A quoi sert l'IFFSTAR (deuxième partie) ?

Après une présentation de l'IFFSTAR (InstitUt FrAnÇAis Des sciences et technologies Des trAnsports, De l’AménAgement et Des réseAUx), qui est est donc la résultante de la fusion de l'INRETS et du LCPC, et qui fête son premier anniversaire, je vais vous présenter aujourd'hui quelques projets concrets. Ils concernent à la fois le véhicule lui même et l'infrastructure, puisque la fusion avait justement pour objectif d'arriver à une approche globale de la circulation routière. Un bon exemple est le projet SARI (Surveillance automatisée de la route pour l’information des conducteurs et des gestionnaires d'infrastructures) qui s’est déroulé de 2005 à 2010, avec pour idée d’améliorer la sécurité des routes en rase campagne où se produisent environ 2/3 des accidents, principalement suite à des pertes de contrôle. Le projet a diagnostiqué qu'il fallait placer des capteurs dans les zones dangereuses, afin de prévenir les usagers d'une risque de perte de contrôle.

Autre exemple : INFRACALL qui est un projet de chaîne d’alertes d’accident à partir de l’infrastructure. Ce dispositif part des capteurs embarqués qui détectent la collision d’un véhicule avec l’infrastructure jusqu’à l’envoi de l’alerte à un centre d’appel et à son traitement. Il rassemble un équipementier d’infrastructure (Aximum), un opérateur téléphonique qui fournit une liaison SMS (Bouygues Telecom), un constructeur automobile qui assure l’acheminement jusqu’au centre d’appel (PSA) et un opérateur autoroutier (SANEF) qui met à disposition un site de test. Le LIVIC a pris en charge la partie détection et analyse.
Comment ça marche ? Des capteurs fixés sur l’infrastructure mesurent en permanence les accélérations qu’elle subit. Une caméra prend alors une photo, étape essentielle pour l’estimation par l’opérateur de la sévérité de l’accident. En cas d'accident, un SMS prioritaire est alors transmis au centre de traitement des alertes d’IMA (Inter mutuelles assistance) pour donner l'alerte. Le système a été validé lors de crash tests. Le plus conséquent fut un choc frontal à 110 km/h d’un véhicule de 1 300 kg. Le capteur le plus exposé a transmis son alerte en 30 ms et a détecté une accélération maximale de 45 g. L’alerte a été transmise en 30 secondes.

Pour terminer, un dernier exemple avec le programme VéLo, coordonné par ST Microelectronics et qui a regroupé un consortium composé de partenaires tels qu'Autocruise, le CEA LETI, l’INRETS-LEoST ainsi que la plateforme millimétrique du CNRS. Ce projet a permis le développement d’un prototype de radar automobile prototype, intégrant la communication entre véhicules et capable de localiser à 30 m près des obstacles se trouvant à portée de radar. Ce dispositif exploite la nouvelle technique radio ultra Large Bande (uLB) transposée à 79 gHz.
En conclusion, la France a des compétences réelles pour la recherche. Il faut ensuite passer à l'étape industrielle. On se dit aussi que certains ministres feraient bien de lire les compte rendus de projets s'ils veulent vraiment améliorer la sécurité routière...