, il suffit que le conducteur introduise une carte à profil d’accès SIM pouvant enregistrer les données dans le lecteur de carte. Au choix, il peut également se connecter directement via la carte SIM de son téléphone portable.
Toujours au chapitre de la connectivité, un hotspot wi-fi (une fonction intégrée dans le système Audi Connect) permet aux passagers de raccorder jusqu'à huit appareils mobiles, de l’iPhone au Notebook, à la nouvelle A3.
Une housse high tech pour protéger les voitures
Voir la vidéo :
Il suffit d’étaler la bâche au sol, de monter le véhicule dessus, de refermer ensuite la bâche transparente autour du véhicule et de brancher sur le secteur. C'est alors que le système se gonfle. Son chargeur incorporé sert à la fois à alimenter les ventilateurs de gonflage et permet de maintenir la charge du véhicule en parfaite sécurité pour la batterie. Dès qu'il est branché, Carcoon créée une véritable salle blanche autour de votre véhicule.
Concrètement, deux ventilateurs prélèvent l’air à l’extérieur et le poussent à l’intérieur à travers deux filtres, un premier filtre mousse qui retient toutes les particules de poussière et un deuxième filtre à charbon actif qui détruit les bactéries responsables de la moisissure des intérieurs et des caoutchoucs ainsi que des mauvaises odeurs. Le flux d’air permanent et la filtration à charbon actif permettent de supprimer la condensation sur la carrosserie et le châssis et d’éliminer les risques de corrosion et d’oxydation des chromes.
Le flux d’air constant, qui fonctionne 7 jours/7 et 24h/24 empêche la condensation de se déposer et la moisissure d’attaquer les intérieurs et les caoutchoucs. A la sortie de la bulle votre véhicule sera dans le même état que lorsque vous l’aviez laissé. Ainsi, tous les passionnés de leur auto de « luxe » auront le plaisir de sortir tous les matins leur voiture de la bulle en parfait état… et sans aucune poussière.
Porsche 993 : l'Ultime, le Mythe !!
En prenant la succession de la « 964 » en 1994, la « 993 » allait révolutionner le monde de la GT haut de gamme, tant en 2 qu’en 4 roues motrices. C’est en effet une voiture entièrement nouvelle qui est née cette année là ! Fidèle au concept de coque autoporteuse avec moteur en porte-à-faux arrière, la suspension est entièrement réactualisée par rapport au modèle précédent.
Le système à bras obliques semi tirés fait place cette fois à un essieu arrière multi-bras procurant ainsi à la voiture une stabilité en courbe stupéfiante. Même les effets de cabrage lors de fortes accélérations sont atténués par rapport à ses devancières.
On dispose à son bord d’un sentiment de sécurité et d’une impression de facilité à « dompter » la bête inconnue jusqu’à présent.
En 1994, personne ne sait encore qu’elle deviendra l’ultime évolution de la Porsche de série refroidie par air…
Pour mémoire, Porsche utilise depuis longtemps déjà en compétition des moteurs « liquides » !
La carrosserie
Toute en courbes fluides et discrètes, la 993 voit son « Cx » amélioré grâce au nouveau dessin de ses ailes avant ainsi qu’à la forme du bouclier avant.
L’aileron arrière mobile, se déploie toujours – comme sur la « 964 » - dès 80 km/h pour se refermer dès la voiture décélère sous les 10 – 15 km/h.
L’arrière de la voiture subira une ultime évolution à partir de 1996, date de l’apparition de la fameuse « 4S » avec ses ailes arrières toutes rebondies qui en feront fantasmer plus d’un !
Le moteur
Evolution directe du bloc de la « 964 », il conserve – à la base – sa cylindrée de 3.600 cm³. En revanche, fiabilité améliorée, plus de réglages de soupapes grâce à l’adoption de poussoirs hydrauliques, ensemble bielles-pistons plus résistants, carters de distribution et pompe à huile en magnésium et puissance portée de 250 à 272 CV sans pour autant toucher au taux de compression.
Oubliés les petits soucis de la « 964 » qui avaient finis par en ternir quelque peu l’image.
L’entretien général se révèle moins onéreux.
La transmission adopte le principe de la « boîte 6 » permettant une vitesse de pointe plus élevée que sa devancière. Dès 1995, un nouvel embrayage à commande hydraulique fait son apparition rendant encore plus aisé le passage des rapports. En option, la boîte « Tiptronic » reste bien entendu disponible.
C’est également en 1995 qu’un kit usine 3.800 cm³ - 285 CV est disponible en option.
Dès l’apparition du millésime 1996, la puissance du moteur est portée à 285 CV en série grâce à l’adoption du nouveau système « Varioram » et l’option usine 3.800 cm³ pousse la puissance à 300 CV (mais cette fois sans le « Varioram »)
Tout le reste
On a souvent pu lire que le seul défaut de la 993 était la sensibilité du châssis aux réglages. En fait, rien d'irrémédiable ou de bien coûteux. Il suffira simplement de faire un réglage de géométrie et de hauteur de caisse par an chez un "bon faiseur" et ce type de soucis ne sera jamais rencontré. Il est cependant vrai qu'une 993 a un besoin plus fréquent qu'une autre de ces réglages, mais en échange de quoi elle offrira une tenue de route remarquable.
Dès 1996, des bras de suspension renforcés permettent l’adoption d’une monte en 18 pouces et ce en toute sécurité.
C’est en 1996 également que sortira des chaînes la nouvelle « Targa » et son immense toit en verre monté sur glissière. Un modèle qui n’aura pas le succès attendu mais qui séduit malgré tout – encore aujourd’hui – une certaine clientèle en recherche d’originalité.
Inutile de rappeler que la « 993 » se décline aussi en cabriolet.
En 1996 toujours, après avoir déjà écoulé plus de 50.000 ( !) « 993 », Stuttgart réussi un coup de maître en sortant la « 4S », affublée de la coque ainsi que du châssis et des freins de la Turbo.
Une voiture aux lignes sublimes disposant en plus de la dernière boîte courte « G50/20 » pour le millésime 1996 donnant à cette voiture ce caractère nerveux et cette efficacité encore enviés aujourd’hui ! Mais dés les modèles 1997, c'est la boîte classique « G50/21 » homologuée précédemment pour les marchés suisse et US qui sera montée sur l'ensemble de la gamme 993, séries S incluses. Cette boîte, si elle permet de gagner en accélérations (moins de passage de vitesses sur 400m et 1000m) pénalise (légèrement) les reprises. Les plus heureux sont donc encore aujourd'hui les propriétaires de 4S de 1996 !!!
C’est en 1997 que sa petite sœur, la « 2S », visuellement quasi identique mais propulsée par les seules roues arrières cette fois. Toujours dotée de 285 CV, une ultime évolution du millésime 1998 de la « 2S » vit sa puissance portée à 300 CV.
D’autres versions, plus typées circuit, telle la « RS » ou la « ClubSport » furent également construites sur base de la « 993 ». Il faut noter que la 993 RS n'a rien à voir avec le côté exclusif de la 964. Son confort de roulement, tout en restant ferme et sportif, est tout à fait acceptable pour une utilisation routière. Son châssis, comme toutes les 993, est extrêmement exigeant en terme de réglages en particulier si l'on compte tourner sur circuit. Il n'en est pas moins que la 993 RS est une voiture fantastique et on ne se lasse pas de la poussée du 3,8L associée à la légèreté de l'auto.
Dix ans auparavant, l’usine se posait beaucoup de questions au sujet de son avenir en tant que constructeur indépendant. A elle seule, la « 993 » remit les pendules à l’heure. Cinq années charnières de l’histoire de la marque en général, et de la « 911 » en particulier qui restera dans le cœur de beaucoup de passionnés comme l’ultime évolution d’une bien belle histoire commencée en 1963…
Une Audi A3 connectée et bourrée d'électronique
Parmi les autres systèmes présents sur l'A3, on peut citer le régulateur de vitesse intelligent (Adaptive Cruise Control) qui maintient une distance de sécurité en freinant automatiquement grâce à des capteurs radars. Il gère l'arrêt complet (Stop Go) quand le véhicule est équipé d'une boite S Tronic.
Un autre système (Pre Sense front), également intégré au capteur radar, sert à détecter les risques de collision. En cas de danger, il réagit en trois phases : alerte du conducteur et préparation des freins, freinage automatique à 35 %, puis freinage d'urgence en l'absence de toute intervention. Le système évite l'accident ou réduit la vitesse d'impact (ainsi que la gravité de l’accident).
Lorsqu’une collision se produit, un système (assistant de freinage multi-collision) évite les carambolages en déclenchant les feux de détresse et en activant l’éclairage intérieur afin d'avertir ceux qui suivent.
La protection des passagers est assurée avec bien sûr le déclenchement des airbags (7 dont 1 qui protège les genoux du conducteur).
Mais, bien avant l'accident, l'A3 veille sur ses occupants. Le système Pre Sense basic se déclenche dès que l'ESP entre en action, suite à une perte de contrôle. Une impulsion électrique resserre alors les sangles des ceintures à l'avant. En cas de dérapage, le toit ouvrant et les vitres se referment.
Plus classiques, mais appréciables, l'aide au changement de file (Side Assist) et l'alerte de franchissement de ligne évitent les mauvaises surprise liées à l'inattention. La caméra qui surveille le marquage au sol sert également à reconnaître les panneaux de signalisation et à rappeler au conducteur les limitations de vitesse.
Enfin, l'A3 facilite le stationnement, avec plusieurs systèmes au choix, dont un assistant pour gérer automatiquement le braquage pour les créneaux et les emplacements en bataille. L’assistant de stationnement, qui comprend 12 capteurs à ultrasons, peut être complété par une caméra de recul.
Déclinaisons de la Porsche 993
Déclinaisons
- 993 C2 (pour Carrera 2, à 2 roues motrices)
- 993 C4 (pour Carrera 4, à 4 roues motrices),
- 993 Targa (avec toit en verre panoramique, uniquement en 2 roues motrices)
- 993 Cabriolet en C2 et en C4
- 993 TT (Twin Turbo, ou bi-turbo, 4 roues motrices).
- 993 RS
- 993 Cabriolet Turbo 3,6 L (moteur identique à la 964 turbo 3,6 L)
- 993 2S et 4S
Les séries S (Carrera 2S et Carrera 4S) complètent la gamme en adoptant une carrosserie Turbo look (aileron mis à part) et le bloc moteur 3,6 litres des Carrera de 285 ch. Bien que ces deux modèles soient très semblables esthétiquement, il n'en reste pas moins que seule la version quatre roues motrices (4S) possédait le châssis et les freins de la Turbo et l'intérieur cuir de série.
Les prix de la 9-5 sont arrivés...
Voici les premiers prix officiels connus pour la France mais je n'ai pas encore eu la liste des prix.
La 9-5 débute donc à 37900€ en 2.0 TID 160 et 42950€ avec la finition Vector et pour ceux qui sont impatient de voir la 9-5, elle sera visible à partir du 4 Mai à SAAB Dijon. Le 2.0TTID 190ch sera disponible à la fin de l'année et compatible avec le XWD.
Actuellement, la plupart des 9-5 vendues (dans le monde) le sont en finition Aero avec le 2.0T 220ch ou le 2,8T 300ch xwd.
Sinon, le site de SAAB France à été enfin mis à jour même si les prix ne sont pas encore publiés...
http://www.saab.fr/fr/fr/start#/Cars/all-new-9-5/colours-and-wheels/360-colours-wheels/
Sur le Saabsportclub, il y a 2 membres qui vont s'acheter la 9-5 dont une 2.0T Aero qui serait mon choix si je devais en prendre une. Mais, ils ont un problème, c'est le choix de la couleur. ^^
vous la prendrez comment ?
Moi 2.0T Aero XWD noire jantes Edge mais le gris clair lui va tout aussi bien.
La 9-5 débute donc à 37900€ en 2.0 TID 160 et 42950€ avec la finition Vector et pour ceux qui sont impatient de voir la 9-5, elle sera visible à partir du 4 Mai à SAAB Dijon. Le 2.0TTID 190ch sera disponible à la fin de l'année et compatible avec le XWD.
Actuellement, la plupart des 9-5 vendues (dans le monde) le sont en finition Aero avec le 2.0T 220ch ou le 2,8T 300ch xwd.
Sinon, le site de SAAB France à été enfin mis à jour même si les prix ne sont pas encore publiés...
http://www.saab.fr/fr/fr/start#/Cars/all-new-9-5/colours-and-wheels/360-colours-wheels/
Sur le Saabsportclub, il y a 2 membres qui vont s'acheter la 9-5 dont une 2.0T Aero qui serait mon choix si je devais en prendre une. Mais, ils ont un problème, c'est le choix de la couleur. ^^
vous la prendrez comment ?
Moi 2.0T Aero XWD noire jantes Edge mais le gris clair lui va tout aussi bien.
24 H du Mans : Moteur 3.7 V6 pour la R18
L'arme fatale
Plus que deux mois aveant les 24 heures du Mans .Rendez-vous mythique pour la bataille Peugeot/Audi . La R18 qui maintenant à le cockpit "fermé" ,gahne en rapidité et diminue encore son CX . Le nouveau moteur de la R18 un V6 3.7 est plus léger de 25 % par rapport au V10 d'une R15 !
A l'instar de la R15 ,la R18 TDI ne reçoit qu’un turbocompresseur à géométrie variable (VTG) placé au-dessus du moteur. Il est alimenté en air frais directement par la prise d’air du toit.
Elle perd 40 kg par rapport à sa devancière .
La bataille va etre rude sur le bitume ...patience .
Audi A3 Sportback 2012
A3 Sporback :la valeur sure
Voici une illustration qui propose de découvrir l'A3 Sportback de troisième génération .
Le coté sportif de l'auto est bien présent ,la forme globale des phares est proche de la réalité ,avec la calandre single frame anguleuse . Proche des 4m32 ,cette A3 Sportback continuera de titiller une BMW Serie 2( Ex Serie 1) ,qui est en perte de puissance .
Audi TT RS Plus: Les tarifs
Avec 360 ch, un 0 à 100 km/h franchit en 4.1 secondes sur la version Roadster et 4.3 secondes sur la version Coupé, cette Audi TT RS Plus est l'une des Audi les plus rapides de la gamme actuelle d'Audi. Par rapport à une TT RS "classique", cette version plus dispose d'une calandre en nid d'abeille chromée, des jantes Rotor 19 pouces à liseré rouge (de série). Sans oublier le son du L5 magique et une zone rouge qui cette fois débute à 6900 trs/min.
La TT RS Plus BV6 s'affiche à partir de 65.800 euros et à 68.300 euros avec la boite à double embrayage S-Tronic à sept rapports. On reprochera bien évidemment les options plutôt exubérantes, notamment le prix des sièges baquets spéciales TT RS qui sont facturés à 3450 euros.
Vous pouvez dès à présent configurer vottre TT RS Plus en cliquant sur le lien suivant: http://configurator.audi.fr/controller?next=carline-page&mandant=accx-fr
Via Audi
Audi Q2 : Le futur petit SUV d'Audi
Nos confrères d'Auto express, ont établit une illustration, qui s'avère plutôt dynamique. Il reprend néanmoins le profil du Q3, mais un avant plus personnel avec un bouclier inédit. D'autre part une rumeurs instaurée par nos confrères d'auto express, qui dit que ce petit Q2 sera la variante SUV de l'Audi A1, du coup il n'y aurait pas d' A1 Allroad. Comme vous pouvez le constater, le Q2 sera disponible uniquement en version trois portes, et sera commercialisé en 2 et peut-être 4 roues motrices sur les versions plus haut de gamme telle que S-Line ou Ambition Luxe. Elle reprendra l'ensemble des motorisations de l'Audi A1 mais plus modernes notamment les 1.2 et 1.4 TFSI en essence et en diesel 1.6 et 2.0 L TDI qui disposeront de la technologie "Cylinder on demand". On devrait retrouver un concept préfigurant ce Q2 dans un an.Il disposera de la plateforme MQB de la nouvelle A3.
Via Autoexpress, blogautomobile
OT: the Viggen is back in the skies!!!
After a lot of work and Bureaucracy an AJ-37 Viggen is back in the air again!!! This time its civil registered and newly renovated. The Viggen was in active duty in the Swedish Airforce to 2004.
The first AJ.37 was built 1971, and the last one 1990, the total delivered Viggen to the Swedish Airforce was 329 planes. The first flight after the renovation was almost a month ago but still interesting news, the home airport of this Viggen is on F7, Såtenäs not far from Trollhättan.
the Viggen is back in the skies!!!
The first AJ.37 was built 1971, and the last one 1990, the total delivered Viggen to the Swedish Airforce was 329 planes. The first flight after the renovation was almost a month ago but still interesting news, the home airport of this Viggen is on F7, Såtenäs not far from Trollhättan.
Lotus Elise
Cette petite anglaise a été vue le dimanche 6 avril 2008 lors du rassemblement mensuel d'anciennes.
Renault 5 Le Car Van - 1980
Présentée en 1979, pour sûr que la R5 «Le Car Van» a dû en détourner des regard et en susciter des questions ! En rencontrer une de nos jours ferait naître peut-être même encore plus d’interrogations chez la plupart d’entre vous qu’à l’époque, où R5 et vans, très à la mode aux USA (des fourgonnettes customisées à l’extérieur et aménagées à l’intérieur dans un goût très douteux), étaient courants sur nos routes.
Après avoir lu cet article, vous ne vous interrogerez plus si par le plus grand des hasards votre route croise celle d’une excentrique «Le Car Van». Assurément l’une des R5 les plus rares aujourd’hui.
«Le Car» avant «Le Car Van»
Le 23 octobre 1975, la version «États-Unis» de la Renault 5 est présentée à la presse et à la télévision américaines. Malgré des revers passés outre-Atlantique, avec les Dauphine, R8, R10 et R16, et un niveau de vente des plus bas actuellement avec les R12, R15 et R17, la Régie ne baisse pas les bras. Mieux, elle entend redoubler d’effort avec la R5 comme nouveau cheval de bataille, pour enfin parvenir à conquérir le nouveau monde. Après tout, quelques constructeurs européens parviennent bien à réaliser là-bas de beaux scores de ventes avec de petites voitures ; alors pourquoi pas Renault ? Surtout que la crise peut jouer en faveur de la française. Celle-ci en effet, est très économique en carburant et depuis peu les Américains sont à leur tour devenus très sensibles à cet argument.
Le début de commercialisation a lieu en février 1976. À ce moment la R5 «États-Unis» ne s’appelle pas encore «Le Car». Elle n’en est pas moins spécifique sur de nombreux points pour satisfaire aux goûts et aux règles du marché. Ainsi à l’extérieur, ses pare-chocs sont plus gros, ses phares sont ronds et reculés par rapport à la calandre qui est différente, ses boutons poussoirs de portes sont entourés de caoutchouc etc...
Deux versions sont proposées, la TL et la GTL, toutes deux motorisées par le 1289 cm3 de la TS à la puissance descendue de 64 à 58 chevaux pour cause d’adaptation aux normes antipollution. Circuit d’essence et culasse sont adaptés à l’essence sans plomb servie là-bas. À l’intérieur la TL «États-Unis» est simplifiée par rapport à la TS française et la GTL est à peu près identique à celle-ci. Par contre, les deux versions reçoivent en série des modifications d’aménagement et quelques gadgets nécessaires sur une voiture, même petite, qui ambitionne de réussir sur le marché américain. Ce qui fait que, tant intérieurement qu’extérieurement et mécaniquement, les variantes américaines du best-seller de la régie se démarque nettement de celles que nous voyons alors rouler chez nous. En option le client peut aussi rajouter à l’équipement de sa R5 : les vitres teintées, l’essuie-glace arrière et le toit ouvrant en toile.
Les qualités de la R5 appréciées de notre côté de l’Atlantique ne furent pas immédiatement reconnues aux USA, c’est le moins que l’on puisse dire... En plus, des événement liés à l’évolution de la conjoncture du marché américain n’arrangèrent pas les affaires de la Renault fraîchement débarquée. Reprenant confiance en l’avenir, les clients délaissaient à nouveau les petites voitures économiques étrangères et retournaient à leurs chers gros et gourmands modèles locaux. La R5 n’avait visiblement pas séduit spontanément ni trouvé ses marques. La réactivité du marché américain l’avait de plus incontestablement pénalisée dès son lancement. Un lancement archi loupé qui ne permit pas d’attirer l’attention de la clientèle américaine, très versatile par nature et oubliant vite une auto présentée quelques mois seulement auparavant pour passer à une autre plus récente. Très rapidement, soit avant la fin de 1976, alors que la voiture fut commercialisée au début ce cette même année, les responsables marketing en arrivèrent à conclure qu’il fallait trouver une idée pour relancer la R5 aux USA. Sous peine de quoi le modèle n’aurait aucun avenir là-bas. Pour donner une nouvelle impulsion à sa R5 «États-Unis», Renault change d’agence de communication. La nouvellement mandatée pour sauver les meubles trouve l’idée de nommer la R5, «Le Car». Effectivement, après une rapide étude il s’averera que «R5» n’évoquait rien pour 99% des Américains puisque ceux-ci ne connaissaient que très très peu la marque au losange. Le R était donc vide de signification et le 5 ne permettait pas de situer le modèle dans la gamme de la régie, puisque là-bas n’étaient pas connues (ou si peu) les Renault “chiffrées”. Ce faisant, la R5 n’avait aucune image. Pour connoter le produit «made in France» et lui donner une certaine exclusivité, «Le Car» sera suivi de «by Renault». En français «La voiture par Renault». En fait, la marque s’effacera derrière le produit en lui-même et celui-ci bénéficiera d’une communication apte à lui procurer de l’image sans avoir à en passer par une image de marque. Cette idée marketing devra s’accompagner de changements en ce qui concerne le produit, de manière à démarquer nettement la Renault 5 précédente, grillée auprès de la clientèle, de la «Le Car by Renault».
Comme il fallait faire vite, la situation de la R5 «États-Unis» étant catastrophique à l’automne 1976 (à peine 9.700 expédiées et les trois-quart encore invendues !), la mise en route des processus ne se fait guère attendre. Dès le début de 1977, finie la R5, place à la «Le Car» ! La “nouvelle” change de look, se pare de bandes horizontales, troque ses pare-chocs gris contre des noirs etc.... Pour faire connaître la «Le Car», de vastes campagnes de publicité sont mises sur pied et des «Le Car» sont engagées dans des compétitions organisées par le SCCA (Sports Car Club of America). Il y aura même une Coupe «Le Car» courue en octobre 1977.
Plus tard une «Le Car» Turbo (moteur avant et traction, à ne pas confondre avec les R5 Turbo à moteur arrière) d’à peu près 160 chevaux courra dans des épreuves de l’organisation IMSA (International Motor Sport Association). En tout, une centaine de «Le Car» courront dans de nombreuses courses au travers du pays. Avec tout cela les ventes décollèrent enfin.
Au début de 1978, Renault acquiert 5% du capital d’AMC, et avec les autres opérations financières planifiées c’est au final environ 22,5% du capital d’AMC que Renault détiendra (dans un premier temps, la part de Renault dans AMC évoluera vite). Le Français volant au secours de l’Américain compte beaucoup sur le réseau de celui-ci pour écouler ses produits «américanisés», existants ou à venir. Soit à cette époque, la «Le Car», qui évoluera un peu cette année-ci, et la R18 d’une part, et l’Alliance d’autre part.
En 1978, les ventes de «Le Car» progressent nettement. Ainsi qu’en 1979, qui voit la petite Renault encore être modifiée pour mieux coller au goût du marché. En 1980, Renault détiendra 46% d’AMC et la «Le Car» recevra des phares rectangulaires (presque carrés) la faisant ressembler aux versions européennes. Pour des raisons de normes, ces phares seront, tout comme les ronds, montés en retrait de la calandre et du capot.
Au final, il sera vendu aux USA jusqu’en 1983, environ 48.000 «Le Car». Pour un si grand pays ce n’est pas extraordinaire mais cela s’est toujours mieux terminé que cela n’avait commencé.
Revenons maintenant un peu en arrière, en 1978. Cette année-là, voulant profiter du début de la dynamique «Le Car» opérant aux États-Unis (maintenant connue des Français), et désirant faire savoir qu’elle est une entreprise qui s’exporte vers le nouveau monde, Renault lance en novembre une série limitée d’une R5 baptisée… «Le Car». Comme de juste ! D’une fabrication limitée à 6.000 exemplaires pour la France, cette R5 «goût américain», selon un slogan publicitaire d’époque, est basée sur la TS de 64 chevaux. Elle est parée de bandes latérales et d’autocollants «Le Car» à l’avant des portières et sur le capot à côté du phare gauche. À l’arrière, un monogramme «Le Car by Renault» prend place sur le hayon pendant que le losange au centre du capot disparaît. La calandre, non identique à la véritable «Le Car», est à barrettes chromées. Une autre baguette, chromée elle aussi, souligne les bas de caisse. Les boutons-poussoirs de portières sont entourés de caoutchouc comme sur les vraies et, également, conformément à la «Le Car» US, quatre gros feux de position rectangulaires latéraux (side-markers) prennent place à l’avant des ailes avant (couleur ambre) et à l’arrière des ailes arrières (couleur rouge). Par contre, les phares, qui sont ceux des autres R5 européennes, ne sont pas reculés et les pare-chocs, identiques eux aussi aux autres R5 de notre côté de l’océan, ne sont pas montés sur absorbeurs d’énergie. Ils ne sont pas plus montés de façon proéminente. Pour vaguement imiter la «Le Car» US ils sont tout de même noirs et repris à la version automatique. Les vitres sont teintées bronze. Sur le toit on trouve une antenne style téléphone (téléscopique), alors que les vraies «Le Car» n’en possèdent pas. Les jantes sont des Amil à 6 branches avec écrous noirs, qu’il était possible d’obtenir en option sur les vraies «Le Car» US. Le bouchon d’essence est noir lui aussi, ainsi que le nouveau rétro extérieur. Pour en finir avec l’extérieur, il était possible en accessoire d’obtenir des plaques d’immatriculation avec un marquage «Le Car». Avec tout cela, la «Le Car» de chez nous a le même faciès que ses sœurs les plus courantes et se contente seulement de ressembler de loin à l’original. L’intérieur de la TS donne droit à un équipement riche, avec une montre digitale au plafond, un compte-tours, plus un volant cuir, un lecteur de cartes sur la console radio, des comdamnations intérieures type R5 USA et une plaque «Le Car» avec un numéro d’exécution. Les «Le Car» étaient disponibles en Rouge 705, Gris 602 (clair) et Gris Élysée 683 (foncé). Trois teintes reprises à la TS.
Incontestablement, la magie opéra puisque les 6.000 voitures destinées au marché français furent écoulées en 4 mois. 8.000 autres seront vendues sur d’autres marchés européens.
Heuliez : imagination
et innovation
Créée au début des années 20 et alors spécialisée dans la fabrication de charrettes anglaises de promenade, la maison Heuliez a ensuite acquis une grande notoriété dans la carrosserie automobile. Durant des décennies l’entreprise de Cerizay, dans les Deux-Sèvres, ne cessera de croître en se spécialisant dans les véhicules utilitaires légers et lourds, les autocars, les bétaillères et les véhicules publicitaires qu’elle imaginait, dessinait et construisait à partir de modèles de grande série. Ce n’est qu’au début des années 60 qu’elle commença, tout naturellement, à s’intéresser à l’automobile sous ses formes les plus ludiques. Sans délaisser pour autant les laborieuses et le transport lourd. Pour se faire connaître dans ce domaine nouveau pour elle, l’entreprise Heuliez, devenue une importante société, présente en 1962 une DS cabriolet 4 portes. À partir de là les évènements s’enchaîneront vite.
Pas question de retracer ici les différentes réalisations Heuliez liées à l’automobile, ce serait beaucoup trop long tant il y en a eu et ce n’est pas le propos de cet article. Sachez tout de même que la SA Louis Heuliez Carrosserie sera régulièrement la partenaire efficace de grands constructeurs en produisant pour eux des carrosseries entières à partir d’éléments de série et d’éléments spécifiques produits par elle. Parfois, Heuliez ira jusqu’à entièrement sous-traiter les carrosseries de modèles de série ; modèles que nous croyons très souvent directement sortis des ateliers du constructeur dont ils portent la marque. Alors qu’il n’en est rien. Ce n’est parfois même pas ledit grand constructeur qui prit l’initiative de leur existence, mais la société Heuliez, qui se révélera être un creuset de bonnes idées.
Dans le vaste champ d’activités automobiles de la société Heuliez, se trouvent, entre autres choses, l’étude et la réalisation de prototypes ; les essais en soufflerie et la recherche aérodynamique ; et, c’est là où ça nous intéresse, la transformation de véhicules de série : soit pour la vente directe aux réseaux de concessionnaires de la marque du véhicule de base ; soit pour la vente directe à certaines administrations ; soit pour les grands constructeurs eux-mêmes, qui distribuent ensuite ces produits dans leur réseau et l’intègrent à leur catalogue, exactement comme pour une voiture qu’ils auraient construite entièrement.
Heuliez peut aussi totalement élaborer un projet imaginé dans ses murs, puis le mettre en fabrication de son propre chef ou simplement le soumettre à un constructeur qui ordonnera la suite à donner.
Résumons-nous et recentrons-nous sur le cas qui nous intéresse ici, la «Le Car Van». Grâce à une organisation souple et des moyens puissants réunis, Heuliez pouvait pour un grand constructeur, imaginer une auto (généralement sur la base d’un modèle de grande série existant), l’étudier et la lui fournir toute finie en la produisant à sa place en petite série. Ce qui avait l’avantage pour un constructeur, de pouvoir répondre à certains besoins de sa clientèle, ou d’en créer un avec une voiture de niche, sans avoir à s’occuper de quoi que ce soit et, donc, de mobiliser des moyens humains et matériels beaucoup plus rentables dans d’autres projets. La Renault 5 «Le Car Van» est issue de cette organisation de travail. À un détail près ! Ce n’est pas des bureaux Heuliez que sortit l’idée de la «Le Car Van». Ni même de ceux de Renault d’ailleurs.
Un goût étrange
venu d’ailleurs
Bien plus encore que la «Le Car» produite en série limitée, la «Le Car Van» aura un goût américain. Comme le mentionnait une brochure Heuliez, «Les USA ont inventé le van. La France exporte Le Car. Nous réalisons le mariage des deux en créant Le Car Van».
C’est dans la célèbre revue pour homme «Lui» que la première R5 van est née. C’est presque trois ans avant la commercialisation de la «Le Car Van» que ce qui n’était encore qu’une idée avait en effet fait son apparition dans les pages de la célèbre revue. La chose se présentait sous la forme d’une R5 somme toute assez banale ayant un compartiment arrière abondamment équipé en confort domestique et décoré façon appartement bonbonnière. Exactement à la manière des vans américains réalisés à base de gros fourgons de là-bas. En somme, cette Renault 5 pour «célibat’R», comme elle était désignée dans la revue, n’était rien d’autre qu’une garçonnière roulante. Rien de plus normal dans une revue où les jolies femmes dévêtues abondaient. Ce qui le sera beaucoup moins, c’est la suite qu’aura plus tard ce petit exercice comico-publicitaire sur papier glacé.
En effet, environ deux ans après, séduit par cette idée pas si saugrenue que cela à cette époque et promue par Francis Dumoulin (de la revue « Lui »), les gens d’Heuliez se laissent persuader de mettre en production la R5 van. Ils pensaient, à juste titre, qu’il y avait un débouché commercial pour une R5 ainsi transformée, dans une exécution simplifiée afin d’en faire autant une voiture de loisirs qu’une voiture d’entreprise. La «celibat’R» de «Lui» étant équipée d’une chaîne Hi-Fi et d’une télévision (entre autres), ce n’était en effet pas pensable de la copier totalement.
Renault adhéra au projet et commercialisa dans son réseau, comme n’importe qu’elle autre R5, celle qu’on appellera «Le Car Van».
Comme les vans venaient des États-Unis et que «Le Car» était le nom de la R5 commercialisée là-bas et également celui d’une série limitée vendue chez nous, «Le Car Van» s’imposa logiquement pour la Renault 5 too much de «Lui» et Heuliez. Mais attention, cela ne fait pas de celle-ci une version basée sur la «Le Car» série limitée, ni, et encore moins, sur la «Le Car» US. La vraie. En fait, au début la «Le Car Van» est basée sur la seule TS. Au moins une chose qu’elle partage avec les «Le Car» des deux côtés de l’Atlantique.
Mise en commercialisation en janvier 1979, donc dans la foulée de la «Le Car» série limitée, la «Le Car Van» est prévue pour une série de 200 unités jusqu’en septembre. Vendue environ 12.500 Frs pour la seule transformation, auxquels bien sûr il fallait rajouter le prix d’une R5 TS neuve (30.900 Frs), soit environ au total 43.400 Frs, la «Le Car Van», bien que chère, connut un certain succès. Pour citer la hauteur de son tarif, une R5 Alpine valait dans les 42.000 Frs à cette époque. Il ne fait aucun doute que l’immense popularité dont jouissait la Renault 5 a profité à la «Le Car Van» et que les instigateurs du projet avaient pris en compte cette donnée dans l’établissement de leur plan.
Voyons maintenant les modifications qui étaient effectuées pour faire d’une banale TS une R5 très regardée (ce qui était aussi le but) :
Suppression des vitres de custode, remplacées par un panneau de polyester avec un hublot teinté et cerclé d’aluminium. Hayon arrière totalement refait, en polyester, avec suppression de la vitre, remplacée par un hublot rectangulaire teinté et cerclé d’aluminium, et suppression de l’emplacement de plaque d’immatriculation. Porte-plaque d’immatriculation arrière carré déporté à gauche, avec éclairage spécial. Feux de position rectangulaires latéraux (pour ressembler aux «Le Car» US et série limitée). Peinture noire vernie. Strippings «arc-en-ciel» sur les côtés et en bas du hayon. Autocollants «Le Car Van» en bas des portières et sur le capot. Bouclier avant type R5 Alpine, donc noir, avec antibrouillard, et bouclier arrière type R5 Alpine, donc noir également (la TS d’origine possédait des boucliers gris clair). Antenne de toit centrale. Habillage inox du tube de fuite d’échappement sous le bas de caisse gauche. Rétroviseurs extérieurs Vitaloni «Californian». Roues en aluminium Amil (4). Roue de secours extérieure placée sur le hayon et recouverte d’une housse avec l’inscription «Le Car Van».
La présence ici de la roue de secours nécessita le changement du système de maintien du hayon en position ouverte par compat, par deux puissants vérins à gaz.
- Compartiment arrière dépourvu de banquette et entièrement habillé de moquette rouge de très bonne qualité (plancher, côtés, pavillon et hayon).
- Volant sport à jante cuir Moto-Lita.
Parallèlement à la «Le Car Van», disons… ordinaire, Heuliez produisit à la demande des «Le Car Van» en version société, dont voici les différences :
- Absence d’habillage du tube de fuite d’échappement.
- Volant de série.
- Boucliers avant et arrière de série.
- Absence de clignotants et catadioptres latéraux.
- Rétroviseurs extérieurs de série.
- Arrière de l’habitacle identique au modèle de base, c’est à dire non garni de moquette rouge.
- Teinte de caisse de série, et la seule décoration subsistante sont les autocollants «Le Car Van» situés aux mêmes emplacements.
- Absence de la roue de secours extérieure.
- Absence de l’antenne de toit.
- Jantes de série.
En option, la «Le Car Van» société, basée sur la version Société ou TS de la Renault 5, pouvait recevoir :
- La roue de secours extérieure avec sa housse marquée «Le Car Van».
- Une housse de roue de secours avec l’inscription souhaitée par le client.
- Les roues en aluminium Amil (4).
Cette version simplifiée séduisit les commerçants et les entreprises qui avaient besoin d’un petit véhicule de transport léger avec lequel il désirait faire leur publicité. Du coup beaucoup de ces commerçants et entreprises firent peindre leur voiture à leurs couleurs et demandèrent quelques petits aménagements spéciaux. La «Le Car Van» société basée sur la version Société de la Renault 5 pouvait bénéficier de la TVA à taux réduit (17,6% à l’époque).
En juillet 1979, pour le millésime 80, de nouvelles Renault 5 sont présentées. La principale et plus visible modification de celles-ci par rapport aux précédentes (hormis la possibilité dorénavant d’obtenir certaines versions en 5 portes) est le nouvel intérieur avec tableau de bord et sièges redessinés. Comme la «Le Car Van», jusqu’ici basée sur les anciennes versions TS et Société, connut un certain succès, Heuliez décida d’en poursuivre la production sur les bases des nouvelles TS et Société et d’étendre le choix avec les versions Automatic et Alpine.
En ce qui concerne les modifications effectuées, peu de choses varient. On notera juste (ce qui suit concerne toutes les versions) :
- L’abandon de l’habillage inox du tube de fuite d’échappement.
- L’abandon du volant sport Moto-Lita pour ceux de série (selon base).
Il est maintenant possible de choisir sa «Le Car Van» en version 4 places (hormis sur base R5 Société). Elle est alors équipée de la banquette arrière rabattable d’origine avec dos recouvert de moquette rouge et d’une tablette arrière amovible, elle aussi recouverte de moquette rouge.
En option, la nouvelle «Le Car Van» 2 places, quelle qu’en soit la base, pouvait recevoir une décoration de la partie avant de l’habitacle dans le “ style ” de celle de derrière, avec : sièges regarnis rouge Persan, moquette rouge sur le plancher et les panneaux de portes.
La «Le Car Van» société basée sur la version Société de la R5, donc celle aux modifications simplifiées à la façon de l’année 1979, nécessite pour 1980 une commande groupée de 10 véhicules minimum. Nous observons qu’avec les modifications de finition apportées subsistent comme différences en 1980 entre une «Le Car Van» simplifiée à usage société et les autres : l’arrière non garni de moquette rouge, la teinte de caisse de série, les rétroviseurs extérieurs de série, l’absence de clignotants et catadioptres latéraux, l’absence de strippings «arc-en-ciel», l’absence de roues alliage Amil et l’absence de l’antenne de toit.
En 1980, toutes les «Le Car Van» à 2 places, quelle qu’en soit la base (Société, Automatic, TS ou Alpine), peuvent bénéficier de la TVA à taux réduit.
Pour l’année modèle 1981, les «Le Car Van» basées sur les R5 Alpine et Société ne sont plus disponibles au catalogue Heuliez. Seules restent donc les «Le Car Van» 2 ou 4 places basées sur les R5 TS et Automatic. On notera l’évolution suivante : l’arrière des dossiers de sièges avant est recouvert de vinyle noir (la partie avant de l’habitacle est identique au modèle de base).
Pour 1982, le tarif de la transformation pour la version 2 places passe à 14.430 Frs HT, sans l’aménagement de la partie avant de l’habitacle toujours disponible en option. Il est possible cette année de commander sa «Le Car Van» base TS ou Automatic en blanc (probablement le 355 Renault des Alpine Turbo) avec boucliers de la même couleur. Les rétroviseurs d’origine prennent la place des «Californian».
La «Le Car Van» vit ses derniers mois. Elle ne sera pas reconduite en 1984.
En à peu près 4 ans 1⁄2 il se sera vendu environ 450 «Le Car Van». Ce très marginal petit van fit beaucoup pour la notoriété de Heuliez parmi le grand public ; même si en définitive il intéressa surtout les entreprises, qui apprécièrent en lui : l’image jeune, moderne et dynamique qu’il donnait ; l’assurance de ne pas passer inaperçu que leur conférait son côté décalé ; son économie d’usage ; sans oublier l’aspect pratique apporté par l’espace de chargement totalement plat et dégagé des versions 2 places. Seule contrainte avec celles habillées de la belle et épaisse moquette rouge, ne charger que des objets propres. Sous peine de vite voir se salir ce cocon douillet et kitch imaginé par Francis Dumoulin pour bien autre chose que de banales et ennuyeuses livraisons.
Jaguar XJRS Eventer Shooting break - 1991
Fondée en 1968, Lynx est une petite entreprise anglaise spécialisé dans la restauration et la refabrication de répliques de Jaguar de course, comme les Type C, D et XKSS. Bien moins connues sont ses créations sur la base du coupé XJS qui se verra transformé en cabriolet et surtout en break de chasse. Produit à 67 exemplaire
seulement, nous avons eu la chance d’essayer un de deux exemplaires en conduite à gauche, réalisé à partir d’une Jaguar XJS-R...Les traditionnelles festivités qui accompagnent l'an neuf sont tout juste dissipées que c'est déjà l'époque des étrennes. Cette année, je n'ai pas été oublié. Aujourd’hui en effet, Le Nouveau Collectionneur m'invite à vous faire découvrir une Jaguar particulièrement insolite.
L'Eventer, c’est son nom, est le fruit des amours tumultueuses entre Lynx, petit artisan et Jaguar. Dotée d'une personnalité hybride, l'auto fut frappée, dès son jeune âge, par les conséquences d'une anomalie génétique rare, que nous pourrions qualifier «d'hypocarrostrophie sévère» tant nous sommes friands de néologismes, modernité oblige...
Mais trêve de digression, rendez-vous est pris et c'est sous un ciel d'une pâleur toute hivernale que je me rend au domicile de l'aimable propriétaire du fauve.
Arrivé à destination, le portail d'une confortable bâtisse s'ouvre devant moi. Je découvre alors la Jaguar alanguie au milieu du parc, puissante, fluide, élégante dans sa livrée vert Bentley. Son numéro favori c'est l'hypnose. Là, elle est imbattable, impossible d'en détourner le regard, rien n'y fait même la proximité immédiate d'une Rolls-Royce Silver Cloud II, majestueuse en robe grise et noire (la même que celle de Jean Gabin dans «Mélodie en sous-sol»).
Un peu d'histoire
La Jaguar-Lynx modèle Eventer est une des trop rares applications de l'exercice de style automobile que l'on nomme communément "break de chasse" et dont la paternité conceptuelle pourrait légitimement échoir à l'ingénieur David Brown (le «DB» des Aston Martin). C’est lui qui le premier, en 1964, confia au carrossier anglais, Arold Radford, le soin de transformer sa DB 5 personnelle, en break.
Satisfait du résultat, David Brown fit transformer une première série de douze DB 5, suivie de six DB 6, qui seront toutes vendues malgré un tarif astronomique. Très performant, confortable, habitable et élégant le «shooting break» était né.
La recette du break de chasse paraît simple. Prenez un élégant coupé auquel vous supprimez l'ouvrant arrière. Vous prolongez ensuite la ligne de pavillon jusqu'à l'extrémité postérieure et vous n'avez plus qu'à installer un hayon vitré à l'inclinaison prononcée. Elémentaire non ?
L'avenir devait consacrer l'idée de Monsieur Brown et, en marge de la série, de nombreuses réalisations inspirées suivirent, telles que la Lamborghini Flying Star II par Touring ou la Ferrari 330 GT par Vignale... Certains constructeurs emboîtèrent le pas, Volvo avec la P1800 ES et plus tard la 480 ES, Lamborghini avec l'Espada, Lotus avec l'Elite…
En tout, on dénombre soixante-sept transformations de type Eventer réalisées par Lynx, dont deux seulement sur base d'XJR-S, les autres étant sur base d'XJS classiques.
A l'origine était une XJS-R
Avant de devenir une Eventer, l'histoire de notre Jaguar débute sous l'appellation plus prosaïque de XJR-S au sein des ateliers de Jaguar Sport. C’est une structure créée à la fin des années 80 par les volontés conjuguées du Tom Walkinshaw Racing (TWR) et de Jaguar dans le but d'élaborer les versions sportives de la marque. Il faut dire qu'à cette époque, la production, en rupture avec le passé sportif de la marque, était plutôt caractérisée par la volonté de satisfaire aux exigences du marché américain : suspensions flottantes, direction sur-assistée, convertisseur de couple à glissement "illimité"…
L'XJR-S, c'est vraiment autre chose. Né avec une cylindrée de 6 litres, notre exemplaire est équipé de l'ultime version du 12-cylindres en V, caractérisée par l'adoption d'un catalyseur redimensionné et d'un système d'admission par injection séquentielle programmée chez Zytek. Ainsi optimisée, la puissance du V12 s'établie à 333 ch Din, pour une valeur de couple de 50,5 mkg à 3.650 tr/mn, ce qui, vous en conviendrez, n'engendre pas la mélancolie... D'autant que par rapport à la classique XJS, la «R» bénéficie d'un autobloquant, d'une direction plus directe dont l'assistance a été réduite et adopte des suspensions sport à l'assiette surbaissée. Les amortisseurs eux, proviennent de chez Bilstein, et les superbes jantes Speedline de 16 pouces, ont été spécialement développées pour permettre l'adoption d'une monte pneumatique appropriée, soit à l'avant du 225/50 ZR 16 et pour les roues motrices du 245/55 ZR 16.
Déjà bien née, «ma» Jaguar-Lynx fit ses premiers tours de roues en terre monégasque où elle fut livrée, le 5 février 1991, à son premier propriétaire contre la respectable somme de 75.000 euros. Ainsi débutait le parcours de notre héroïne d’un jour. Ensoleillé, tiède, paisible, au printemps précoce succédait l'été interminable, et ainsi de suite, tel est le rythme des saisons en principauté.
Eventer, la métamorphose
C'est en 1995 que le premier propriétaire de notre Jaguar se décide : «née coupé tu deviendras break de chasse».
Direction l'Angleterre et plus précisément à Saint-Leonards-on-Sea, dans le Sussex, où, au 68 Castleham Road, se trouvent les établissements Lynx, aux bons soins desquels sera confiée l'auto.
Trois longs mois vont alors s'écouler, pendant lesquels de nombreuses transformations vont s'opérer sur l’auto. Abandonnée par son propriétaire dans une livrée noire vernie, la belle se retrouvera parée d'un vert sombre, nacré du plus bel effet.
Regardons de plus près la transformation opéré pay Lynx. Si l'on songe à la ligne originelle de l'XJS, il est difficile de ne pas considérer une certaine rupture du trait autour de la lunette arrière, trop verticale, en forme de croissant de lune, flanquée de larges montants de pavillon, façon toboggan. La comparaison révèle alors, magistralement, le travail de Lynx. Le dessin est épuré, tendu, les proportions sont idéales, la forme suscite l'émotion. Il ne s'agit pas d'un exercice de style mais plutôt d'une démonstration, de l'Art peut-être diront certains...
Techniquement, la réalisation est irréprochable, la qualité du travail de transformation et les finitions Jaguar usine sont parfaitement homogènes. Il n’y aucune trace de bricolage. L'intérieur, déjà richement doté, n'est pas oublié. Tout ce qui peut encore l'être est recouvert de ronce de noyer puis vernis au tampon : habillage de colonne de direction, clavier de l'ordinateur de bord, basculeurs de sièges, prolongement des garnitures de portes jusqu'au hayon etc... La sellerie en buffle noir, passepoilée bordeaux, est étendue aux panneaux latéraux de coffre, les tapis, gris à galons bordeaux, sont réalisés sur-mesure par Lynx, en laine Wilson.
En tout, on dénombre soixante-sept transformations Lynx-Jaguar de type Eventer, dont deux seulement sur base d'XJR-S, le autres sur base d'XJS classiques.
En route !
Three, two, one, zero… Ignition. Le moteur s'ébranle imperceptiblement dans un bruit de soufflerie lente, caractéristique du 12-cylindres Jaguar.
Je manœuvre, la direction offre plus de résistance qu'habituellement sur une XJS «normale». Le touché du volant (un Momo spécialement fabriqué pour l'XJR-S) est très positif. Marche avant, arrière, un demi-tour et me voila prêt à m'engager. C'est parti…
Dès les premiers tours de roues, l’évidence se manifeste sans tarder : la boite automatique «old-fashion» à trois rapports émascule littéralement le 12-cylindres qui n'est jamais au bon régime. Pourtant, le potentiel est bien perceptible, le moteur est coupleux à souhait, les montées en régime s'accompagnent d'un grondement sourd qui se transforme en symphonie pour cuivres à l'approche des 5000 tours. Et ça pousse, croyez-moi. Largement de quoi défrayer la chronique judiciaire locale et perdre quelques points. Alors soyons prudents !
Le freinage de l'XJR-S a beau avoir été revu chez Jaguar Sport, cela n'a pas empêché son actuel propriétaire, à l'occasion de la dernière révision, d'adopter un kit freinage XXL dont les disques et les étriers suffiraient à freiner un Airbus. C’est très sécurisant à l'usage. J'enchaîne quelques courbes rapides et suis aussitôt surpris par l'absence de roulis et la rigueur de l'auto lorsqu'elle est sur ses appuis. La sècheresse des suspensions, la précision de la direction, les vocalises du moteur sont autant de manifestations inattendues à bord d'une XJS. Après quelques kilomètres au volant, je dois me rendre à m’évidence. C’est du beau travail M. Walkinshaw.
Que dire de plus, sinon que le propriétaire est un de ces, trop rares iconoclastes, passionnés pour lesquels l'originalité est un réel critère de choix, comme en témoigne cette collection qui compte, notamment, une rare Jaguar XJC cabriolet, une Aston Martin Lagonda, une Jaguar XJ 220 et j'en passe…
Communiqué de Presse Saab Automobile : un accord avec Hawtai Motor Group sur un partenariat stratégique
Dès que les éléments contractuels seront ficelés, nous aurons plus de précisions sur la teneur et les termes exacts du "deal", mais il semble que cette crise ait permis à Saab de faire un grand bon en avant! Le personnel d'encadrement de l'usine sera à son poste dès cette semaine et la production devrait repartir au gré des livraisons fournisseurs la semaine prochaine.
Saab Automobile conclut un accord avec Hawtai Motor Group sur un partenariat stratégique
Trollhättan, Suède : Suite à l'annonce par Spyker Cars NV (Spyker) de l’obtention hier d’un financement à court terme, Spyker annonce aujourd'hui que Spyker et Saab Automobile AB (Saab Automobile) ont signé un accord avec Hawtai Motor Group Company Limited (Hawtai). Cet accord garantit conditionnellement un financement à moyen terme et inclut le financement sous forme de contrats de souscription pour un montant de 150 millions d'euros ainsi qu’une alliance stratégique pour la Chine sous forme de joint-venture sur la fabrication, la technologie et de la distribution.Spyker, Saab automobile AB et Hawtai Motor Group signent un accord de partenariat pour des alliances stratégiques à l'égard de la fabrication, la technologie et de distribution en Chine, sous réserve de documentation sur la transaction définitive.Spyker va signer une convention avec Hawtai pour un montant total de 120 millions d'euros, au total 24,6 millions d’actions, ainsi qu’un emprunt convertible de 30 millions d'euros, sous réserve de documentation sur la transaction définitive et certaines conditions.Dans le cadre de l'opération Hawtai va investir 120 millions d'euros pour un maximum de participation de 29,9 % dans Spyker. Le reste des 30 millions d'euros sera sous la forme d'un accord de prêt convertible d'un montant de 30 millions d'euros avec une échéance à 6 mois, un taux d'intérêt de 7% par an et un prix de conversion de EUR 4,88 par action. Les transactions sont soumises à l'accord sur les documents de transaction définitive et certaines conditions, qui comprennent les consentements de certaines agences gouvernementales chinoises, la Banque Européenne d'Investissement et de l'Office Suédois de la Dette Nationale. Dans le cadre de la transaction, Tenaci Capital convertira 42 millions d'euros de son prêt en cours pour Spyker en capital-actions de Spyker à EUR 4,88 par action, ce qui réduit considérablement la charge d'intérêt de Spyker.Victor Muller, Directeur Général de Spyker et President de Saab Automobile, a déclaré: «Le partenariat avec Hawtai permet à Saab Automobile, d'une part de continuer à exécuter son business plan depuis que nous avons obtenu le financement requis sous certaines conditions, et d’ entrer sur le marché automobile chinois en établissant un partenariat technologique avec un fabricant chinois fort d’autre part.« Nous estimons que la marque Saab dont les valeurs sont basées sur son patrimoine aéronautique, ses origines scandinaves et son caractère innovant sera très bien acceptée sur le marché chinois »"Avec Hawtai et sa technologie de moteurs diesel propres, sa capacité de production, et ses programmes ambitieux, nous avons trouvé le partenaire idéal pour développer l'entreprise Saab et construire une relation solide."M. Richard Zhang, Vice-President de Hawtai, a déclaré: "C'est un grand jour pour notre entreprise relativement jeune qui a été fondée il y a dix ans. Le partenariat avec la marque emblématique Saab va nous donner accès à des technologies innovantes et un réseau international qui nous aurait demandé des décennies à construire. D'autre part nous avons une structure de fabrication et une infrastructure de distribution qui nous mettront à la disposition de notre nouveau partenaire Saab Automobile. Notre participation dans Spyker, société mère de Saab, témoigne de notre engagement pour l'avenir de Saab Automobile comme un constructeur automobile européen premium".Fondée en 2000, Hawtai est une société automobile privée basée en Chine dont le siège et le centre R & D sont situés à Pékin, et deux sites de production situés à Ordos, en Mongolie intérieure et Rongcheng, province de Shandong. Hawtai dispose actuellement d'une capacité de production annuelle de 350.000 véhicules, 300.000 moteurs diesel propres et 450.000 boîtes de vitesses automatiques. En 2015, Hawtai vise 1 million de véhicules, 1 million de moteurs et 1 million de boîtes de vitesses automatiques, et devenir une société parmi les leaders mondiaux de l'automobile.
Brèves : Belles photos sur Saab cars
Si vous n'avez pas encore vu de clichés du Salon de New York 2011, ça vaut le coup de jetter un oeil par là sur le compte FB de Saab Cars qui a organisé un concours photos pour les visiteurs du stand Saab. Certaines photos sont vraiment sympas.Régulièrement, Saab Cars sur FB vous demande quel fond d'écran vous voudriez avoir... Cette semaine, c'est la grande classe, mais le choix a été terriblement difficile car il fallait choisir entre l'une de
ces trois...
Finalement, c'est la 900 qui a remporté les suffrages et vous pourrez télécharger un magnifique fond d'écran de cette 900 via le FB de Saab Cars.
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L' une des autres catégories à ne pas manquer est à la photo de fan de la semaine à voir ici, une fois connecté à FB Saab Cars. La semaine dernière, on a eu justement le droit à une belle 900 dans un champs de jonquilles... paradisiaque!
