10 prédictions pour le véhicule électrique en 2010

2010 sera-t-elle vraiment l'année de la voiture électrique ? Pour le savoir, je vous invite à consulter l'étude réalisée par l'Institut américain Pike Research (http://www.pikeresearch.com/research/electric-vehicles-10-predictions-for-2010), qui est spécialisé dans l'énergie propre et qui a publié ce rapport en partenariat avec le site hybridcars.com. Profitez-en, car l'étude est en téléchargement gratuit.



L'étude prévoit en préambule que des millions de véhicules électriques ou hybrides rechargeables vont arriver sur le marché dans les 10 ans à venir. Toutefois, l'ensemble des véhicules électrifiés ne devrait représenter que 2,5 % du marché en 2015, date à laquelle on devrait avoir un peu plus de 5 millions de prises disponibles dans le monde.
Mais, surtout, voici 10 infos qui risquent de surprendre.

1) Rouler à l'électrique ne revient pas forcément moins cher.
Selon les calculs, rouler à l'électrique revient à 3 cents de $ par mile (contre 12 pour l'essence). Mais, cela n'est rentable que si les clients gardent au moins 7 ans leur véhicule, de façon à amortir le prix des batteries (plus de 500 $ le kWh).
2) 2012 sera vraiment l'année de référence.
C'est à cette date qu'arriveront les modèles les plus intéressants. D'autre part, les fabricants auront eu le temps d'investir dans la production de batteries et de faire baisser les coûts. Les bonus (7500 $ aux US, 5000 € en France) peuvent aussi décider les clients qui veulent migrer vers l'électrique.
3) L'hybride classique va continuer à progresser.
Pike Research voit un marché mondial à 1 million d'unités par an à partir de 2014. Les micro hybrides (systèmes Stop & Start) et les hybrides plus élaborés vont continuer à tirer les volumes.
4) Les hybrides rechargeables de 2020 ne seront pas ceux de 2010.
Les constructeurs font en sorte de proposer une trentaine de miles d'autonomie (près de 50 km) sur les hybrides "plug in". Mais, cela se traduit par un surcoût lié à la batterie lithium-ion. Or, il n'est pas certain que les clients aient envie de payer plus cher. Une autonomie maxi de 10 à 20 miles suffirait en mode hybride et rendrait le véhicule plus compétitif.

5) Les batteries des premiers véhicules électrique n'auront que peu de valeur à la revente.
Le coût des batteries lithium-ion devrait être réduit de 50 % en 2015, en passant de 940 $ le kWh aujourd'hui à 470 $. La durée de vie estimée est de 7 à 10 ans.
6) L'Asie sera le principal acteur et le marché dominant.
La Chine et le Japon soutiennent la demande et accompagnent la transition de leur industrie automobile. Pike prévoit 1 million de véhicules électrifiés (dont les hybrides) par an en Asie en 2015, dont 500 000 véhicules électriques en Chine. La Chine, la Corée du Sud et le Japon dominent le marché des batteries lithium-ion.

7) L'échange de batteries ne pèsera pas lourd.
Pierre angulaire de la stratégie de Better Place, le concept de station où on vient remplacer sa batterie en 3 mn chrono n'inspire guère de crédit. Chaque station coûte 500 000 $ et une standardisation des batteries (pour faciliter le démontage et le remontage) n'apparaît guère plus plausible dans la mesure où chaque constructeur ou presque a son propre système.
8) Les bornes de recharge ne rapporteront pas beaucoup d'argent.
Une majorité de clients feront le "plein" chez eux ou sur leur lieu de travail. Les bornes qui seront installées sur la voirie ou dans les parkings devront avoir un programme de traçabilité pour la facturation. Or, il est probable que certaines enseignes (supermarchés) seront tentées d'offrir l'électricité gratuite pour inciter les automobilistes à venir chez eux. Quant à la borne de recharge rapide, elle coûte 50 000 $ et accélère le vieillissement de la batterie.
9) Le réseau électrique pourra supporter la charge, mais à certaines conditions.
Même avec un million de véhicules connectés par jour, un réseau comme celui des USA pourrait tenir le choc. Cela ne fait que 1 % d'énergie en plus à acheminer. Toutefois, il faut inciter les automobilistes à faire le plein en dehors des heures de pointe. Les producteurs d'énergie pourraient proposer des tarifs préférentiels.
10) Le "Vehicle to Grid" n'aura qu'un faible impact en 2015 et au-delà.
Ce concept fait du véhicule électrique une source de stockage d'énergie, capable d'absorber le surplus de courant fourni par les éoliennes et d'alimenter à son tour le réseau électrique aux heures de pointe. Mais, l'impact sur la batterie n'est pas connu et cela ne rapporterait rien aux constructeurs.
En résumé, l'avenir du véhicule électrique n'est pas encore pleinement tracé.