Alors que les critiques pleuvent sur le diesel, que d’aucuns considèrent comme enterré (ou qu’ils veulent enterrer), PSA a pris la parole en début de semaine pour communiquer sur le filtre à particules*. Un sujet qu’il connaît bien, pour l’avoir inventé et déposé quelque 700 brevets. Il a rappelé que le FAP arrêtait les particules de toutes les tailles, et notamment celles que l’on accuse de porter atteinte à la santé. Le diesel filtré ne rejette pas plus de particules que l’essence et en contient moins que l'air qu'on respire en milieu urbain. Et même mieux, le constructeur français va rendre le diesel encore plus propre.
Dans la perspective des normes Euro 6, PSA va en effet adopter la catalyse SCR. Un additif va se mélanger au gazole pour réduire les oxydes d’azote, un polluant qui devra très nettement diminuer dans le futur. La catalyse SCR sera couplée aux autres systèmes de dépollution que sont le FAP et le catalyseur d’oxydation. PSA annonce un gain de CO2 de 2 à 4 % par rapport aux motorisations Euro5. Les nouveaux moteurs diesel vont arriver dès 2013.
L’année prochaine sera aussi marquée par d’autres nouveautés. PSA va élargir sa famille de moteurs 3 cylindres à essence avec l’arrivée de versions équipées de turbo (en 1 L et 1,2 L). Par ailleurs, les moteurs à essence vont à leur tour adopter le Stop & Start (rebaptisé e-HDI sur les diesel) pour réduire les émissions de CO2. 2013 verra aussi l’arrivée dans la gamme d’un nouvel utilitaire électrique (Berlingo et Partner selon les marques), à partir de la technologie Mitsubishi. PSA a par ailleurs annoncé qu’il lancerait ses modèles hybrides de seconde génération en 2015. Rappelons que la version la plus efficace sur le 3008 descend à 91 g de CO2 par km.
Si l’effort est global afin de réduire les émissions de CO2, le groupe français ne renonce en aucun cas au diesel. Son directeur de la recherche, Guillaume Faury, considère qu’il conserve encore du potentiel et qu’il aura toujours un avantage de 15 % par rapport à l’essence. Le mazout sera d’ailleurs un levier pour atteindre l’objectif de 95 g par km de 2020.
*introduit en 2000, généralisé en 2010 et équipant plus de 6,3 millions de véhicules de la gamme. Il a été rendu obligatoire en janvier 2011 dans le cadre des normes Euro 5.
Si l'électrique et l'hybride ont dominé les débats, le salon de Francfort a été marqué aussi par l'apparition de motorisations à petite cylindrée, performants et très sobres. Ainsi, Ford a par exemple élargi sa gamme de moteurs EcoBoost avec un nouveau 1,0 litre à trois cylindres, qui sera disponible sur la Focus, le C-Max et le B-Max dès l’année prochaine. Début 2012, la Focus le proposera en deux niveaux de puissance : 100 ch avec boîte de vitesse manuelle à cinq rapports, 120 ch avec six rapports. Avec sa cylindrée de seulement 1,0 litre, ce moteur EcoBoost à trois cylindres sera le plus petit actuellement produit par Ford. Malgré ses dimensions modestes, sa puissance et ses performances sont dignes d’un bloc à essence de 1,6 litre, mais avec moins de 120 g/km de CO2 sur la Focus.
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Ford a par ailleurs montré deux nouveaux modèles à bas CO2.
La nouvelle Focus ECOnetic Technology – dotée de la technologie d'adsorption des oxydes d'azote pour la première fois sur un diesel Ford (le 1,6 litre Duratorq TDCi) – affiche des émissions de CO2 de 89 g/km seulement. Avec une consommation de 3,4 litres de carburant, moteur diesel, elle devient ainsi la plus sobre des familiales non hybrides en Europe. Son lancement est prévu début 2012. Quant à la nouvelle Fiesta ECOnetic Technology, qui est la première Fiesta équipée du système Auto-Start-Stop, elle n'émet que 87g/km et consomme seulement 3,3 l/100 km.
Chez Volvo, on va abandonner les 5 et 6 cylindres au profit de nouveaux 4-cylindres qui permettront aux futurs modèles de la marque de gagner jusqu'à 90 kg. Un gain de poids qui se répercutera également sur la consommation de carburant, de 35 % inférieure à celle des voitures de la gamme actuelle. Cette vision s'est concrétisée sur le concept car You. Les nouveaux moteurs essence et diesel satisferont à toutes les normes sur les émissions à travers le monde jusqu’en 2017.. La marque suédoise a aussi prévu de tester le KERS, dérivé de la Formule 1, en veu d'une application en série. Ce système de récupération de l'énergie cinétique au freinage fera diminuer les consommations de carburant et gagner jusqu'à 80 chevaux de puissance.
Vu aussi à Francfort : le 1,4 L TSI de Volkswagen avec sa désactivation des cylindres. Dès le début de 2012, la marque va en effet utiliser une technologie bien connue, mais qui était jusqu'ici réservée à des modèles plutôt haut de gamme et de grosse cylindrée. La désactivation des cylindres sera donc appliquée sur des moteurs produits à très gros volume. L'astuce consiste à couper 2 des 4 cylindres quand la pleine puissance n'est pas nécessaire. Le gain est ainsi de 0,4 L/100 km selon le cycle européen NEDC. On peut même gagner jusqu'à 0,6 L, quand le système Stop/Start est intégré. Selon VW, les bénéfices de cette technologie sont enregistrés à vitesse constante et modérée. En roulant par exemple à 50 km/h, en 3ème ou en 4ème, on pourrait économiser 1 litre de carburant. Cette technologie permettra au constructeur allemand de se conformer sans souci avec la future norme Euro 6 de 2014. La marque précise qu'en mode désactivation, le gain en consommation n'aura pas d'effets indésirables. Même avec deux cylindres en moins, l'équilibre du moteur 1,4 L TSI arrive à réduire le bruit et n'engendre que peu de vibrations.
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Renault a fait aussi très fort sur le salon de Francfort avec son TCe 115, dont l'autonomie est comparable à celle d'un moteur diesel.
Malgré une cylindrée abaissée à 1,2 L, ce 4 cylindres avec turbo et injection directe offrira 5 ch de plus et un couple de 190 Nm. Mais surtout, la consommation de carburant sera réduite de 25 %, soit un gain d’1,5 L/100 km par rapport au moteur précédent, le 1.6 L 16v 110 ch. Pour arriver à un tel résultat, Renault n'a pas hésité à faire appel aux ingénieurs de la marque en F1. Spécialistes du downsizing, ils ont réussi à obtenir 100 ch par litre, ce qui est exceptionnel pour un 1,2 L. Précisons que ce bloc moteur a été réalisé entièrement en aluminium et qu'il intègre donc certaines technologies utilisées en Formule 1, comme l'architecture carrée, la réduction des frottements, une pompe à huile à cylindrée variable, une chaîne de distribution à bas frottements, un traitement de surface sur les poussoirs d'arbres à came et des jupes de piston graphitées. La distribution variable et un Stop & Start viennent compléter le dispositif. Ce tout nouveau moteur arrivera à partir du 1er semestre 2012 sur la famille Mégane et Scénic. Renault pense même le décliner prochainement en une version TCe de 90 ch avec un 3 cylindres de 900 cm3.
Une sportive qui passe sous la barre du litre, c'est possible chez le groupe Fiat, qui a élargi à Alfa Romeo sa motorisation TwinAir. La MiTo disposera désormais du moteur bicylindre 0.9 L dans sa déclinaison 85ch, un bloc qui jouera ainsi les intermédiaires entre les blocs essence 1.4 MPI (70 et 78ch) et le MultiAir de 105ch. Doté d'un turbo, ce moteur développe un couple de 145Nm pour des émissions de 98g de CO2 par km. Un résultat qu'Alfa Romeo attribue au système DNA qui permet d'adapter le comportement de la voiture à la carte.
Avec une cylindrée d'un litre (triplette Aygo-107-C1, Volkswagen Up) ou d'1,2 L (Nissan Micra DIG-S), il est clair que le petit moteur essence à trois cylindres va se tailler la part du lion sur les citadines. C'est un alternative au moteur diesel et un hommage finalement à Smart qui, le premier, a introduit un petit moteur* sur les modèles destinés avant tout à la ville. Ces petits moteurs, associés à un système Stop & Start, se contentent d'à peine 4 L/100 km et sont souvent de petites merveilles de technologies.
Prenons le cas par exemple de Nissan. La marque japonaise a fait le choix d'un compresseur, en plus de l'injection directe d'essence. D'où l'appellation DIG-S (« DIG » pour Direct Injection of Gasoline - injection directe d'essence - et « S » pour Supercharger - compresseur). Cette induction forcée gave le moteur en air et oxygène pour accroître le rendement et la puissance : c'est ce qui explique qu'avec 1,2 L de cylindrée, les 98 ch de ce bloc sont davantage conformes à la puissance escomptée d'un 1,5 L atmosphérique... Et pourtant, sa faible consommation (4,1 L/100 km) est bien celle d'un moteur de 1,0 L. Avec ses 95 g par km de CO2, la Micra DIG-S fait très fort.
Elle fait mieux en tout cas que les 99 g de la C1, de la 107 et de l'Aygo. Pourtant, ce moteur d'origine tricolore (baptisé EB et produit en France) est lui aussi une vitrine technologique. Il a donné lieu à 52 dépôts de brevets. Ce n'est qu'à partir de mars 2013 que le Stop & Start sera couplé à ce trois cylindres, ce qui permettra de réduire encore ses émissions. On le trouvera aussi sur la 208. Mais, le mieux est à venir. Renault va proposer prochainement un 3 cylindres de 900 cm3 et de 90 ch. Ce tout petit moteur, issu de l'Alliance avec Nissan et associé à la boîte de vitesses automatique EDC à double embrayage, est un modèle de rendement.
Il est à noter que le 3 cylindres ne concerne pas les seules citadines Il arrive par exemple chez Ford sur la Focus et sur le B Max. Le nouveau moteur 1 L intègre les technologies EcoBoost (suralimentation, injection directe et double calage variable indépendant de la distribution). En prime, il inaugure également de nombreuses technologies inédites comme un vilebrequin décalé permettant de réduire les frottements, un circuit de refroidissement séparé permettant au bloc de monter en température avant la culasse et ainsi d'économiser du carburant par temps froid et un collecteur d’échappement intégré à la culasse (gain de poids, température moins élevée des gaz d’échappement, plus large plage de régimes). Sur la Focus, les émissions de CO2 sont abaissées à 109 g. La liste des constructeurs devrait s'allonger. A son tour, BMW songe à introduire des 3 cylindres pour équiper la Série 1 et la Mini, ainsi que la Série 3.
*999 cm3 de 61 à 102 ch en essence, 799 cm3 de 54 ch en diesel
