Des moteurs V6 compacts à l’excellent rendement
Entrée de gamme : V6 atmosphérique de 3,0 litres et 265 ch
Version supérieure Aero : V6 turbo de 2,8 litres et 300 ch
Boîte six vitesses auto-adaptative
La Saab 9-4X s'accompagne d'un choix de deux moteurs six-cylindres compacts et très perfectionnés, développant des niveaux de puissance dignes de cylindrées supérieures – mais plus sobres et moins polluants.
La version d’entrée de gamme est animée par un V6 3,0 litres de 265 ch, tandis que la version Aero bénéficie du V6 2,8 litres à turbocompresseur de 300 ch qui équipe déjà la nouvelle 9-5 Berline. Tous deux sont montés transversalement et accouplés à une boîte automatique six vitesses à transmission intégrale Saab XWD. .
Ces motorisations possèdent une gestion électronique, un accélérateur électronique, un allumage direct et quatre soupapes par cylindre actionnées par des arbres à cames en tête sans entretien, entraînés par chaîne. La distribution variable, à l’admission comme à l’échappement, permet d’adapter l’ouverture et la fermeture des soupapes au régime et à la charge du moteur. Ce dispositif élargit la plage de couple et augmente la puissance maximale tout en diminuant la consommation et les émissions.
Pour réduire les frictions et l’usure des pistons en abaissant parallèlement la consommation de carburant et d’huile, les parois des cylindres des moteurs sont traitées au laser pour un fini ultra-lisse. Autres mesures pour augmenter le rendement du moteur : les jupes de pistons sont refroidies par jet d’huile, tandis que les soupapes d’échappement sont refroidies au sodium.
La gestion électronique de chaque moteur vise à optimiser le couple : pour ce faire, elle calcule la position idéale du papillon des gaz, le déphasage des arbres à cames, le calage de l’allumage et la pression du turbo pour tous les régimes et les charges.
V6 3,0 litres atmosphérique
Ce moteur économe à bloc tout aluminium développe 265 ch (195 kW) à 6 950 tr/min et un couple généreux de 302 Nm à 5 200 tr/min. Il propulse la 9-4X de zéro à 100 km/h en 9,0 secondes seulement.
Grâce au principe de l'injection directe, il envoie le carburant sous haute pression non pas dans le conduit d'admission mais directement dans la chambre de combustion, où il se mélange à l'air. Cette technique améliore le rendement de la combustion et autorise un taux de compression élevé de 11,7, qui favorise la puissance et la sobriété lorsque les gaz sont partiellement ou grand ouverts. Lors des démarrages à froid, où les émissions d’échappement sont maximales, l'injection directe procure également une amélioration pouvant atteindre 25 %.
Outre la structure aluminium, d’autres mesures visent à réduire le poids et/ou le bruit : collecteur d’admission supérieur en composite et non en aluminium ; collecteur d’échappement intégré et non distinct ; et couvercles d’arbre à cames en composite et non en fonte d’aluminium.
La boîte automatique à six rapports applique un large éventail de grilles de sélection qui s’adaptent au style et aux habitudes du conducteur, en anticipant la nécessité d'une accélération ou d'une efficacité maximale. De plus, elle tient compte des conditions de roulage en réduisant les changements de vitesse dans les montées et les descentes et en faisant appel au frein moteur lors des rétrogradages. Cette boîte fait appel à un double embrayage qui autorise des changements de vitesse séquentiels par l’intermédiaire du levier de sélection.
V6 Turbo 2,8 litres
Sur ce moteur tout aluminium spécifique à la version Aero, les bancs de cylindres sont calés à 60 , un angle classique qui assure un équilibre idéal pour supprimer les vibrations. Il affiche une puissance de 300 ch (221 kW) à 5 500 tr/min et un couple impressionnant de 400 Nm sur la plage de 2 000 à 5 000 tr/min.
Sur route, il assure une accélération de 0 à 100 km/h en 8,3 secondes. Comme tous les turbos, il se montre aussi performant qu’un moteur de plus grosse cylindrée tout en consommant moins lorsque le turbo ne fonctionne pas, en vitesse de croisière sur autoroute par exemple.
Le turbocompresseur à simple turbine et double entrée est monté au centre, au-dessus de la boîte de vitesses, et alimenté par les deux bancs de cylindres. L’emploi de deux tubulures d’admission – une par banc – sépare les jets pulsés des gaz d’échappement, améliorant ainsi l’écoulement des gaz et le rendement de turbocompresseur tout en réduisant les déperditions d’énergie. Le turbo est refroidi par eau et utilise un échangeur d’air pour augmenter la densité de l’air admis.
Le robuste vilebrequin en acier forgé repose sur quatre paliers et les bielles en acier sont frittées, un traitement qui leur procure solidité et résistance. Les pistons en aluminium revêtus de polymère et les axes de pistons flottants sont refroidis et lubrifiés par des triples gicleurs d’huile qui arrosent les jupes de pistons.
Les parois du collecteur d’échappement sont doublées de fourreaux hydroformés en acier inoxydable qui atténuent les émissions lors des démarrages à froid, en réduisant au minimum la chaleur absorbée par le collecteur. Grâce à une injection d’air dans chaque tubulure d’échappement, maintenue jusqu’à 30 secondes après un démarrage à froid, le pré-catalyseur central placé en amont du pot catalytique principal atteint plus vite sa température d’amorçage, à partir de laquelle il opère efficacement.
Pour garantir un fonctionnement en douceur et en silence, le carter d'huile en fonte d'aluminium est rigidifié et boulonné sur carter de transmission et sur le bloc moteur, ce qui élimine les points de vibrations. Les couvercles d’arbres à cames sont complètement isolés et réalisés en matériau composite pour former une barrière insonorisante.
La boîte automatique à six vitesses de ce moteur intègre un module de commande électronique qui dispense de câblage externe. Elle reprend la logique de sélection adaptative de la boîte du moteur V6i 3,0 litres, tout en ajoutant une sélection manuelle par palettes au volant, en complément du levier de vitesses.
Les chiffres de consommation des deux moteurs sont en attente de validation.
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