VW Golf 16S Oettinger - 1984

Au début des années 80, la mode GTi bat son plein dans l’hexagone et bien que leader et plébiscitée en France, la Golf GTi est attaquée de toute part. La presse et les amateurs en voulaient plus mais Wolfsburg fait la sourde oreille. Contre toute attente, c’est VAG France qui va étonner avec une série limitée spécifique au marché français réalisée par le sorcier allemand Oettinger. Pour leur « super Golf GTi », c’est une culasse spécifique à 16 soupapes qui est au programme sans compter sur la présentation spécifique. Voilà l’arme absolue de VAG France pour reprendre de l’avance sur la concurrence. Pas de doute, c’était pourtant facile de ne pas se tromper…Best seller dans sa catégorie, la Volkswagen Golf GTi 1600 et ses 110 ch a étale son homogénéité sans faille qui fait référence, mais la concurrence fait rage. Les nouvelles venues tentent toutes de détrôner la référence mais sans trop de succès. Pourtant, VAG France qui contribue pour une grosse part des ventes de la production des Golf GTi, souhaite mettre tout le monde d’accord en prenant une longueur d’avance. En confiant la GTi aux bons soins du « docteur » Oettinger, VAG France va mettre sur le marché français uniquement une Golf GTi 16 Soupapes Oettinger qui fera date. Limitée à 1 250 exemplaires, vendue très chère à l’époque, elle se permettra le luxe de doubler l’usine dans l’élaboration d’une culasse à 16 soupapes pour sa compacte sportive…

Ligne
On ne présente plus la plastique de la Golf GTi dont le dessin initial est l’œuvre du trait de Giugiaro. Un Giugiaro particulièrement inspiré qui saura mettre en avant un concept relativement simple, mais compact et dynamique et qu’il reprendra dans les mêmes thèmes avec la Lancia Delta. Mais dans le cas de notre Oettinger, alors que le tuning est florissant en Allemagne et que la France se laisse tout doucement prendre au jeu de l’embellissement ou enlaidissement des carrosseries (c’est selon vos goûts !), elle a revêtue sa panoplie de sportive accomplie des eighties avec un kit complet BBS ! Spoiler avant, élargisseurs d’ailes, bas de caisse façon marchepieds sans compter les jantes ATS en 14 pouces qui feront tant d’émules parmi les propriétaires de Golf 1 et même 2 ! Deux teintes étaient disponibles : le blanc ou un gris anthracite. Un liseré parcourait les flancs de la caisse avec l’inscription « 16 soupapes » tandis que des logos « GTi 16S » étaient fièrement apposés sur la calandre et sur le hayon. C’était pour ceux qui la confondraient avec une GTi normale à la sauce tuning. Bien que 1600 cm3, la Oettinger dispose déjà des gros blocs optiques arrière, et adopte une calandre double optiques rondes. Des accessoires montés de série, qui, en plus de la mécanique et le châssis, qui se paient au prix fort avec 75 000 francs à l’époque soit 47% plus cher qu’une « GTi de base » !!
L’habitacle demeure inchangé à quelques détails près, notamment le logo « GTi 16S » sur le volant. Les fonds de compteurs sont spécifiques. Pour le reste, c’est comme la série avec toujours ces très bons sièges baquets qui mêlent position de conduite optimale et maintien efficace. Même le tissu des sièges est toujours à rayure…

Un moteur
devenu légendaire
Véritable justification de cette série limitée, la 16S Oettinger s’offre une mécanique évoluée et raffinée sur laquelle il est utile de s’attarder tant les modifications sont nombreuses. En partant du bloc de la Golf GTi « standard » en 1600 cm3, le sorcier allemand qui a donné son nom à cette série spéciale, a conçu une culasse spécifique. Frappée « Oettinger », elle est réalisée en alliage léger et abrite deux arbres à cames en tête. Ces derniers offrent la particularité de tourner en sens inverse ! L’arbre à cames gérant l’ouverture des soupapes d’admission est entraîné par une courroie crantée animée par le vilebrequin. Un système repris du moteur de la GTi de série. Le deuxième arbre (échappement) à cames tourne en sens inverse animé par un pignon métallique. Oettinger a effectué un travail remarquable puisqu’il a conjugué compacité, efficacité et performances. Malgré une culasse double arbres 16 soupapes, elle est à peine plus large que celle à 8 soupapes de la GTi, tout en offrant entre 25% (admission) et 50% (échappement) d’amélioration en section de passage. Pour gagner de la place sur si peu d’espace, les soupapes sont de moins forte section (30 mm contre 38 mm à l’admission et 27 mm contre 31 mm à l’échappement) et le culot des bougies passe de 14 à 10 mm. Ces dernières sont désormais situées au centre de la chambre de combustion. Pour poursuivre ce travail d’optimisation, Oettinger a employé de nouveaux pistons en alliage léger forgés plus léger de 25%. Ils ne pèsent plus que 400 grammes. Le rapport volumétrique en est ainsi modifié en passant de 9,5 à 10,2. Histoire que tous les éléments de cette brillante mécanique soient au diapason, le bas moteur est équilibré et la lubrification est dotée d’un carter en alliage léger cloisonné contenant près de 5 litres de lubrifiant complété d’une pression d’huile plus conséquente avec 7 kg dès 2 000 tr/mn. Avec une telle mécanique, on voit clairement que le travail apporté a donné beaucoup plus d’allégresse pour les montées en régimes avec plus de 7.500 tr/mn ! Du coup, l’heureux conducteur de ce bolide peut compter sur les 136 ch à 6 500 tr/mn et les 16 mkg à 5.500 tr/mn. Des chiffres très éloquents pour l’époque puisque le rapport de 85,64 ch/l est proche de celui de sa rivale de l’époque, la Ford Escort RS Turbo qui elle n’était pas atmosphérique. Chapeau !
On pourrait craindre que comme les 16 soupapes des années 80, les bas régimes mettaient à mal la souplesse des mécaniques. Sauf qu’ici, la 16 Oettinger étale une homogénéité exceptionnelle en partant dès les bas régimes et semble monter sans jamais s’arrêter. On reste loin cependant de la souplesse à bas régime d’un 8 soupapes, mais les montées en régime donnent la sensation d’une élasticité réelle. Il faut avouer qu’il est bien aidé par une boîte idéalement étagée, au maniement précis et ferme, complété d’un embrayage renforcé et surtout d’un pont plus court (27,7 km/h au 1 000 tr/mn contre 30 km/h sur la GTi). VAG France a préféré privilégier le brio de la mécanique expliquant ainsi le 200 km/h en vitesse maxi. En revanche les performances sont réelles et en très net progrès avec moins de 30 secondes pour le kilomètre départ arrêté et un 0 à 100 km/h en 8,9 secondes !

Un châssis
à peine amélioré
La base était déjà excellente et laissait augurer un potentiel bien supérieur. La version Oettinger donnera raison aux estimations et jugements des amateurs de l’époque. L’ensemble des liaisons au sol reprend donc le schéma de la coque autoporteuse sur laquelle sont fixées les suspensions. L’ensemble McPherson est toujours de la partie à l’avant avec triangle inférieur, tandis que l’essieu arrière est déformable avec des combinés ressorts et amortisseurs. Evidemment, la Oettinger possède quelques recettes secrètes pour sublimer encore plus le comportement routier de la Golf GTi et passer de manière optimale les 136 ch sur le train avant. Une barre anti-rapprochement inférieure est de série avec en prime une monte pneumatique majorée en 185/60 HR 14 qui chaussent les jantes ATS en 6 x 14. Ainsi gréée, la Golf GTi 16S Oettinger confirme son efficacité mais met votre confort à rude épreuve tant pour le dos que les oreilles. Un confort quasi absent, mais c’est pour votre bien ! En effet, une fois au volant, le comportement routier de cette « super Golf » reste exceptionnel et surtout homogène, même si on peut reprocher le peu d’évolutions face à l’augmentation de la puissance. L’auto vire à plat, elle garde toujours sa trajectoire, et si votre optimisme vous dépassait, il suffit juste de soulager l’accélérateur pour que l’arrière se remette dans l’alignement. D’une manière générale, le train arrière suit fidèlement le placement du train avant et la motricité très réussie permet d’accélérer assez tôt dans la courbe. Avec de l’habitude, il est même possible de la faire glisser un peu, mais la technique du transfert des masses est recommandée… Un tableau qui semble idyllique jusqu’au premier coup de freins qui rappelle que seul un liquide de frein de meilleure qualité a remplacé celui d’origine. Pour le reste c’est la même chose qu’avec la GTi standard de 110 ch, sauf qu’ici les performances ont progressé. L’inefficacité du freinage en est d’autant plus criante.

Acheter une
Golf GTi 16S Oettinger
Autant l’avouer tout de suite, une Golf GTi 16S Oettinger ne s’achète pas mais se mérite. La faible production et les modèles survivants en bon état ne courent déjà pas les rues. Ajoutez à cela une mécanique très évoluée qui ne supporte pas l’à peu près en entretien et règles d’usage (huile de très bonne qualité, vidanges régulières, ne pas « tirer » dedans à froid…) et qui risque de mal le vivre, sans compter les nombreuses pièces spécifiques qui sont rares et chères et vous comprendrez pourquoi vous n’achetez pas une « simple » Golf GTi 1600 d’ordinaire indestructible et dure au mal. Les gros kilométrages ne font pas peur à l’Oettinger certains ayant déjà dépassé les 200.000 km, mais à la seule conditions de respecter les règles énoncées plus haut. Le remplacement de la courroie de distribution (tous les 30.000 km) est vitale et peu savent la pratiquer sans peine (il faut même utiliser des comparateurs de calage des arbres à cames en cas de dépose de ces derniers. Les vidanges moteur doivent intervenir tous les 7.500 km.
Une Oettinger, cela se mérite, on le répète… D’ailleurs ses prix sur le marché indiquent cette tendance avec des modèles en mauvais états ou incomplets autour des 2 000 euros, mais à fuir assurément en raison du coût de restauration mécanique (pas de pièces chez VAG, approvisionnement directement chez Oettinger. Heureusement, pour les problèmes de porosités des spécialistes peuvent désormais les réparer à moindre coût. Mais dans tous les cas de nombreux accessoires sont spécifiques et par conséquent introuvables si on ne connaît pas les « clans » amateurs et éclairés. Chez les pros, le spécialiste français de la Golf 1 GTi (Cardis Tél. 02 98 39 36 38) pourra vous aider à dénicher la voiture de vos rêves.
Le Golf GTi Classic Club lui, propose tous les logos ainsi que les bougies, dures à trouver. Les exemplaires en état proche du neuf, avec tout l’historique, sont très rares, donc ils se monnaient cher (entre 8.000 et 10.000 euros). Si cela peut paraître cher dans l’absolu pour une Golf GTi des années 80, au regard du risque des factures d’entretien et de remise en état, c’est de loin l’option la plus intelligente si vous n’êtes pas mécanicien. Mais il faut être certain de l’état de l’auto et ne pas se laisser abuser par certains vendeurs peu scrupuleux qui profitent de la rareté et notoriété des Oettinger, surtout sur certains sites d’enchères bien connus. Attention à ne pas acheter une Oettinger équipée d’une mécanique de 8 soupapes. Il n’est pas interdit de se faire conseiller par des connaisseurs et de contacter les clubs et sites spécialisés intarissables sur les Golf GTi mk1, Oettinger comprises…

Conclusion
L’initiative est venue de VAG France directement, mais elle fut heureuse car elle donna naissance à une Golf GTi « plus » qui su s’imposer dans la catégorie avec brio et performances. Même plus que s’imposer, car elle pris de l’avance sur la concurrence, freinage excepté. Il faudra attendre quelques années plus tard avec la Golf GTi 16S Mk2 pour que Volkswagen réagisse réellement. Aujourd’hui la Oettinger est pleine de charme avec son look daté et ses performances toujours dans le coup, mais son exclusivité et son exigence d’entretien et d’attention au quotidien la réserve aux amateurs les plus connaisseurs et motivés. Pour les autres, la GTi 8 soupapes fera déjà largement l’affaire et coûtera moins cher en prime !…