F430 Ferrari !

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Ferrari F430 Spider

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Ferrari Enzo

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Jules Bian...qui ?

La médiatisation moderne est un monstre dévorant et "inarrêtable". Lorsque les journalistes ont quelqu'un en point de mire, que ce soit pour une action jugée négative ou un exploit, les choses s'enflamment instantanément et plus personne n'a de jugement objectif, ni de recul. Et pour cause, puisque chacun rebondi non pas sur le sujet de départ mais sur ce qu'il à entendu et perçu à travers l'information qu'il vient de recevoir, elle même interprétée d'une autre... on le voit tous les jours à propos de ministres ou personnalités du show business.

Il y a 15 jours, Jules Bianchi n'était personne aux yeux du grand public. Pour moi-même, il n'était qu'un nom sur la longue liste des jeunes pilotes, ni plus ni moins. Mais tout vient de s'accélérer : il a remporté le titre de champion de F3 Euroseries. Championnat très relevé, c'est du moins ce qui est communément admis. Le voici donc propulsé dans les hautes sphères, invité sur Eurosport ( dans le même fauteuil que Pescarolo, Jabouille ou Glock et Bourdais ! ), Froissard l'imagine déjà en futur Prost...
Je me souvient de Nelson Panciatici dont tout le monde disait le plus grand bien en début d'année... où est-il ? et Grosjean, véritable fusée selon les journalistes ?

De ce fait, je me garderais bien d'émettre un jugement sur le jeune garçon avant de l'avoir vu confirmer son talent en gravissant les échelons supérieurs, à commencé par le GP2. Il faut noter que son manager n'est autre que Nicolas Todt... et si papa obtient le poste de président de la FIA, ce sera un plus pour tous ces poulains !

En attendant, le petit Jules ( on dirait un personnage du petit Nicolas ) sera l'invité d'auto-critiques lundi soir prochain.

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Pression dans la raie

Trop vite ? trop con ? trop bourré ? ou simplement trop mauvais ?

J'entendais ce matin à la radio, suite aux mauvais chiffres de la sécurité routière, un membre d'une organisation de lutte contre la "violence" routière. Pour lui les choses sont claires : le gouvernement est responsable, il relâche le pression. Et oui, il est affirmatif : il n'y a pas assez de répression. Les radars mal placés, pas assez de contrôles. Répression, répression, répression. Il me fait penser de Funès dans la Zizanie : premièrement le plein emploi, deuxièmement le plein emploi, troisièmement le plein emploi.
Mais il a raison le bougre ! avec 250 millions de radars pour contrôler des voitures roulant à 30 km/h et ne pouvant démarrer qu'à l'alcootest, je table sur une diminution significative des accidents aussi !
C'est à n'en pas douter les propos d'un homme intelligent qui ne s'attarderait pas à perdre son temps en formation, prévention et information. Les gens ne comprennent qu'à coup de barre sur la gueule c'est bien connu.
Il pourrait aussi apporter une solution au chômage : un policier embarqué dans chaque auto ! plus d'infractions ( en tout cas tout de suite sanctionnée ) une personne à qui parler ( plus d'endormissement au volant ) et plus de chômeur ( tous ces gardes fous payés au smic en clio et -faut pas deconner- 15000 euros en Porsche )

Toléreriez vous que la France délivre des armes à tous ceux capables de les charger tout seuls ?
Actuellement c'est ce qui est pratiqué avec l'examen du permis de conduire. On donne un revolver et des balles à des gens sans les former à des situations de stress, aux conséquences psychologiques d'un meurtre, à la responsabilité de porter une arme.
En d'autres mots, on apprends à des gens à se déplacer avec une casserole métallique, Préparés au meilleur. Si tout va bien tout va bien, passe la seconde et regarde dans le rétro. Mais la route ce n'est pas ça. La route c'est des pièges, du stress, de la fatigue, des situation inattendues. A cela personne ne forme. Sauf à se payer un stage dans un centre de formation et même là, ils semblent avoir abdiqués devant l'incapacité des gens à intégrer ces notions. Je discutais l'autre jour avec une personne qui a fait le Centaure et qui me parlais de l'ABS " c'est dingue, on sent bien qu'il se passe quelque chose, ça fait des bruits..." mais à la question "t'ont-ils dit ce qui se passait physiquement à ce moment là ?" la réponse à été : "heu... non ?"

Reste les cons... ceux que je croise sur ma voie en sortie de virage, un coude à la portière et conduisant d'une main. Même à 80 km/h ( limité à 90 ) ceux-ci sont des criminels plus surement que moi à 100 mais du bon côté de la route. Ce sont les comportements ( en imposant que leurs conséquences soient intégrées, par des stages et des tests obligatoires ) qu'il faut modifier, pas frapper le porte monnaie. Un riche con, il paie et un pauvre con s'en fout.

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Loeb dans la lucarne

Tu m'étonnes qu'il fait la gueule le Seb... dernier temps des essais en GP2, il n'y a pas de quoi exulter comme au soir d'un rallye d'Allemagne !
A voiture égale, le Français est à 8 dixièmes de son "coéquipier" du jour. Ce qui est malgré tout énorme. Et ce n'est qu'une GP2. Ça laisse augurer du gap qu'il y aurait entre un pilote de F1 en activité et lui.
De toute façon cette histoire de Seb au départ d'un grand prix n'est depuis le début qu'une vaste blague. Une opération de communication de la part de son sponsor principal, qui alimentant le buzz à réussi à faire parler de lui pendant 6 mois !
Je ne doute pas que le Français y croyait un peu. Si quelqu'un vous laisse croire que éventuellement, pourquoi pas, si jamais etc. vous pourriez monter dans une F1 et en course en plus, vous auriez quelle réaction ?
Le souci c'est que Loeb, plus grand rallyeman de tous les temps, n'est pas prêt ni préparé pour ça. Non pas qu'il n'en aurait pas potentiellement le talent, mais au jour d'aujourd'hui la F1 lui est inaccessible. Ce serait une bêtise et RB comme lui doivent en être convaincus. Qu'il s'y essaie en privé, tant qu'il veut ! qu'il se fasse plaisir, qu'il s'éclate ! mais pas au milieu des furieux...
La F1 est de surcroit un sport hyper dangereux ( même si certains aiment à croire que c'est devenu un sport de fillettes ) et je vois mal Citroën, dont Loeb à confirmé qu'il conduirait la voiture en 2010, tolérer que l'ancien gymnaste se prenne une roue sur la tronche ou un mur de pneus à 220 km/h.
De toute façon, si on exclut logiquement qu'il puisse faire un bon résultat, Loeb serait perdant/perdant quoi qu'il fasse. S'il est à la ramasse, on dira qu'il est mauvais et qu'il n'est pas à sa place, s'il attaque et se sort ( Alguesuari et Buemi ont prouvé à Suzuka que le talent ne l'empêche pas ) on dira qu'il est mauvais. Qu'il n'a pas la régularité nécessaire, ou le physique. Sauf si entre temps il à réalisé un temps canon, ce à quoi personne ne peut croire. Alors aller en F1 pour partir dernier et probablement pas arriver, est-ce bien raisonnable pour un garçon de ce calibre.
J'aurais par contre beaucoup de plaisir à retrouver Loeb en endurance, ses qualités naturelles s'y exprimeront bien mieux !

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Uncle sam is coming !

Ça bouge chez USF1 ! j'en veux pour preuve cette image présente sur leur site... pour le moment rien de bien probant, nous ne pouvons continuer de nous fier qu'à l'optimisme béat des créateurs de l'écurie. Attendons de voir, mais si la F1 marche comme leur site, personne n'a de souci à se faire...

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Placement de produit

Au cinéma, cela s'appelle un placement de produit. En F1, où la publicité fait vivre tout le monde, ça s'appelle du professionnalisme ( ou la reconnaissance du ventre ).
Cette scène géniale est tirée du moment où Jaime Alguesuari a crashé sa Toro Rosso ( Red Bull en italien ) à quelques tours de l'arrivée du GP du Japon.
La réalisation diffuse alors ( c'est assez fréquent ) des images du muret des stands, histoire de capter le "déception" des dirigeants. Et là, l'ingénieur présent se saisit immédiatement d'une canette de Red Bull, la décapsule et en boit une gorgée avant de la reposer en prenant soin de tourner la canette pour mieux afficher le logo "Red Bull", tout en s'observant dans l'écran de contrôle pour s'assurer d'être à l'antenne. Timing parfait et méga pub garantie à la limite du subliminal. Même moi, je me suis dit avant de mieux réfléchir : "ha bah si les ingés de chez TR en boivent, ça ne doit pas être si mauvais", paf ! j'étais piégé selon le plan de communication prévu.
Ils sont vraiment très très forts les mecs. Du grand art.

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Agad' la té é vision, et pi dors.

Le plus beau circuit du monde ne garanti pas forcement un grand prix exceptionnel. Suzuka 2009 nous l'a démontré. Une course un peu soporifique que seuls quelques incidents sont venu réveiller. En particulier l'accrochage Kovalainen/Sutil, où le Finlandais à confondu la notion de bon pilote avec celle de chien de garde. Lui qui n'est plus à l'aise dans son écurie ( il sera vraisemblablement remplacé par Raikkonen ) à certainement voulu montrer au monde entier et aux autres équipes qu'il conservait toute sa véhémence, pour cela il a cru bon d'accrocher un Sutil qui venait de lui infliger un superbe dépassement à la chicane, ruinant sa course et celle de l'allemand.
Ce n'est qu'à 7 tours de l'arrivée que le plus spectaculaire s'est produit, alors que Jaime Alguersuari a explosé sa Toro Rosso dans le 130R, provocant la sortie de la voiture de sécurité. Au re-start tous les jeunes loups étaient roues dans roues mais au final les positions n'ont pas significativement évolués. Ça aura été au moins l'occasion de voir Grosjean se faire prendre un tour. Le Franco-suisse est décidément en mauvaise posture. Il n'a presque rien démontré ( sauf sa vitesse de pointe ) depuis son arrivée chez Renault et il est grand grand temps qu'il fasse un résultat. Sinon, il sera dehors l'année prochaine, trop de bons pilotes sonnent à la porte de l'écurie française.

Le classement final :

1.	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault
2.	Jarno Trulli	Toyota
3.	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes
4.	Kimi Raikkonen	Ferrari
5.	Nico Rosberg	Williams-Toyota
6.	Nick Heidfeld	BMW Sauber
7.	Rubens Barrichello	Brawn-Mercedes
8.	Jenson Button	Brawn-Mercedes
9.	Robert Kubica	BMW Sauber
10.	Fernando Alonso	Renault
11.	Heikki Kovalainen	McLaren-Mercedes
12.	Giancarlo Fisichella	Ferrari
13.	Adrian Sutil	Force India-Mercedes
14.	Vitantonio Liuzzi	Force India-Mercedes
15.	Kazuki Nakajima	Williams-Toyota
16.	Romain Grosjean	Renault
17.	Mark Webber	Red Bull-Renault

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Pénalités...

Avec les pénalités auxquelles il fallait s'attendre, la grille serait donc :
1-Vettel
2-Trulli
3-Hamilton
4-Heidfeld
5-Raikkonen
6-Rosberg
7-Kubica
8-Sutil
9-Barrichello
10-Alguersuari
11-Button
12-Fisichella
13-Kovalainen
14-Buemi
15-Nakajima
16-Grosjean
17-Alonso
18-Liuzzi
19-Glock
20-Webber

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L'appel du sang

Pour y avoir tourné des heures et des heures sur simulateur... pardon sur ma console de jeu, je ne m'étais jamais rendu compte du niveau de dangerosité du circuit de Suzuka. La séance qualificative qui vient de se dérouler vient de nous la démontrer. 3 drapeaux rouges, du jamais vu. Pour les sorties d'Alguersuari et de Kovalainen, le drapeau n'était justifié que par la nécessité de sortir les autos, mais pour Glock les choses ont été plus impressionnantes. Aux dernières nouvelles, Timo irait bien.
J'ai tout de même suivi avec attention le mini débat qui s'est alors engagé sur la sécurité et les possibilités offertes aux organisateurs afin de rendre la piste plus sûre. J'ai été surpris d'entendre que certain touvaient préférable de laisser les dangers présent, car ils constituaient les éléments principaux de la beauté de Suzuka...
Je pense pour ma part que le temps où les pilotes étaient de vrais chevaliers prêts ( et obligés ) à mettre leur vie en jeu à chaque tour de roue est terminé. Il faut accepter que les temps changent. Aujourd'hui la technique met à notre disposition des solutions qui permettent d'éviter les drames. Ce qui me fait vibrer, c'est la pureté du pilotage, l'excellence. Que cette excellence s'exerce au risque d'une vie ou d'une sortie de route sans gravité m'est indifférent sur le plan des sensations ou du plaisir. Trop de gens assistent aux compétitions automobiles dans le but de voir les pilotes se planter, voir se faire mal. Ce sont les restes génétiques des jeux du cirque.

Oui aujourd'hui la F1 est aux mains de jeunes loups surexcités. Non elle n'est plus aux mains de solides gaillards inconscients et fortunés qui accrochent le mouchoir de leur belle à leur boutonnière. Elle n'en demeure pas moins ultra élitiste, et la démonstration technique de pilotage n'en est pas moins belle. La F1 est devenue "moderne", n'en déplaise aux anciens tels que Laffite ou Lauda. Je préfère voir ET revoir un pilote week-end après week-end, plutôt que de m'extasier sur ses exploits durant une demi-saison avant d'assister à ses funérailles. Question de point de vue.

Voici les résultats de la qualification de Suzuka, sauf à ce qu'ils soient modifiés par une réclamation envers certains pilotes ayant effectué leur tour sous drapeau jaune... :

1.	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1:32.160
2.	Jarno Trulli	Toyota	1:32.220
3.	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1:32.395
4.	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1:32.466
5.	Rubens Barrichello	Brawn-Mercedes	1:32.660
6.	Nick Heidfeld	BMW Sauber	1:32.945
7.	Jenson Button	Brawn-Mercedes	1:32.962
8.	Kimi Raikkonen	Ferrari	1:32.980
9.	Heikki Kovalainen	McLaren-Mercedes	Pas de temps
10.	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	Pas de temps
11.	Nico Rosberg	Williams-Toyota	1:31.482
12.	Fernando Alonso	Renault	1:31.638
13.	Robert Kubica	BMW Sauber	1:32.341
14.	Timo Glock	Toyota	Pas de temps
15.	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	Pas de temps
16.	Giancarlo Fisichella	Ferrari	1:31.704
17.	Kazuki Nakajima	Williams-Toyota	1:31.718
18.	Romain Grosjean	Renault	1:32.073
19.	Vitantonio Liuzzi	Force India-Mercedes	1:32.087
20.	Mark Webber	Red Bull-Renault	Pas de temps

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Les horaires TV du Japon

Agrandir le plan

Petite synthèse des horaires de diffusion du GP du Japon (Suzuka) à la télé cette semaine :

Vendredi :

3h00 // Essais libres 1 (direct)
7h00 // Essais libres 2 (direct)

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Samedi :

4h00 // Essais libres 3 (direct)


6h55 // Essais qualifs (direct)


11h30 // Essais qualifs (différé)

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Dimanche :

6h40 // F1 à la Une
6h55 // Départ ( direct )


18h00 // Course ( rediffusion )

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Lundi :


22h45 // Auto critiques

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Toro Rosso

Ainsi c'est officiel. Le secret de polichinelle le moins bien gardé de toute la F1 est confirmé : Alonso pilotera la Ferrari pour les trois prochaines années. Exit Kimi. La scudéria s'est tout de même fendue d'un "remerciement" au Finlandais pour tout ce qu'il à apporté aux rouges. J'espère qu'il leur apportera encore beaucoup de troisièmes places, quand Lewis et lui réaliseront le doublé. Ceci dit, l'arrivée du Finlandais chez Mac Laren n'est pour le moment pas confirmée du tout. Ce serait le comble de le voir à pied en 2010... mais la F1 n'en est pas à une ineptie près.
Pour revenir sur Alonso, lui qui était ( déjà en 2008 ) le verrou des transferts, là il bouge enfin et cela va permettre aux écuries de constituer leurs paires et aux pilotes de candidater sereinement.

Sauf que tellement d'inconnues demeurent :
les Toyota seront-elles là ?
les Renault seront-elles là et Grosjean sera-t-il toujours de la partie ?
Y aura-t-il réellement de nouvelles écuries ?
Cosworth sera-t-elle en mesure de fournir le moteur promis, seule solution pour motoriser les nouveaux arrivants qui ne sont, pour aucun d'entre eux, grand constructeur et donc motoristes.
Et si Massa ne revenait pas ?! Dites-moi pas que le coéquipier de Nando serait Fisicho quand même !

Je sens que l'inter-saison va une fois encore être le théâtre des rumeurs et fausses annonces les plus folles.

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Massa kart ( du parti )

Massa du temps de la pleine possession de ses moyens.

Elle m'amuse cette information reprise partout annonçant que Massa à fait du kart ! comme si cela constituait la preuve ( voir un indice ) qu'il est bientôt prêt à revenir. Ça me ferait le même effet d'apprendre que Amstrong à refait du tricycle après être tombé de vélo. Massa pourrait tout autant avoir fait l'arbre droit ou gagner à Tetris. On s'en fout. Cela ne nous apporte aucune nouvelle ( rassurante ) sur sa présence au sein de la Scuderia l'année prochaine. Pour moi, on a autant de chances de voir USF1 rester à la maison que de voir Felipe revenir, c'est dire...

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2010

Cette saison 2009 aura été marquée par de réelles différences de performances entre les équipiers chez Ferrari, Williams, Renault et Mac Laren :
Hamilton - Kovalainen
Rosberg - Nakajima
Alonso - Piquet (et maintenant Grosjean)
Raikonnen - Badoer/Fisichella
Les ténors ayant clairement pris le dessus sur les seconds couteaux.

C'est vous dire mon excitation à la pensée de voir les dream-team qui sont en train d'être constituées :
Ferrari - Alonso/Massa
Mac Laren - Hamilton/Raikonnen
Croyez-moi, là il va y avoir du sport !
Si on ajoute à cela la paire Button/Rosberg chez Brawn et toujours Vettel/Webber chez Red Bull, nous aurons alors 4 écuries au moins dont les pilotes sont de premier plan et de valeurs égales. Ce qui ne se produit plus beaucoup depuis plusieurs années. Si tous ces garçons sont assez intelligents pour ne par laisser l'ambiance partir en cacahouète et transforment la frustration d'être battu par leur coéquipier en hargne pour gagner, comme Barrichello cette année, la F1 va faire des étincelles !

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Singapour : La Course

D'abord, juste un mot sur le cadre : quelle piste absolument magnifique. Ces courses de nuits sont de toute beauté. Même si le type de tracé ne se prête pas toujours à la bagarre, il reste les abords et cet aspect surréaliste d'une piste entièrement éclairé au milieu de la nuit.
La course n'a pas été spécialement palpitante, mais fût quand même un plaisir à suivre.
Quelques opinions sur les belligérants du week-end :

Hamilton :
Un super grand Champion. On dit souvent que les champions ont de la chance, Lewis même s'il n'en avait pas besoin, en a eu. Que ce soit pour assurer sa pôle position ou pour se garantir une course "tranquille". Cependant, il aura prouvé qu'à bord d'une voiture rapide, il reste l'un des tout meilleurs. Ce week-end il était intouchable.

Glock :
L'allemend ne fait jamais de vagues. Mais il est solide et l'a encore prouvé à Singapour. Régulier et sans faute, il décroche une beau podium pour lui et son écurie quand son coéquipier finit 12ème.

Alonso :
Pfff celui là va drôlement manquer à Renault l'année prochaine. S'ils sont là...
L'espagnol est toujours aussi teigneux et efficace. Chapeau bas(quet)

Vettel :
J'ai passé toute la course persuadé que Vettel allait ( comme à Monaco ) finir dans un mur. C'est souvent passé très très près. Mais des soucis de freins ( maladie de toutes les "red bull" ici ) l'ont empêchés de me donner raison, il a calmé le jeu et sauve les meubles. Même si pour le titre c'est râpé.

Button :
En voilà un autre qui suave les meubles ! Nul part en qualifs ( il n'a pas passé Q2 ) et pas vraiment là pendant les 2/3 de la course, l'Anglais à finalement émergé de sa sieste pour finir devant son coéquipier, ce qui était l'objectif minimum. Lui aussi à connu des soucis de freins.

Barrichello :
Encore une fois un peu moins bon à l'arrivé que sont coéquipier, le bon Rubens n'a pourtant pas démérité. A l'entendre s'enquérir de la position de Button et de la possibilité ou non de le rattraper, on devine chez lui une toujours présente envie d'en découdre. S'il n'avait pas changé la boite de vitesse à la suite des essais ( pénalité de 5 places ), il aurait peut être obtenu un meilleurs résultat.

Kovalainen :
Toujours bien mais pas "Top". Le Finlandais flotte toujours entre deux eaux. Jamais devant mais jamais derrière non plus. Il ne semble pas en mesure de tirer au même niveau que son coéquipier, la quintessence de sa Mac Laren, au demeurant devenue une très bonne voiture.

Kubica :
Pour une BMW, pas si mal.

Nakajima :
Le japonais n'est pas au niveau de Rosberg. Il n'a pas commis de faute majeure, il en manque juste un peu

Raikkonen :
A bord d'un F60 à court de développement, le Finlandais s'est un peu trainé sur une piste qu'il n'apprécie pas trop. Il marche tellement au moral le Kimi, que les déclarations du Monteze-mollo le déclarant pratiquement à la porte au profit du taureau des Asturies, ont du produire chez lui une violente envie de ne pas faire gagner sa future ex-écurie...

Rosberg :
Je le voyais depuis les qualifs sur le podium. Sûr du petit Nico que j'étais... seulement voilà, peut-être la fougue de la jeunesse, Rosberg à ruiné ses chances en sortant de la ligne des stands. Drive through... et course inutile. Mais je laisse quand même une petite pièce sur lui. Il va exploser. Allez Nico !

Trulli :
no comment.

Fisichella :
le physique est là ! mais le talent encore ?

Liuzzi :
sur un tracé où sa Force India était clairement moins à son avantage, l'italien à fait ce qu'il a pu.

Résultats :

1.	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes
2.	Timo Glock	Toyota
3.	Fernando Alonso	Renault
4.	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault
5.	Jenson Button	Brawn-Mercedes
6.	Rubens Barrichello	Brawn-Mercedes
7.	Heikki Kovalainen	McLaren-Mercedes
8.	Robert Kubica	BMW Sauber
9.	Kazuki Nakajima	Williams-Toyota
10.	Kimi Raikkonen	Ferrari
11.	Nico Rosberg	Williams-Toyota
12.	Jarno Trulli	Toyota
13.	Giancarlo Fisichella	Ferrari
14.	Vitantonio Liuzzi	Force India-Mercedes

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Ferrari Italia

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F1 2009

Tout sur F1 2009 Gameplay, Ingame

18000tours aurait-il basculé dans le tout virtuel ?
non pas du tout !
Mais quand l'actu le demande, il faut bien s'en occuper...
Et puis les malheurs qui salissent notre sport m'en détourne un peu je dois dire. Quel plaisir je vais avoir à vider mes 72,50* Euros de mon compte ING pour laisser tomber ces gros bâtards. Bref.

Voici les premières impressions sur Formula one 2009... qui s'annonce être une très belle bouse. LOL.

* pour des raisons de confidentialité, la somme réelle de 12500000 Euros à été modifiée.

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Audi A4

L'Audi A4 est une berline familiale tricorps construite par la marque allemande aux quatre anneaux Audi. Trois générations d'Audi A4 ont vu le jour depuis 1994, nommées respectivement A4 B5, A4 B6 et A4 B7.

Une quatrième génération d'Audi A4 (de nom de code A4 B8), dont les photos ont été publiées la première fois par Audi en août 2007, a été présentée officiellement lors duSalon international de l'automobile de Francfort, en septembre 2007. La version A4 Avant (comprenez break) a été, quant à elle, dévoilée au public à l'exposition de l'Automobile de Genève en mars 2008. Cette nouvelle version de la berline familiale d'Audi, proposée à la vente le 10 janvier 2008, s'acquiert à partir de 27 600 €.

Design 

Audi perpétue le mythe de l'A4 - elle est la plus vendue chez le constructeur allemand, à savoir le tiers de ses ventes - en proposant une berline qui impose de nouvelles normes dans son segment (berline familiale). Elle ne renie pas son patrimoine génétique, résolument Audi, mais fait évoluer de manière probante le modelé des flancs, plus sculptés, la découpe des optiques arrières, ciselés en chevrons, et souligne la poupe d'un subtil becquet. Les lignes tendues du capot, nervurées en V convergent vers la trapézoïdale calandre Single Frame, signature visuelle de la marque Audi. L’Audi A4 se dote par ailleurs de lumières de jours à technologie LED, augmentant ainsi son étonnant pouvoir d'attraction. L'Audi A4 est plus longue, plus large mais légèrement moins haute : ces dimensions confèrent à la voiture une allure des plus racées, pour encore plus de séduction (le porte-à-faux avant a été raccourci tandis que le capot moteur et l’empattement ont pris quelques centimètres).

Enfin, pour les plus observateurs, une distinction moteur entre les différentes Audi A4 est possible en s'intéressant aux pots d'échappement ; les modèles 4 cylindres en ligne sont équipés d'un pot d’échappement situé à gauche alors que les 6 cylindres arborent deux tubulaires séparées à surface polie, synonyme évidente de plus de sportivité…

Performances 

Les six versions de motorisation proposées par Audi ont pris dans leur ensemble quelques chevaux en comparaisons avec ceux de l'A4 B7. Par ailleurs, l'adoption d'une technologie améliorée à commande variable de levée de soupapes et d’une réduction des frottements des parties mobiles a permis d'augmenter significativement la puissance et de diminuer la consommation (jusqu'à plus d'un litre pour la version V6 FSI).

La nouvelle plate-forme adoptée par l'Audi A4 (introduit par l'Audi A5) redistribue la masse du moteur légèrement vers l'arrière, améliorant ainsi la conduite en équilibrant la masse plus également entre les roues avant et arrière. Le rapport des masses de l'A4 est approximativement 55/45, selon la carrosserie et le moteur, contre 61/39 sur l’Audi A4 B7. La délocalisation du support de direction devant l'axe améliorent également la conduite.

En termes de performances, Audi n'exclut pas les performances écologiques. Les versions A4 diesel sont équipées dans un premier temps de filtre à particules de série et d'autre part, bénéficient d’une réduction de 90 % des oxydes d’azote à l’échappement grâce à l'adoption d'un système en amont du catalyseur de destruction des NOx, particules très nocives pour la santé. Une solution aqueuse d’urée synthétique est chauffée par les gaz d’échappement, qui se transforme ensuite en ammoniaque, lequel désintègre la molécule de NOx en azote et eau.

Les moteurs TDI (Diesel) d'Audi ont énormément progressé dans tous les domaines, résultat des victoires d'Audi en 2006, 2007 et 2008 dans les courses d'endurance du Mans. Les nouvelles formes de l'A4 offrant un Cx de seulement 0,27 et l'amélioration des moteurs TDI contribuent à une réduction importante de la consommation : de 6,7 à 9,2 L au 100 km.

Technologies - Sécurité 

L'Audi A4 n'est pas des plus parcimonieuses côté technologies embarquées. Quelques exemples : le Drive Select, proposant 3 modes de conduite : comfort, auto et dynamic. L'amortissement, la direction et la gestion de la boîte automatique sont ainsi adaptés à l'attitude de la conduite. Technologiquement, cela s'exprime par des amortisseurs variables indépendamment, d'une direction électrohydraulique et d'un module adaptant l'angle de braquage. Une version supplémentaire indivudual permet de choisir soi-même les paramètres du véhicule. Cependant, comme à son habitude, Audi propose cette technologie en option au prix de 1620 €.

Audi propose également le Lane Control (590 €) qui rappelle au conducteur par des vibrations au niveau du volant qu'il franchit une ligne blanche si celui-ci n'a pas enclenché le clignotant, et surtout l’Adaptative Cruise Control (1180 €). Couplé au régulateur de vitesse, ce système évite les risques de collision en détectant par des capteurs radar le véhicule qui précède et maintenant une distance de sécurité nécessaire en freinant si nécessaire.

Pour plus de sécurité et de confort (en option) comme pour la BMW série 3, l'Audi A4 passe automatiquement les phares de feux de routes à feux de croisement. Et comme pour les Volvo, un avertisseur lumineux situé sur le rétroviseur extérieur conducteur signale la présence d'un véhicule dans l'angle mort (Audi Side Assist).

L'A4 bénéficie du système différentiel central Torsen qui répartit le couple sur les essieux en fonction des conditions climatiques : de 60% du couple sur l'essieu arrière en temps normal, il passe à 35 % en temps dégradé… de quoi profiter du caractère propulsif de l'Audi A4 avec la sécurité du système Quattro.

Habitacle - Confort 

Dès que l'on s'installe au volant, une impression frappe : le cockpit est tout entier dédié à son conducteur. Avec l'architecture asymétrique, toutes les commandes lui sont à portée de main. Les nouvelles dimensions de l'Audi A4 profitent moins aux passagers arrières qu'au coffre qui affiche un volume de chargement d'environ 480 litres. Comme toujours, la finition de l'habitacle est à la hauteur de nos espérances : aluminium brossé, bois précieux, cuir agréable au toucher, plastiques moussés finement grainés, etc.

Les sièges profitent d'un rembourrage de l’assise visant plus de confort et une ergonomie très aboutie alors que les maintiens latéraux se montrent plus fermes, pour plus de maintien en conduire sportive. En option des "sièges confort climatisés" permettant de choisir le niveau de ventilation du siège et sa température, peuvent remplacer ceux de série, tout comme les "sièges avant sports" qui assurent quant à eux un meilleur maintient latéral. La disparition du frein à main manuel par une version électromécanique permet l'installation de série d'un accoudoir central contenant deux prises 12 V. La pédale de frein a, quant à elle, été abaissée pour faciliter le va et vient du pied venant de l’accélérateur.

Enfin, Audi affiche une climatisation automatique (de série) plus performante pulsant 10 % de plus tout en étant 20 % plus efficace en consommant 0,2 l de carburant en moins que la précédente version.

Présentation 

Les nouvelles dimensions de l'Audi A4 Avant profitent indéniablement au coffre de ce break premium, affichant ainsi des dimensions généreuses pour le segment : 490 litrespour le volume du coffre, plus que ses concurrentes directes Mercedes-Benz Classe C break et BMW série 3 Touring, pouvant atteindre 940 litres lorsque la banquette est rabattue. Audi propose par ailleurs un plancher réversible plastifié et des cache-bagages des plus astucieux.

En termes d'option, Audi un système astucieux de compartimentage du coffre. Le sont également l'ensemble des crochets avec les barres télescopiques et les sangles de fixations (+220€) ainsi que l'ouverture/fermeture électrique du hayon (+590€). Des options qui se rajoutent à un prix minimum de base de 30 830 €.

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BMW série 7

La BMW Série 7 est un modèle d'automobile conçu par le constructeur allemand BMW. Cette série constitue le haut de gamme de la marque, représentant ce que BMW fait de mieux en matière de confort, mécanique et technologie.

Cinq générations de Série 7 se sont à ce jour succédé :

• E23 - 1977-1986
• E32 - 1987-1994
• E38 - 1995-2001
• E65/E66 - 2001-2008
• F01/02 - 2008-

E23 

Motorisée exclusivement par des six cylindres en ligne, elle est conçue sous la direction de Paul Bracq, patron du style de la marque de 1970 à 1974.
Cette série est constituée de quatre modèles : 728i, 732i, 735i et 745i. Les trois premiers modèles sont équipés de moteurs atmosphériques. Quant à la 745i, elle est équipée du même bloc que la 732i - de 3210 cm3 de cylindrée - auquel est adjoint un turbocompresseur, faisant ainsi monter la cylindrée théorique à 4,5l.

A noter qu'à partir de 1983, sur la version 745i turbo, la cylindrée passe à 3.5 L, mais la puissance reste inchangée à 252ch din, la différence est dans l'adoption du système de gestion MOTRONIC et une nouvelle boite de vitesse automatique à 4 rapports à gestion électronique

Deux versions réellement « haut de gamme » viennent compléter l'offre en 745i et ceux dans les dernières années de production, la version EXECUTIVE et HIGHLINE...

Sur le modèle « executive », les sièges ainsi que l'intégralité des contre-portes, le dessous du tableau de bord, la console centrale complète, sont recouverts de cuir "buffle" disponible en gris foncé (anthracite ) ou marron (castor ou nutria), les boiseries sont spécifiques en ronce de noyer et d'un rendu grandiose, l'équipement est très complet avec notamment une radio becker mexico avec sa double commande dans l'accoudoir central arrière, les sièges électriques, etc.

Le modèle « highline » a le même équipement et la même présentation extérieure (qui ne diffère pas des 745i « standard ») mais l'intérieur est encore spécifique. Il est entièrement tendu de cuir nappa en deux tons assorti, soit en « oyster » (vanille et café), soit en « quartz » (gris très clair et anthracite ), le coloris foncé se trouvant sur le haut du tableau de bord et des contres portes. La plage arrière, le tableau de bord, tous les montants sont garnis de cuir cousu ; les sièges ont un dessin spécial et aucune boiserie. Le prix était encore plus élevé que pour une « executive ».

E65 / E66 / E67 / E68 

La quatrième génération de la série 7 est apparue en 2001. Elle fut le premier modèle de la marque à intégrer le « Flame Design », mouvement stylistique lancé par Chris Bangle.

Cette série est proposé avec deux longueur 5,04 m (E65) et 5,18 m (E66).

En 2005 quelques retouches de style ont été apportées. De plus, de nouvelles motorisations sont venues remplacer celles des 735i, 745i, 740d et les puissances des 730i et 730d ont été revues à la hausse.

Après avoir remplacé « l'ancien » V8 4,0 (258 ch) par un V8 4,4 (300 ch) BMW renforce son moteur en portant sa puissance à 329 ch, afin de proposer un équivalent aux Audi A8, Classe S et Volkswagen Phaeton. 2006 voit aussi l'apparition d'une motorisation diesel sur la version "longue".

Ce modèle existe aussi en version réalisée par le préparateur indépendant Alpina, appelée B7. Comme ces consœurs Série 5 et Série 6, elle est équipée d'un V8 4,4 litres turbocompressé.

La E67 (E66 blindée a remplacée la E38/2). Produite directement sur la chaîne de production cette limousine de 3 tonnes est motorisée exclusivement du V12 à 48 soupapes de la 760Li qui a été testée et validée par la CIA comme la voiture la plus sécurisée du monde. Sa discrétion est impressionnante car à coté d'une E66, il faut vraiment être expert pour voir la différence.

La E68 est le modèle alimenté à l'hydrogène liquide dénommé Hydrogen 7 a été présentée au public au Salon de Los Angeles en Novembre 2006 et est commercialisé depuis. Cette motorisation est basée sur le V12 de la 760i. Existe en version bicarburation essence et hydrogène.

La particularité de cette Hydrogen 7 est qu'elle n'émet (quasiment) pas de CO2: moins de 1 g/km!

F01 / F02 

Les BMW F01 / F02 sont la cinquième génération des BMW Série 7. Les premiers modèles disponibles sont les 750i, 750li, 740i, 740li et 730d. Les 750i et 750li utilisent le nouveau V8 injection direct à Twin turbo (aussi utilisé pour le X6 5.0), développant 407ch/300kW. Les 740i et 740li troquent par rapport à l'ancienne version leur V8 pour un 6 cylindre en ligne lui aussi doté du Twin turbo, développant 326ch/240kW. La 730d a quant à elle droit à un nouveau 6 cylindres en ligne de 245ch/180kW.

La nouvelle génération du système de commande iDrive qui équipe ce modèle comprend un écran de 10,2 pouces haute définition ainsi qu'une structure des menus améliorée, un nouveau bouton iDrive pour sélectionner et gérer les fonctions plus petit que l'ancien. Des touches d’accès direct aux menus ont aussi été ajoutées pour faciliter l'utilisation du système. De plus, le système audio dispose d'un disque dur pour pouvoir stocker de la musique. Enfin, le système ConnectedDrive disponible en option, donne accès à internet directement depuis l'écran de la voiture.

Pour ce qui est des systèmes d'aides à la conduite, la nouvelle série 7 est dotée d'un équipement très vaste. Le système BMW Night Vision peut compléter la panoplie. Pour la première fois il est doté d'une fonction de reconnaissance des piétons et avertit lorsque cela est nécessaire le conducteur par des clignotements lumineux. Un système de reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse est aussi disponible en complément du système d'aide à la tenue de cap.

Par la suite, la série 7 nouvelle génération sera accompagnée d'un nouveau 12 cylindres essence ainsi que du 6 cylindres diesel bi-turbo de 306 ch.

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Mercedes classe S

La Mercedes-Benz Classe S est la limousine de luxe et le symbole phare créé et produit par Mercedes-Benz qui est maintenant une division de Daimler. Depuis les années 1950, ce modèle a existé en 9 versions et est la limousine la plus vendue dans le monde. Tous les nouvelles versions intégraient de nouvelles technologies créées et introduites par Mercedes telles que les nouveaux systèmes de sécurité, de gestion du train de roulage ou encore les fonctions intérieures.
Les fonctions principales introduites dans ces 9 modèles sont les premiers systèmes d'ABS, de Coussins gonflables de sécurité (« Airbag ») combiné à des rétracteurs de ceintures, ou encore l'ESP.

La dernière génération, la W221, présentée en 2005, a été complètement reformée aux points de vue design et fonctionnel. Comme dans la version précédente, elle offre des moteurs V6 et V8 essence et diesel et des V12 essence. Une version coupé existe aussi sous le nom de Mercedes-Benz Classe CL depuis le début des années 1990, la première génération de ce grand coupé ayant été lancée peu après la W140, et la dernière et troisième génération ayant été présentée en 2006. Au fil du temps, les coupés CL sont devenus de vrais modèles a part entière, et leur gamme est désormais indépendante de celle de la Classe S, même si ces deux modèles possèdent un intérieur très proche et une ligne générale assez semblable. Depuis 2003, la Classe S, qui a toujours été une propulsion (moteur avant et transmission aux roues arrières) peut désormais recevoir sur certains modèles une transmission intégrale, appelée 4-Matic: la puissance du moteur est alors répartie aux 4 roues (sur le système 4-Matic, la répartition de la puissance reste la même et ce quelle que soit l'adhérence des roues à la route. 40 pour cent de la puissance (du couple) est répartie sur les roues avant, le reste sur les roues arrières).

Les tarifs en France sont de 83 000€ pour un moteur 3.5 essence (S350) à 233 700€ pour le moteur le plus puissant (S65 AMG).

Le nom Classe S provient du mot allemand Sonderklasse qui signifie "classe spéciale" dont elle est l'abréviation.

Les rejets de CO₂ varient de 212 à 349 g/km selon les modèles.

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GT5 : nouvelle insulte

Dans le genre "on est des minables mais on le sait, ça fait 5 ans que ça dure et on en est pas à une frustration de fan prêt" Sony vient de repousser la sortie de GT5 à mars 2010.
Ce sont soit :
-Des incompétents incapables de terminer un jeu ( à force de le faire évoluer c'est sous le nom de GT7 qu'il devrait sortir... )
-Des enfoirés qui ont peur de Forza 3 et ne veulent pas sortir en même temps histoire de garantir plus de ventes en début d'année prochaine ( les etrennes de Noël ne seront, cette année encore pas élastiques ).
Moi je m'en fout j'ai la chance d'avoir les deux machines, mais pour les seuls possesseurs de PS3, c'est une nouvelle insulte pure et simple.

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AUDI RS6 AVANT

L'Audi RS6 affiche les mêmes traits de caractère que les Audi actuelles, si bien qu'elle ne se distingue que de peu des versions classiques. La calandre Single Frame, symbole de la marque aux quatre anneaux, est présente dans une version nid d'abeille noire laquée ainsi que le chapelet de 10 LED (diode électroluminescente) associée à des projecteurs bi-xénon, nouvelle signature d'Audi. Certains traits rappellent les Audi d'antan comme les ailes renflées à la forme caractéristique Audi Quattro des années 80.

La RS6 présente par ailleurs de larges prises d'air sur la proue, maximisées pour mieux faire respirer le V10, un becquet de pavillon et d'un diffuseur aérodynamique. Les deux sorties d'échappement ovales témoignent quant à eux du caractère sportif de ce break, tout comme les jantes de 19" voire 20" en option. Les passages de roue ont été également élargis, tout comme ses ailes élargies à l'arrière.

La présentation est luxueuse et la finition soignée, typiques de la marque Audi, avec en plus les quelques touches de sportivité qui distingue les A. des RS. : les excellents sièges baquets griffés RS6, le volant à base aplati et les plaquages d'aluminium contrastant avec le noir de la sellerie en sont autant d'éléments. L’intérieur fait la part belle au carbone, à l’aluminium, au cuir et à l’alcantara.

Performances 

Équipée d'un moteur V10 TFSI développant 580 ch à 6 250 tr/min et octroyant 650 Nmdès 1 500 tr/min, l'Audi RS6 dépasse une Ferrari F430 Scuderia en puissance. Le moteur d'une cylindrée totale de 4 991 cm³ de la RS6 est dérivé du V10 de la marque Lamborghini et du moteur de la Lamborghini Gallardo dont Audi est le propriétaire depuis1998, mais a été remanié en profondeur pour fournir un niveau de puissance supérieur par l'adaptation de l'injection à essence direct TFSI et deux turbos compresseur à géométrie variable. Cette technologie permet entre autres de minimiser la consommation de carburant et améliore l'efficacité de la combustion . Il se révèle par ailleurs plus silencieux . En comparaison, la précédente génération d'Audi RS6 ne développait que 450 ch. Le biturbo garantit une poussée impressionnante (une pression de 0,7 bar génère2 200 m³ d'air par heure soit le volume d'une piscine) et régulière sur l’intégralité de la gamme de régimes : le couple maximum est disponible sur toute la plage allant de 1 500 à 6 250 tr/min, la puissance maximum entre 6 250 et6 700 tr/min.

Ce moteur confère à l’Audi RS6 Avant les performances d’une supercar ... dans un break. Il ne met que 4,6 secondes pour accélérer de 0 à100 km/h et atteint la vitesse de 200 km/h en seulement 14,9 secondes. La nouvelle cartographie de l'accélérateur ouvrant les papillons en grand dès la moindre pression sur l'accélérateur n'est pas étrangère à ces performances. Un total de sept radiateurs, et quatre ventilateurs de refroidissement électriques sont nécessaires pour refroidir le moteur et les composants sous le capot de la RS6.

Le limiteur électronique n’intervient qu’à partir de 250 km/h, voire 280 km/h en option. Une lubrification par carter sec lui souscrit la possibilité de supporter des accélérations transversales prolongées supérieures à 1,2 G. Le rapport poids/puissance accuse quelque peu la surcharge de la RS6 : pour un poids total de 2 025 kilogrammes à vide, largement réparti sur l'avant, avec la transmission intégrale Quattro qui privilégie le caractère propulsion (60% du couple à l'arrière et 40% à l'avant en marche normale, tout comme l'Audi S5), qui équipe déjà l'ensemble de la gamme Audi, dynamique et très sûre selon la plupart des spécialistes, il ne s’élève en effet qu’à 3,5 kg/ch.

La boîte automatique Tiptronic (convertisseur de couple) à 6 rapports se révèle aussi rapide qu'une boîteDSG développée par Volkswagen. L'ESP est évidemment de série comme sur bon nombre de voiture de sport, mais dans une version totalement redéfinie pour intervenir le plus tard possible et reprend le contrôle dès les prémices de dérapage en faisant varier individuellement la puissance fourni par le moteur aux différentes roues. Le conducteur peut cependant désactiver totalement l'ESP s'il le désire.

L'Audi RS6 s'équipe d'un amortissement piloté : un système antiroulis actif dynamic ride control (DRC), emprunté à l'Audi RS4. Purement mécanique, il permet de réduire le roulis en courbe en couplant hydrauliquement les amortisseurs en diagonale grâce à deux circuits hydraulique et une vanne centrale, jugulant ainsi les mouvement de roulis et de tangage. En marche normale, la vanne demeure ouverte, mais en mode sport ou dès lors que le roulis ou le tangage se font sentir, elle se ferme augmentant ainsi la pression dans les circuits hydrauliques ce qui comprime les amortisseurs et maintient la caisse droite.

En option, l'Audi RS6 s'équipe du système associé à l'amortissement Sport Plus qui octroie au conducteur la possibilité de choisir son type d'amortissement entre 3 modes : Dynamic, Sport et Comfort. La RS6 est, en mode S, couplé à un échappement by-pass qui permet au V10 biturbo d'exprimer une sonorité plus sportive. Toutefois, le propriétaire pourra opter pour un échappement Sport plus exclusif.

Habitabilité - Confort 

Le système DRC de connexion des amortisseurs en diagonale autorise tout à la fois des mouvements assez amples de pompage et un bon maintien de caisse en roulis, plongée ou cabrage. D'un point de vue sécurité, l'Audi RS6 est équipée de série de l'ABS avec amplificateur et répartiteur de freinage tout comme sur l'Audi R8, ainsi que de l'antipatinage et de l'ESP.

A l'intérieur, le confort est principalement lié au sièges : ici, le maintien renforcé des sièges avant, certes utile au confort, limite légèrement l'accès. Le coffre propose 565 L, standard pour la gamme des break familiale. L'Audi RS6 profite par ailleurs d'un système d'arrimage des objets dans le coffre, probablement utile pour ce genre de supercar.

Cependant, de nombreux équipement demeurent en option, à l'image du volant à réglage électrique, du hayon à fermeture électrique, des mémoires sur les sièges électriques avantainsi que la clé mains libres ou encore le ciel de pavillon en microfibre.

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FERRARI SUPERAMERICA

La Ferrari Superamerica est un coupé-cabriolet original et produit en série limitée — 559 exemplaires —, basé sur la Ferrari 575M Maranello. Elle est l'héritière de la Ferrari 550 Barchetta qui fut réalisée en l’an 2000 à 448 exemplaires. Cette version se caractérise par un inédit toit en verre électrochrome, dont l'ouverture s'effectue par rotation selon un axe pivotant à 180°.

Dernière née de la famille des Ferrari Maranello, dont la production s'est arrêtée, elle en est donc le baroud d’honneur. Elle a aussi été créée pour ressusciter l’esprit desSuperamerica : modèles spécifiques à forte cylindrée, impertinence et originalité.

La finition GTC comprend : le châssis surbaissé, les grosses barres antiroulis et les freins en carbone-céramique.

Carrosserie 

Cette nouvelle Ferrari, bénéficie d'un nouveau et ingénieux système de toit, breveté parLeonardo Fioravanti. Il s'agit d'un toit en verre escamotable qui après avoir été déverrouillé manuellement, pivote sur lui-même entre les montants de la custode et vient se poser sur le couvercle du coffre où il est arrimé à deux vérins. Le problème de ce toit est que s'il pleut, lorsqu'on referme le toit, tout ce qui est dessus retombera dans l'habitacle. À noter que cette version est également moins rigide que la version fermée pour des raisons que l'on connaît.

Développé par Saint-Gobain, le verre escamotable a des caractéristiquesélectrochromiques qui permettent de faire varier la luminosité selon cinq degrés, commandé à partir du tableau de bord.

La lunette arrière fait office de système antiremous, comme sur le BMW série 6 Cabriolet.

Historique 

La Ferrari 575 M Superamerica est une version convertible innovatrice de Ferrari 575M Maranello. Le faible nombre d'exemplaires, 559 seulement, en fait ainsi une des voitures les plus exclusives jamais construites. Ce nombre suit la philosophie d'Enzo Ferrari pour qui le nombre idéal de voitures, c'est une de moins qu'il n'y a de clients. La cinématique du toit est très particulière, puisque contrairement à la 550 barchetta (cabriolet sur base de 550 maranello) qui dispose d'une capote en toile classique, la 575 superamerica dispose d'un toit qui « bascule ». En version décapotée, le toit va alors se poser sur la partie arrière de la voiture sans aucune opération de pliage. Qui plus est, ce toit est électrochrome, c'est à dire qu'il dispose d'un mécanisme permettant au choix de l'obscurcir ou de le rendre transparent en l'espace de quelques dizaines de secondes, comme sur la Maybach. Sous le capot, on retrouve la même pièce d’orfèvre que sur la Maranello, à savoir le majestueux V12 de 5,75 litres. Reprenant la même configuration que sur la 612 Scaglietti, il affiche une puissance en hausse de 25 ch (515 à 540 ch). Ainsi armée, la Superamerica s’affiche comme le cabriolet le plus rapide du monde avec une vitesse de pointe de 320 km/h. A ne tenter cependant que sur les lignes droites de circuits homologués. Comme sa génitrice, la Superamerica utilise une boîte manuelle six vitesses. La boîte F1 à commande robotisée n’étant quant à elle qu’une sublime et onéreuse option, au même titre que le pack "Handling GTC" qui offre les dernières nouveautés technologiques du Cavallino Rampante, notamment des freins céramique et une suspension raffermie. Produite en série limitée comme la 550 Barchetta avant elle, la Ferrari 575 M Superamerica n'a été diffusé qu'à 500 exeplaires.

Moteur 

• Type: 12 cylindres en V à 65°, 48 soupapes, 2×2 arbre à cames en tête
• Position longitudinale AV
• Injection électronique séquentielle indirecte Bosch Motronic ME 7.1.1.
• Cylindrée : 5 748 cm³
• Alésage x course : 89 x 77
• Puissance ch DIN à tr/mn: 540 à 7 250
• Puissance au litre en ch: 93,94
• Couple maxi en Nm à tr/mn: 589 à 5 250

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FERRARI ENZO

La Ferrari Enzo est le fleuron du constructeur automobile italien Ferrari. Pourvue d'un moteur V12 de 660 chevaux, inspirée de l'univers de la Formule 1 et construite à 400 exemplaires en 2002, la Enzo est capable d'atteindre une vitesse de 363 km/h.

Historique 

Cette Ferrari, nommée en hommage au fondateur du célèbre constructeur de voiture de sport : Enzo Ferrari disparu le 14 août 1988, a été présentée au Mondial de l'automobile de Paris en octobre 2002. Ce modèle a été construit à 400 exemplaires, dont le dernier a été vendu aux enchères au profit des victimes du tsunami de 2004 en Asie.

La production prévue à 349 exemplaires a été augmentée à 400 sans doute pour des raisons plus politiques que financières. Il s'agit pour le constructeur d'entretenir la rareté de ce modèle, pour lui conférer une exclusivité appréciée à ce niveau de gamme et lui conserver une demande élevée en occasion. Par exemple le prix de ce véhicule sur le marché de l'occasion varie de 750 000 € à 1 000 000 €.

Ferrari propose régulièrement aux amateurs fortunés des voitures qui rassemblent en un seul modèle toutes les dernières connaissances techniques et technologiques de la marque. La Enzo, dessinée par Pininfarina, plus précisément par le japonais Ken Okuyama, est une synthèse entre la technologie et le design directement déclinés desF1 de la Scuderia Ferrari.

MOTEUR: La Enzo est une voiture à moteur central arrière avec une répartition du poids avant/arrière de 43,9/56,1 (en %). Son moteur est celui de la Ferrari F140, un V 12 à 65° doté de 4 soupapes par cylindre (48 en tout), un double arbre à cames en tête et d'une distribution variable. Elle utilise le circuit d'injectionBosch Motronic ME7 avec une aspiration naturelle. La capacité du moteur est de 5998 cm³ pour une puissance maximale de 485 kW soit 660 chevaux à 7800 tour/min et 657 Nm à 5500 tour/min. La ligne rouge du compteur se situe quant à elle à 8200 tour/min.

Chassis 

La Enzo a une transmission semi-automatique, aussi connue comme étant du même type que celles utilisées en Formule 1. On la contrôle à l'aide de manettes de chaque coté du volant qui déclenche un système d'embrayage robotisé. On trouve aussi une série de LED sur le tableau de bord indiquant au conducteur le moment approprié au changement de vitesse. Le temps nécessaire au changement de vitesse est d'uniquement 150 millisecondes. La transmission était d'une première génération "clutchless", c'est à dire sans embrayage avant qu'il n'y ait des plaintes sur ce trop brusque changement. D'autre part la voiture est une propulsion, dispose d'un différentiel auto-bloquant et d'un anti-patinage déconnectable.

La Enzo est portée par 4 suspensions indépendantes à pistons, à l'avant en triangle et à l'arrière en trapèzes superposés. L'amortissement peut être ajusté depuis la cabine et se complète par des barres anti-roulis à l'avant comme à l'arrière.

Par ailleurs ses roues sont de 483 millimètres soit 19 pouces. Le système de freinage est quant à lui assuré par des freins à disque carbone-céramique Brembo de 381 millimètres soit 15 pouces sécurisé par une ABS.

Performances 

La Enzo peut accélérer de 0 à 100 km/h en 3,65 secondes et atteindre une vitesse maximale de 363 km/h. Sa consommation urbaine est de 36 l/100 km en cycle urbain, 15,2 en cycle extra-urbain et 22,8 en cycle mixte. Son réservoir atteint quant à lui 110 litres.

Malgré ces performances exceptionnelles, la dernière Ferrari F430 Scuderia, une version plus sportive de la F430) s'est révélée capable d'atteindre les mêmes temps sur le circuit-test de Ferrari que la Enzo. Récemment le magazine Evo a testé la voiture sur le circuit de Nordschleife et a obtenu un temps de 7:25.21 au second tour.

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