PSA mise sur la mobilité et le service pour la période 2012-2015

On peut dire ce qu'on veut de PSA Peugeot Citroën, mais le groupe commence à avoir une stratégie lisible dans la mobilité et le service. Les détails ont été fournis lors d'une conférence tenue à l'ADN (Automotive Design Network), le centre de design "maison" et à destination des investisseurs.



En ce qui concerne le véhicule électrique, PSA sera présent sur le marché (Peugeot ion et Citroën C-Zéro) avant Renault, grâce à son accord avec Mitsubushi, et a des accords avec quelques partenaires dont ALD Automotive, Arval, Lease Plan, la Deutsche Bahn en Allemagne et le néerlandais Green Wheels. Avec les deux véhicules déjà cités, mais aussi les utilitaires électriques avec batterie Venturi (Peugeot Partner et le Citroën berlingo First), et en plus le scooter électrique e-vivacity (lire l'article sur le congrès Mobilis du 18 novembre), PSA prévoit de produire 100 000 véhicules électriques d'ici 5 ans.


Voir la vidéo de la Citroën C-Zéro :




PSA mise aussi sur son nouveau service de mobilité "Mu by Peugeot". C'est une solution de mobilité globale qui, sur la base d'une carte et du prépayé, permet à partir d'une carte privative, d'accéder à plusieurs moyens de transport au sein de la marque (voiture, utilitaire, scooter électrique, vélo) et d'utiliser des accessoires (GPS) sur une base de "pay per use". On ne paye que ce que l'on consomme.



Mu a été testé avec succès dans l'ouest de la France et sera déployé en 2010 à Paris et Berlin, puis dans les grandes villes européennes. PSA pourra capitaliser sur ce service pour diffuser ses véhicules électriques avec par exemple de la location ou du leasing avec batterie incluse.



Le troisième pilier est la télématique : un domaine dans lequel il est très actif et figure parmi les leaders en Europe. Le groupe PSA disposera fin 2012 d'un million de véhicules "connectés" grâce à l'appel d'urgence. Les automobilistes disposeront de services comme un trafic enrichi, du diagnostic à distance et la mise à jour pour les radars.



PSA souhaite également viser les jeunes avec des sites communautaires (mycitroen.fr et mypeugeot.fr), dont le premier est déjà actif, pour entretenir un lien autour des futurs produits et services, comme sur les réseaux sociaux.

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L'hydrogène poursuit sa route

On parle tellement de voitures électriques qu'on en oublie que la recherche se poursuit sur l'hydrogène et que les progrès sont au rendez-vous. Pourtant, la lecture des news rapportées par le site Hyweb est instructive. Dernier exploit en date, l'organisation d'une course au Japon sur 1100 km. Elle a été organisée par l'institut japonais de recherche sur l'automobile et d'autres organisations. L'objectif était de démontrer que les 3 véhicules sélectionnés (Honda FCX-Clarity, Nissan X-Trail FCV et Toyota FCHV-adv) pouvaient parcourir sans problème une telle distance, et avec seulement deux ravitaillements. Ils sont partis du Ministère de l'Economie et de l'Industrie (METI) à Tokyo et ont rallié la ville de Kitakyushu (province de Fukuoaka) jusqu'à une station d'hydrogène, avec des haltes intermédiaires à la préfecture d'Aichi et à Osaka.




Autre image symbolique, l'arrivée de 10 Ford Focus à l'hydrogène en Islande. Elles sont arrivées il y a quelques jours à Reykjavik et ont rejoint une flotte existante de véhicules à pile à combustible (22 en circulation désormais). La station locale d'hydrogène, fournie par Shell, existe depuis 6 ans et a un taux de service de 98 %.



Une autre information mérite d'être soulignée. La Grande-Bretagne a engagé un programme de recherche pour adapter la technologie utilisée dans l'aéronautique (qui s'intéresse elle aussi à la pile à combustible, comme on le voit sur cette photo d'un proto Boeing qui couple une PAC avec une batterie lithium-ion) à l'automobile. L'idée est d'améliorer les performances et la fiabilité. La pile passerait ainsi d'une puissance de 10 à 30 kW et à une durée de vie de 5000 h (au lieu de 1000), avec une amplitude de températures de fonctionnement de -25 à +45 C. Le projet est porté par Intelligent Energy, Ricardo, TRW Conekt et Dyson Technology sous les auspices du Technology Strategy Board.



Profitons en pour faire le point sur l'infrastructure. A ce jour, la base de données H2 stations.org recense 370 stations dans le monde. Evidemment, c'est moins que le nombre de prises électriques. Mais, l'Association Allemande pour l'Hydrogène et la Pile à Combustible (DWV) souligne que des progrès significatifs ne sont pas attendus avant 15 ans dans les batteries et que l'effort à fournir pour bâtir un réseau en Allemagne (1500 stations pour un coût entre 2,5 et 3 milliards d'Euros) n'est pas hors de portée. En attendant, sachez que tant PSA que Renault disposent chacun d'une pompe à hydrogène, fournie par Air Liquide et localisée respectivement dans leur centre technique de La Ferté-Vidamme (Eure-et-Loir) et d'Aubevoye (Eure).

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La recherche sur l'automobile est-elle menacée en France ?

L'émotion suscitée par l'annonce du plan de réduction d'emplois de PSA, avec 5000 postes concernés en France (dont 2000 dans le domaine de la recherche et du développement*), m'amène aujourd'hui à traiter ce sujet avec plusieurs commentaires. D'abord, quelques mots sur le contexte. Le jour de l'annonce, je me trouvais à Belfort pour le congrès Mobilis, à quelques km de Sochaux et donc sur les terres du constructeur. Les élus locaux qui ouvraient la manifestation ont eu des mots très durs pour PSA. Par ailleurs, j'étais un peu gêné car je voulais aussi mettre l'accent sur une initiative à laquelle est liée le groupe français, très positive à mon sens et qui consiste en partenariat avec la SNCF, Orange et Total a financer des start ups dans le domaine de la mobilité, via un fonds d'investissement. Le télescopage entre les deux annonces a de quoi intriguer. Alors, que se passe-t-il ?

La démarche de PSA n'a en fait rien d'exceptionnel. Tous les constructeurs mettent l'accent sur les pays en développement. Il est plus pertinent d'avoir des centres de recherche à proximité des centres de production, en liaison avec les fournisseurs locaux, plutôt que d'imaginer depuis Sochaux ce qui va plaire aux chinois. Ce n'est pas une excuse, mais c'est comme ça. Renault fait la même chose et on pourrait trouver bien d'autres exemples. Ce n'est pas pour autant que le groupe français baisse les bras sur la recherche. Il y consacre plus de deux milliards d'euros chaque année et la volonté est aujourd'hui de dépenser différemment. L'effort de recherche est par exemple orienté vers l'électrification, avec la joint venture nouée en partenariat avec BMW, ou encore vers les mobilités de demain comme on a pu le voir avec Ecomobilité Ventures. J'ai eu l'occasion aussi de parler de la structure StelLab, qui est un pari sur l'avenir, avec des liens tissés vers des universités et des organismes capables d'aider le constructeur à anticiper sur les ruptures à venir.

Les politiques sont dans leur rôle, surtout en période électorale, quand ils pointent du doigt l'aide fournie par l'Etat aux entreprises. Le gouvernement peut en effet reprocher aux industriels de bénéficier du crédit impôt recherche. Il pourrait aussi s'intéresser aux financements dont bénéficient PSA, Renault et bien des équipementiers, dans le cadre de projet de R&D publics (alors qu'il s'agit de technologies qu'ils ont en général déjà développé en interne). En revanche, l'argument du prêt pendant la crise ne tient pas, car les constructeurs ont remboursé cet argent pour ne pas justement être prisonniers d'engagements intenables. La vraie question est celle de la pertinence de la recherche à la française. Quelle est sa place ? Renault promettait de relocaliser avec la voiture électrique, mais quand on voit que l'usine de Flins destinée aux batteries va finalement être gérée par Nissan, qui soit dit en passant est celui qui a vraiment la main au sein de l'Alliance sur les développements, on peut effectivement se poser des questions.

*Dont des prestataires extérieurs qui travaillaient au quotidien dans l'entreprise.

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PSA et les matériaux verts

Pas de doute, la voiture du futur sera "bio". Mais, bio ne veut pas dire forcément électrique... PSA Peugeot Citroën souhaite par exemple porter à 20 % la part des matériaux verts dans ses véhicules à l'horizon 2011. Cet objectif concerne tous les véhicules du groupe et trois familles de matériaux : les fibres naturelles (chanvre, lin), les matériaux recyclés non métalliques et les biomatériaux (issus de matières renouvelables et non du pétrole).

Il faut savoir qu'aujourd'hui, un véhicule est constitué à 70 % de métaux (bien recyclés pour la plupart), de 5 % de matériaux divers (dont le verre), de 5 % de fluides et le reste de matières plastiques (dont les polymères). Si 85 % de l'ensemble peut être recyclé ou réutilisé, 10 % supplémentaires peuvent être valorisés sous forme d'énergie.
L'éco conception vise à faciliter l'emploi de matériaux recyclés. On peut ainsi prolonger la durée de vie d'une matière. Par exemple, les bouteilles d'eau minérale sont réutilisées dans les essuie-glaces arrière ! On utilise aussi des matériaux naturels comme les fibres (coton, lin, chanvre) pour remplacer les fibres synthétiques ou les fibres de verre. On les trouve dans les tablettes arrière, les supports de haut-parleurs ou encore les panneaux de portes. Par ailleurs, des mousses de sièges et des appuie-tête sont réalisés à partir d'huile de ricin ou d'huile de soja.
L'objectif est non seulement de recourir à de la matière bio, mais aussi d'alléger les véhicules pour consommer moins. Ainsi, le projet MATORIA mené avec des pôles de compétitivité (Mov'eo, Axelera, Plastipolis) vise à réduire de 50 kg le poids du véhicule à travers 18 applications.

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Linux embarque dans l'automobile pour faciliter la convergence multimédia

La convergence du mobile et de l'automobile est un vieux rêve. Mais, pour la première fois depuis longtemps, il est en passe de devenir une réalité. La communication a été grandement facilitée à bord depuis que Microsoft a convaincu Fiat (Blue & Me) et Ford (Sync) d'introduire du Windows dans les voitures pour obtenir une connectivité USB et Bluetooth, ainsi que de la reconnaissance vocale et la prise en charge de périphériques (Smartphones, lecteurs MP3). Mais, il y a encore mieux. Avec l'arrivée de Linux et du logiciel libre en "open source", on va pouvoir ouvrir encore plus l'automobile à des applications tierces.
C'est ainsi que BMW envisage par exemple d'ouvrir un "BMW Application Store" sur le modèle de celui d'Apple. Au salon de Francfort, l'offre était matérialisée sous forme de concept avec une interface permettant de retrouver des réseaux sociaux comme Facebook, Twitter ou encore Xing.




Si BMW a été un précurseur, la démarche s'est structurée. Une alliance du nom de GENIVI s'est formée autour de BMW, PSA Peugeot Citroën, General Motors, Delphi, Visteon, Harman becker, Magneti Marelli, Windriver et Intel. On compte 35 membres à ce jour et la liste ne cesse de s'étoffer. Grâce à une coopération plus étroite avec les leaders de l'électronique grand public, les constructeurs vont pouvoir intégrer au fur et à mesure des innovations (pourquoi pas le prochain iPhone ou tout autre concept en rupture), alors que leurs systèmes de navigation embarqués - dont la conception était gelée quelques années en avance - étaient jusqu'à présent en retard sur les GPS portables et les Smartphones.



Les projets avancent car Harman a dévoilé par exemple des applications destinées à BMW (Série 7) et Mercedes (Classe S et C). L'objectif est d'être prêt à partir de 2012 pour des applications en série. Dès lors, tout sera possible pour intégrer le meilleur du logiciel et des applications. Les automobilistes retrouveront à bord de leur véhicule ce qui fait le succès des produits nomades, mais avec une intégration pensée dans le véhicule.



En voici un exemple très concret. J'ai pu assister à une démo de "Linux on board" chez ESG France, la branche hexagonale de cette société allemande qui conseille les constructeurs automobiles pour l'intégration de l'électronique, notamment BMW. L'écran permet d'afficher des fonctions telles que la navigation Internet, la messagerie instantanée, l'e-mail, un lecteur multimédia de vidéo (VLC Player), ou encore des jeux.



Le système d'exploitation est du Linux (la version Mobile Linux, Moblin pour les intimes). Voici par exemple une page web.



La plateforme, qui utilise la puce Intel ATOM, a les mêmes capacités qu'un bon ordinateur fixe. On ne dirait pas, étant donné la taille assez compacte. Vous imaginez le confort que cela peut représenter.



Du point de vue de la connectivité, la plateforme Linux élaborée par ESG fait la part belle à Bluetooth, l'USB (standard, mini ou micro USB) et tout ce qui se fait aujourd'hui (Wi Fi, 3G+...), y compris la réception GPS. On le voit, l'automobile est prête à franchir un pas très symbolique. La voiture communicante va devenir une réalité pour le conducteur et ses passagers.

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Les industriels qui s'engagent pour le climat

La semaine dernière avait lieu le G20 à New York et au même moment une réunion préparatoire au futur sommet sur le climat de Copenhague, qui lui aura lieu dans 70 jours. A cette occasion, un groupe de décideurs réuni autour du Prince Charles (mais oui), et avec le soutien de l'Université de Cambridge, a proposé aux industriels de signer une charte, le "communiqué de Copenhague", pour appeler en faveur d'un "accord mondial ambitieux, robuste et équitable, qui réponde de façon crédible à l'ampleur et à l'urgence des crises auxquelles le monde est confronté".
Le texte demande notamment une vision à long terme, de 2013 à 2050, avec une réduction par paliers des émissions de gaz à effet de serre. Il souhaite que les pays émergents prennent part à cet effort en suivant un modèle de croissance utilisant le moins possible le carbone, et que les pays industrialisés basculent vers les technologies propres et favorisent le transfert de technologies.

Autre nuance, le texte englobe l'aviation et la navigation maritime dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre (la route n'est donc plus isolée).
A ce jour, 600 compagnies ont signé l'appel dans 60 pays.
Parmi les compagnies qui soutiennent cette initiative, on notera la présence de Shell, BP, Johnson Controls, PSA Peugeot Citroën et Rolls Royce. Ca fait quand même peu d'acteurs dans le monde de l'automobile. Mais, il y a au moins un français. La com' responsable fait moins de bruit, mais elle est plus respectable.
La France est d'ailleurs assez présente si l'on en juge par la présence de firmes comme Accor, Air France, Alcatel Lucent, Carrefour, EDF, Saint-Gobain
On peut lire le communiqué à cette adresse :
http://www.copenhagencommunique.com/

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PSA prépare de nouvelles motorisations

Alors que les critiques pleuvent sur le diesel, que d’aucuns considèrent comme enterré (ou qu’ils veulent enterrer), PSA a pris la parole en début de semaine pour communiquer sur le filtre à particules*. Un sujet qu’il connaît bien, pour l’avoir inventé et déposé quelque 700 brevets. Il a rappelé que le FAP arrêtait les particules de toutes les tailles, et notamment celles que l’on accuse de porter atteinte à la santé. Le diesel filtré ne rejette pas plus de particules que l’essence et en contient moins que l'air qu'on respire en milieu urbain. Et même mieux, le constructeur français va rendre le diesel encore plus propre.

Dans la perspective des normes Euro 6, PSA va en effet adopter la catalyse SCR. Un additif va se mélanger au gazole pour réduire les oxydes d’azote, un polluant qui devra très nettement diminuer dans le futur. La catalyse SCR sera couplée aux autres systèmes de dépollution que sont le FAP et le catalyseur d’oxydation. PSA annonce un gain de CO2 de 2 à 4 % par rapport aux motorisations Euro5.
Les nouveaux moteurs diesel vont arriver dès 2013.

L’année prochaine sera aussi marquée par d’autres nouveautés. PSA va élargir sa famille de moteurs 3 cylindres à essence avec l’arrivée de versions équipées de turbo (en 1 L et 1,2 L). Par ailleurs, les moteurs à essence vont à leur tour adopter le Stop & Start (rebaptisé e-HDI sur les diesel) pour réduire les émissions de CO2.
2013 verra aussi l’arrivée dans la gamme d’un nouvel utilitaire électrique (Berlingo et Partner selon les marques), à partir de la technologie Mitsubishi.
PSA a par ailleurs annoncé qu’il lancerait ses modèles hybrides de seconde génération en 2015. Rappelons que la version la plus efficace sur le 3008 descend à 91 g de CO2 par km.

Si l’effort est global afin de réduire les émissions de CO2, le groupe français ne renonce en aucun cas au diesel. Son directeur de la recherche, Guillaume Faury, considère qu’il conserve encore du potentiel et qu’il aura toujours un avantage de 15 % par rapport à l’essence. Le mazout sera d’ailleurs un levier pour atteindre l’objectif de 95 g par km de 2020.

*introduit en 2000, généralisé en 2010 et équipant plus de 6,3 millions de véhicules de la gamme. Il a été rendu obligatoire en janvier 2011 dans le cadre des normes Euro 5.

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PSA se lance dans l'hybride rechargeable

Dans le courant de l'été, le groupe PSA a conclu un accord de financement de 200 millions d'Euros auprès de la BEI (Banque Européenne d’Investissement) pour développer des véhicules hybrides rechargeables. Cette enveloppe représente la moitié d'un programme ambitieux de 400 millions d’euros. Il s’inscrit dans le cadre des investissements de R&D du Groupe et des priorités d’action de la BEI en faveur du développement durable.
L’objectif de ce projet est de développer une technologie nouvelle qui permettra à PSA Peugeot Citroën de conserver son avance en matière de réduction des émissions de CO2. PSA, qui met l'accent sur le Stop & Start (e-HDI) et l'hybride diesel, veut développer des véhicules polyvalents qui permettront de bénéficier des avantages du diesel sur route et d’une mobilité électrique pour tous les trajets en ville. Le projet mobilisera 500 salariés du Groupe.




Ce financement s'inscrit dans le cadre du Mécanisme Européen pour des Transports Propres (METP). Ce mécanisme, qui est une réponse concrète pour la relance économique en Europe, vise à réduire considérablement les émissions de CO2 des véhicules - grâce à la recherche-développement et à l'innovation -, ainsi qu'à produire des voitures, des camions et d'autres véhicules de transport plus propres et plus économes en carburant. Depuis décembre 2008, la BEI a signé 8,6 milliards d'euros de prêts en faveur du secteur automobile (constructeurs et équipementiers) dont 6,7 milliards d'euros au titre de son Mécanisme Européen pour des Transports Propres (METP). 600 millions d’euros ont été accordés à ce jour à PSA Peugeot Citroën en application de ce dispositif.

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Deux nouveaux projets de PSA pour le véhicule décarboné

Dans le cadre du forum Ademe, qui a eu lieu cet été, le groupe a présenté deux projets qui illustrent sa vision du véhicule électrique : VELV (Véhicule Electrique Léger de Ville), un petit véhicule dédié aux usages urbains) : et HYDOLE (Hybride rechargeable à DOminante éLEctrique), un véhicule familial polyvalent.
Le projet VELV, croisement entre une automobile et un multicycle motorisé intègre les technologies les plus innovantes dans le domaine des chaînes de traction électriques à l’image des moteurs électriques intégrés dans les roues. Trois démonstrateurs issus de ce projet rouleront fin 2011 pour des expérimentations en conditions réelles. Le projet est réalisé en partenariat avec Valeo, Léoni, JC SAFT, Michelin, Leroy Somer, GKN, IMS Bordeaux.




Le nom VELV est un clin d'oeil au premier véhicule électrique de la marque, qui s'appelait VLV, et que l'on peut voir au musée de l'aventure Peugeot à Sochaux. Il a été produit dans les années 40. Rappelons que dès la fin de l'année, PSA proposera la Peugeot Ion et la Citroën C-Zéro, issues de sa coopération avec Mitsubishi.



En complément, le projet HYDOLE explore la voie de l’hybride électrique rechargeable bi-mode. HYDOLE vise ainsi à cumuler les avantages du véhicule électrique et du véhicule hybride. En répondant à la fois à une utilisation 100% électrique pour les trajets quotidiens, et à la demande de polyvalence d’un véhicule hybride sur de plus longues distances. Ce projet préfigure le véritable véhicule électrique polyvalent du futur. Les essais en conditions client seront réalisés à partir de 2011 sur des démonstrateurs C4 Picasso et Peugeot Partner. Le projet est réalisé en partenariat avec le CEA, EDF, Freescale, IFP et Leroy Somer. En attendant l'hybride rechargeable, pour lequel PSA a reçu des subsides de la Banque Européenne d'Investissement, il y aura d'abord l'hybride diesel avec la Peugeot 3008 et la Citroën DS5 Hybrid4.

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En avant pour l'appel d'urgence

La Commission Européenne perd patience. Dans une communication qui date d'il y a seulement quelques jours, Bruxelles demande une dernière fois aux pays membres de l'Europe d'accélérer la mise en oeuvre d'un système de communication embarqué capable de sauver des vies en appelant automatiquement les secours en cas d'accident. Ce n'est pas (encore) une obligation, mais une forte recommandation.
Quelque 2500 vies par an pourraient être sauvées, grâce à un dispositif composant le 112 - le numéro unique d'urgence européen - et permettant de localiser où se trouve le véhicule, par combinaison du GPS et du téléphone GSM.




Alors que la préparation des réseaux téléphoniques et des services d'urgence bénéficie du soutien total du Parlement Européen, et que 15 pays ont signé un accord (Allemagne, Autriche, Chypre, Espagne, Estonie, Finlande, Grèce, Italie, Lituanie, Pays-Bas, Portugal, République tchèque, Slovaquie, Slovénie et Suède), avec en plus le renfort de 3 autres pays non membres de l'Union (Islande, Norvège et Suisse), et que 6 autres s'apprêtent à le faire (la Belgique, la Bulgarie, la Hongrie, le Luxembourg, la Roumanie et la Pologne), 6 traînent des pieds pour des raisons financières.
Parmi ces mauvais élèves figurent la France, ainsi que le Danemark, l'Irlande, la Lettonie, Malte et le Royaume-Uni. Or, il faut que tous les pays participent et que le service fonctionne selon des normes communes.
Faute de bonne volonté, la Commission Européenne se réserve le droit d'imposer l'appel d'urgence. La mise en service, qui était initialement prévue en 2010, pourrait alors être repoussée à 2014.



La généralisation de l'appel d'urgence pourrait faire économiser 26 milliards d'Euros par an à l'Union, alors que les accidents lui en coûtent 160 milliards par an. Le coût pour l'automobiliste serait limité à 100 € par véhicule.
Pour le moment, les constructeurs qui proposent l'e-call sont PSA Peugeot Citroën (700 000 véhicules équipés en Europe), Volvo et BMW. Mais, ces acteurs ont mis en place un système qui transite par leur centre d'appel et qui prévient ensuite les secours.

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L'hybride abordable : la meilleure solution intermédiaire

Objectivement, et même si Renault réussit à faire un peu de volume avec sa Zoé, la voiture électrique a raté son retour. Les batteries ne sont pas assez performantes et l'infrastructure de charge n'a pas suivi : autant de conditions qui n'incitent guère à abandonner le véhicule thermique (qui ne cesse de s'améliorer et de réduire sa consommation). Le plan Montebourg a pu laisser croire que les constructeurs français étaient des champions du monde dans leur catégorie, avec l'électrique pour Renault et l'hybride diesel pour PSA. Mais, en vérité, la planète automobile s'en moque. En revanche, l'industrie tricolore va apporter un vrai plus dans 5 ans avec l'hybride abordable.
 Le concept poussé par Valeo, avec un stop & start renforcé, une machine électrique et un dispositif de stockage de l'énergie, a du sens. Il permet de réduire de 15 % la consommation et d'électrifier légèrement le véhicule (décollage électrique, mode roue libre), sans le problème du fil à la patte. C'est beaucoup moins cher et on peut faire du volume. Tout cela me rappelle l'écueil de la filière E85, où on a essayé de faire acheter aux français des modèles FlexFuel avant de se rendre compte qu'il était plus logique de mettre de l'éthanol en petite quantité à toutes les pompes.
On va donc voir en 2017 (année où entre en vigueur la norme Euro 6 phase 2, avec un test d'homologation plus réaliste) des modèles légèrement hybridés, avec un réseau de bord 48 volts. PSA et Renault vont passer par là : c'est une évidence et l'un d'eux l'a déjà annoncé officiellement.
Après, le reste c'est de la com'. Le 100 % électrique et l'Hybrid4 resteront sans doute à la carte, même si les clients préfèrent le menu express...

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Plan Montebourg : ce n'est pas ça qui va sauver la filière française de l'automobile

Un bonus plus élevé pour les véhicules électriques (7000 € au lieu de 5000) et hybrides (4000 au lieu de 2000 €), rehaussé pour les modèles à faible CO2 et l'annonce de l'achat de véhicules électriques par l'Etat (une disposition déjà prévue sous Sarkozy) : voici donc les mesures censées sauver l'industrie automobile française. Extraordinaire. Comme d'habitude, les pouvoirs publics imaginent que les constructeurs nationaux sont les champions du monde dans leur catégorie. Le message est donc le suivant : les français sont en avance et il faut massivement investir dans la voiture propre. Non seulement l'avance technologique est très discutable, mais surtout, rien n'est prévu pour une véritable filière française dans ce domaine.

Renault est le seul constructeur à avoir une gamme de véhicules électriques. Elle comprendra 4 modèles quand la Zoé sortira. Et ce ne sera pas à l'automne, mais fin 2012 (retard justifié semble-t-il par des problèmes dans le développement de la tablette intégrée). La belle affaire. Sur un marché inexistant (0,2 % des immats), et qui fera peut être des volumes plus significatifs vers 2020, l'effet de gamme ne va pas servir à grand chose. Si le montant du bonus se rapproche des 7500 $ en vigueur aux Etats-Unis, on peut rappeler que l'Alsace a doublé le bonus (10 000 euros de rabais) et que cela n'a pas provoqué de raz de marée pour autant. La mesure devrait abaisser à 12 000 euros le prix de la Smart ED attendue cet automne.

Quant à l'achat de véhicules électriques par l'Etat (25% des nouveaux véhicules seront électriques ou hybrides, et tout nouveau véhicule à usage urbain sera électrique), c'est typiquement le genre de décision qui ne sert à rien (pour aider l'industrie automobile). Là où d'autres pays préfèrent soutenir la recherche (batteries, matériaux allégés) pour que les constructeurs soient compétitifs et pointus techniquement, afin de vendre leurs produits sur leurs seuls mérites, la France s'entête à financer des produits dont la technologie n'est pas française.
J'avais cru comprendre pourtant, et c'est marqué dans le plan, que les aides sont conditionnées au maintien de la localisation de production en France pour les véhicules et les composants.

Au lieu d'aider les français à écouler des autos dont les clients ne veulent pas, il vaut mieux investir dans les bornes de recharge. "L’implantation de bornes de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables, essentielle à leur déploiement, sera accélérée", annonce le plan. Mais, il n'y a pas de moyens pour cela. Les 50 millions annoncés avaient déjà été programmés auparavant ! On est rassuré de savoir qu'un ingénieur général des Mines va étudier leur implantation, alors que 12 grandes villes se sont déjà portées candidates il y a déjà deux ans.

En ce qui concerne l'hybride, le bonus est porté à 4000 euros. Mais, il est limité à 10 % du prix de vente. C'est une astuce pour favoriser les modèles Hybrid4 (3008, 508, RXH et DS5), associant diesel et électricité, et dont le prix frôle les 40 000 euros. Cela n'empêchera pas Toyota, qui est le leader mondial, de faire un carton avec la Yaris SHD, produite à Valenciennes. Même avec un bonus limité à 2000 euros, elle fera plus de volumes que les PSA hybrides.
La voiture propre et populaire n'est pas pour demain.

Le seul aspect positif à mes yeux concerne la filière, qui n'est pas oubliée. Le plan Montebourg prévoit de réorienter des investissements déjà prévus vers la recherche et le développement (R&D). Au total, 350 millions d'euros de crédits "d'investissements d'avenir" seront "réorientés" pour aider les constructeurs à innover, avec l'aide des pôles de compétitivité. Le gouvernement annonce également des aides pour les sous-traitants et les distributeurs, dans le cadre de son plan d'aide à la filière. Enfin, la France veut promouvoir l’industrie de la déconstruction et du recyclage, afin de créer de l'emploi.
Bilan : il suffit de relire les plans initiaux de 2009 et de 2010 pour voir qu'il n'y a pas grand chose de nouveau.

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L'appel d'urgence vu de chez IMA

Inter Mutuelle Assistance gère la plateforme d'appels d'urgence pour le compte de PSA. J'ai eu l'occasion hier de rencontrer les dirigeants de cet organisme, pour échanger sur le futur des véhicules connectés. j'en ai profité pour visiter le plateau. C'est dans un bâtiment de Niort que sont reçus les appels d'urgence, en provenance des Peugeot et des Citroën équipées d'un bouton SOS et configurées pour la France. J'ai d'ailleurs pu suivre en direct le traitement d'un appel. Au moment de mon arrivée, une DS3 venait d'avoir un accident en Mayenne. L'appel avait été lancé automatiquement par la voiture au moment du choc (il est conditionné au déclenchement de l'airbag). L'auto transmet d'abord un SMS avec les caractéristiques du véhicule et sa position géographique, puis met une à deux secondes plus tard l'opérateur d'IMA avec le propriétaire. Il n'y avait pas de blessés sur cet exemple précis. J'ai pu en tout cas voir sur l'écran une carte avec la localisation du véhicule (grâce au GPS) et des symboles comme le déclenchement de l'airbag et du capteur de choc. On m'a expliqué que l'opérateur pouvait avoir accès au niveau de carburant et toute information utile pour les secours. Il y aura par exemple le niveau de tension de la batterie pour les véhicules hybrides et électriques.

En tout, la plateforme d'IMA reçoit 10 000 appels par an à Niort. Il n'y a que 3 % de véritables appels d'urgence, dont 2 % à peu près en mode automatisé (lesquels font l'objet ensuite d'une enquête systématique). Autre donnée : l'augmentation du nombre d'appels pour signaler des accidents (appels citoyens) sur la route. Lors de ma visite, j'ai appris aussi qu'il y avait des faux appels. Ces appels sont souvent le fait d'erreurs de manipulation. Il y a aussi des raisons plus surprenantes comme les appels lancés par des chiens (laissés seuls dans le véhicule, ils ont parfois l'idée de mettre les pattes sur le tableau de bord, je vous laisse imaginer le dialogue), ou ceux qui en pleine nuit sont déclenchés par des ébats un peu trop fougueux...
Pour finir une autre anecdote, liée aux appels pour le dépannage : un opérateur a eu un jour une expérience assez étonnante. A chaque fois qu'il appelait, il perdait la personne qu'il avait au bout du fil au bout de quelques secondes et l'entendait de très loin. Et pour cause, la femme en question avait entendu qu'il fallait parler près du lion (le bouton avec le symbole de la marque de Peugeot pour les demandes autres que l'assistance en cas d'accident). Et donc, à chaque fois, elle se levait pour aller parler au lion, mais celui de la calandre à l'avant du véhicule...
Sinon à part ça, le système marche très bien !

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e-HDI : le Stop & Start intelligent de PSA

Pionnier du système Stop & Start sur C3 puis C2 (et dernièrement Peugeot 308), qui depuis a été repris par l'ensemble des constructeurs, PSA améliore encore la technologie avec e-HDi : un dispositif qui réduit encore plus la consommation et les émissions de CO2 sur les moteurs diesel. Pour la première fois, le groupe combine ce système avec les moteurs HDI (Mini avait été le premier à le faire sur un moteur diesel). Développée par Valeo*, cette technologie permet la coupure et le redémarrage instantanés du moteur dans toutes les situations où la voiture est à l’arrêt (feux rouges, trafic congestionné etc.). Le système coupe le moteur avant l'arrêt complet du véhicule (à moins de 8 km/h avec une boîte robotisée, sinon à 20 km/h avec une boîte manuelle). Cette innovation, qui réduit jusqu’à 15% les consommations et les émissions de CO2 (5 g par km) des moteurs HDi, sera déployée sur une large partie des gammes Peugeot et Citroën à partir de fin 2010. L’objectif du Groupe est de vendre un million de véhicules équipés de la technologie e-HDi d’ici 2013.

L’originalité du système e-HDi résulte de la combinaison de plusieurs technologies :
- un moteur HDI
- un système Stop&Start avec alternateur réversible de seconde génération
- un système e-booster, permettant le redémarrage immédiat du moteur (en 400 ms)
- un système de pilotage électronique de l’alternateur permettant la récupération de l’énergie lorsque le véhicule ralentit
- une boîte de vitesses aux rapports optimisés
Par ailleurs, tous les véhicules équipés du e-HDi seront montés avec des pneumatiques à faible résistance au roulement.

Voir la vidéo :

La Citroën C5 puis la nouvelle Citroën C4 et la C4 Picasso seront les premières voitures du Groupe à bénéficier de la technologie e-HDi dès le troisième trimestre 2010. Cette innovation sera ensuite déployée sur une large partie des gammes Peugeot et Citroën équipées des moteurs 1,4l et 1,6l HDi ; la 308 et la remplaçante de la 407 seront les premiers modèles équipés. En 2012, 30 % des moteurs diesel du Groupe seront des moteurs e-HDi.
Le système e-HDi permettra à PSA Peugeot Citroën de renforcer son avance dans les véhicules à faibles émissions de CO2. Rappelons que le groupe a commercialisé en 2009 près d’un million de voitures émettant moins de 130 g de CO2 / km, dont plus de 757 000 émettant moins de 120 g de CO2 / km. L’objectif du Groupe est de vendre un million de voitures émettant moins de 120 g de CO2 / km en 2012. Par ailleurs, le plan produit prévoit le lancement entre 2010 et 2012 de :
- véhicules 100% électriques : Peugeot iOn et Citroën C-ZERO (2010)
- véhicules hybrides diesel : Peugeot 3008 HYbrid4 et Citroën DS5 HYbrid4 (2011)
- nouvelles motorisations thermiques, avec notamment une famille de petits moteurs trois cylindres essence de 1,0l et 1,2l de cylindrée (2012).

*Valeo l'appelle i-Stars

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Quel avenir pour le moteur diesel ?

La Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA) organise aujourd'hui et demain un congrès international sur le moteur diesel à Rouen à l'INSA (Institut National des Sciences Appliquées). C'est un événement de grande ampleur, qui se déroule en partenariat avec le pôle de compétitivité Mov'eo, les Universités de Karlsruhe et Londres, ainsi qu'avec Polytechnique à Turin. Les plus grands experts du monde vont se pencher sur le potentiel du moteur diesel, qui apporte aujourd'hui une réponse satisfaisante en matière de réduction des émissions de CO2, mais qui doit faire face à une complexité technique qui engendre des coûts croissants. Alors, quel avenir pour le diesel ? Le point d'orgue de ce congrès sera une table ronde, que j'ai l'honneur d'animer, et qui réunira :
Christian Chapelle (VP Powertrain and chassis engineering, PSA Peugeot Citroën)
Odile Desforges (Executive VP Engineering and quality, Renault)
John Fuerst (General Manager, Diesel engine management systems, Delphi)
Juergen Gerhardt (Senior VP Diesel system engineering, Bosch)
Helmut List (CEO AVL List)
Accéder au site du congrès :
http://www.sia.fr
/evenement_detail_motorisations_diesel_face_au_1044.htm




Voici quelles sont les projections des experts :
Jusqu'à Euro VI (2014) : moteurs conventionnels avec de l'injection piézo*, des pièges à NOx (oxydes d'azote) et l'apparition de la catalyse SCR (avec un additif à base d'urée), moteurs à trois cylindres (downsizing) pour les petits véhicules ou solutions low cost du type "derating" (on dégonfle des moteurs pour les réduire en performances et en émissions)
*Exemple : la Polo Blue Motion à 87 g de CO2 par km avec des injecteurs solénoïdes de Delphi
En 2020 et au-delà : transfert du diesel vers les véhicules haut de gamme et les utilitaires, hybrides diesel et "plug in"
De l'avis de tous les experts, le diesel a encore un potentiel. On peut améliorer la combustion en jouant encore sur l'injection (aussi sur la qualité des carburants), la gestion du moteur et en réduisant le coût du post-traitement qui est un vrai frein. Le monde ne sera pas "tout-électrique" en 2020, même si l'hybridation (Stop/Start ou "full hybrid") sera plus généralisée.
D'autre part, le diesel pourrait aussi se faire une place sur les marchés émergents comme l'Inde (peut être un jour la Chine, qui mise plus sur l'essence et l'hybride), voire les USA avec le clean diesel. Les européens, qui ont inventé le diesel, continueront à l'utiliser, et en particulier chez les constructeurs allemands. Mais, la suprématie du "mazout" sera disputée par l'électrique et l'essence...

Voir le diaporama :

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La voiture à hydrogène retardée aux Etats-Unis ?

L'annonce par le Secrétaire d'Etat à l'Energie de l'Administration Obama, Steven Chu, d'un report du programme de recherches sur la voiture à hydrogène fait beaucoup parler sur le web. Il s'agit du fameux plan qu'avait lancé George W. Bush en 2003 et doté d'un budget de 1,2 milliard de dollars. Selon M. Chu, qui est physicien, la voiture à hydrogène ne sera pas prête d'ici 10 à 20 ans pour un marché de masse, et il vaudrait mieux transférer les efforts sur les voitures hybrides à batteries rechargeables. Barack Obama a d'ailleurs annoncé son intention de voir rouler 1 million de ces véhicules à l'horizon 2015, comme je l'ai déjà écrit sur ce bog. Je suis un peu surpris, mais il faut tempérer cette annonce car, si le gouvernement fédéral va économiser 100 millions de dollars par an, 68 millions seront tout de même dépensés sur les piles à combustible.

Je constate que de son côté l'Allemagne s'est dotée d'un plan de recherche sur la voiture à hydrogène qui a pour nom NOW et dont le budget est de 1,4 Md d'Euros (plus que les USA). Il est piloté par un consortium (Clean Energy Partnership), emmené par Mercedes qui prévoit de sortir dès la fin de l'année des prés-éries de la Classe B F-Cell. Le plan traite de la pile, mais aussi du développement de la filière (production, distribution).

Alors, est-ce la fin de la voiture à hydrogène ? Non, bien sûr. Les Etats-Unis, comme d'autres nations (dont la France) mettent plutôt l'accent sur la voiture électrique. C'est un choix.

Cela n'empêche pas la voiture à hydrogène d'avancer, même en France. Il y a quelques jours, PSA Peugeot Citroën a exposé discrètement une 307 CC hybride (non pas diesel, mais électrique et à pile à combustible) à Tours, lors d'un congrès sur le programme de recherche PAN-H. Toujours à Tours, des experts internationaux vont venir parler des derniers développements de l'hydrogène lors du congrès NEST, les 26 et 27 mai. Beaucoup de progrès ont été enregistrés, tant en performances qu'en fiabilité, et surtout en coûts. La réduction est d'un facteur 4 sur la petite série et pourrait même atteindre un facteur 10 pour la grande série, grâce à de nouveaux procédés qui limitent la présence de platine sur la pile.

Tout ça pour dire qu'il ne faut pas s'enflammer et tirer de conclusions hâtives.

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eCarTec Paris passe au crible le modèle économique de la voiture électrique

Paris accueille depuis hier et jusqu'à ce soir le congrès eCarTec Paris. C'est le pendant en France du congrès du même nom qui est organisé depuis l'an dernier à Munich et qui réunit la fine fleur de la filière électrique (constructeurs, fournisseurs, spécialistes de la recharge). Ce congrès, dont Autodeclics est partenaire et que j'ai l'honneur d'animer, permet de discuter de façon réaliste des challenges à relever pour assurer le lancement de la voiture électrique. Outre la nécessaire infrastructure de recharge, avec les prises pour la recharge rapide, le modèle économique a été beaucoup discuté. On semble d'acheminer vers un mix entre la vente et la location.


Voir la vidéo de l'émission "Biocar" sur Motors TV :




Renault a par exemple donné quelques précisions sur son modèle. La marque au losange, qui par hasard du calendrier a aussi levé le voile sur les versions définitives de Fluence ZE et de Kangoo ZE, a prévu de mettre le concessionnaire au centre du dispositif. C'est auprès de lui que le client va s'engager. A priori, le constructeur va vendre la voiture et louer la batterie pour un forfait mensuel. Le montant arrêté est de 80 € pour la batterie et 20 € pour l'électricité. Soit, 100 € par mois. En apparence, c'est plus économique que le budget carburant du français moyen. Pour sa part, PSA Peugeot Citroën, qui intervenait aussi au congrès, a retenu la leçon des voitures vendues pendant les années 90 et ne séparera pas la batterie du véhicule. Les clients disaient à l'époque : "on ne vend pas de voitures sans moteurs". PSA réfléchit à de nouveaux modes de diffusion et opterait a priori pour un package "tout compris" qui sera sans doute plus sous forme de leasing. 

Voir le diaporama de Fluence ZE :




Voir le diaporama de Kangoo ZE :





En matière de modèle économique, celui des prises de recharge ne manque pas d'intérêt non plus. Pour information, un chargeur sécurisé à domicile coûte environ 500 €. Il faut ensuite compter 1500 € pour un chargeur plus élaboré pour l'usage d'un parc automobile de flotte captive et 5000 € pour une borne de recharge sur une borne publique.



Ca se complique ensuite pour les bornes de recharge rapide. Elles sont nettement plus chères et coûtent entre 30 000 et 60 000 €. En ce qui concerne le mode de paiement, on semble se diriger au sein de la commission Legrand (du nom de Jean-Louis Legrand, celui qui coordonne le plan pour les véhicules électriques et hybrides) vers un paiement par téléphone mobile ou par RFID. Comme on le voit, les choses avancent, mais il y a encore beaucoup d'inconnues (standards, financements) et rien ne sera vraiment prêt lors du lancement des premiers véhicules en fin d'année. Ce qui remet en cause sensiblement les effets d'annonces de certains constructeurs.

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