Les nouveautés électriques et hybrides chez Audi (seconde partie)

Après l'essai de l'A1 e-tron Dual Mode Hybrid, je vais aborder aujourd'hui les autres nouveautés d'Audi avec le bi-turbo électrique et l'hybride intelligent i-HEV. On va commencer par le turbo du futur. Comme chacun sait, sur tous les moteurs suralimentés, les turbocompresseurs sont entraînés par l’énergie des gaz d’échappement. Audi a choisi de tester une nouvelle combinaison associant un turbocompresseur à gaz d’échappement traditionnel et un compresseur mécanique supplémentaire à entraînement électrique. Au lieu d’avoir une roue de turbine entraînée par les gaz d’échappement, il intègre un étage de suralimentation supplémentaire monté en série avec le turbocompresseur de gaz d’échappement : un petit moteur électrique qui applique très vite des régimes très élevés à la roue de compresseur. Le compresseur à entraînement électrique est placé derrière le turbocompresseur et le refroidisseur d’air de suralimentation. C'est ce qu'on appelle le biturbo électrique. Et ça pousse.

La solution permet de réaliser, indépendamment de l’énergie des gaz d’échappement disponible, une rapide montée de la pression de suralimentation et d’un couple élevé dès les bas régimes. À chaque nouveau départ, le développement du couple se fait beaucoup plus tôt et le conducteur ressent une véritable amélioration des performances. J'ai pu le vérifier à bord d'une A6 3 L TFSI (sachant que la marque proposait également l'essai d'une A8 avec V6 3 L TDI), qui se transforme alors en vrai dragster.

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L’énergie nécessaire à l’entraînement du compresseur électrique est en grande partie celle récupérée dans les phases de décélération.

Nous avons également pu prendre le volant d'une A7 équipée du système i-HEV. Ce système fait appel à un puissant moteur électrique de 48 volts entraîné par courroie, qui sert à redémarrer le moteur après les phases en roue libre*. Quand le moteur est éteint, l’alimentation en énergie est assurée par une batterie lithium-ion de 48 volts à cycles élevés de charge et décharge. L'architecture adoptée permet d'économiser 5 % de carburant.

Mais, on peut monter à 10, voire 12 % quand le même système est couplé avec ce qu'Audi appelle le PEA (assistant à l’éco-conduite par anticipation). Le principe est d’exploiter les informations du système de navigation (limitations de vitesse, indications sur les dénivelés) pour calculer quand on peut décélérer et couper le moteur.

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  Cette information peut être donnée sous forme d’un message s’affichant à l’écran du système d’information du conducteur, ou sous forme d’un signal tactile comme des pulsations sur la pédale de l’accélérateur. Cela peut se faire aussi de façon automatique, avec l’adaptive cruise control. Autrement dit, le PEA d'Audi, ça rapporte...

*Dans ce cas, seul le moteur électrique freine légèrement pour recharger la batterie lithium-ion et provoquer le ralentissement habituel.