Plébiscitée des porschistes, la 993 est la dernière des 911 à être équipée du fameux flat-6 refroidi par air. Considérée à ce titre comme la dernière authentique 911, elle reste une valeur sûre du marché de l’occasion et affiche une cote relativement soutenue.
En septembre 1993, Porsche présente celle qui est encore aujourd’hui considérée comme la plus aboutie des 911. Même si son physique fut quelque peu dénigré à son lancement, la filiation est évidente: phares ronds caractéristiques, chute de reins évocatrice… du concentré de 911! La 993 reprend le bloc alu 3,6L de la 964 Carrera RS. Affichant 272 ch à l’origine, le flat-6 voit sa puissance portée à 285 ch en 1995 pour culminer à 300 ch fin 1996 sur les Carrera S (cylindrée portée à 3,8L). L’architecture reste classique: carter sec, ventilateur à l’avant, double allumage… Question caractère, la 993 se tient dans la lignée de sa devancière. Le train avant baladeur aura tôt fait de tenir en respect le néophyte: pousser une 911 dans ses retranchements, ça se mérite! « Une 911 vient toujours à bout de son conducteur »… le vieil adage porschiste est donc de mise, et impose une certaine vigilance pour maîtriser les transferts de masse. Surtout sur chaussée humide… Même en « simple » Carrera, la 993 ne trahit pas le chronomètre. 5,6s suffisent pour abattre le 0 à 100 km/h, 21,7s pour franchir la barre des 200 km/h. Le couple culmine à 330 Nm à 5000 trs/mn (340 à 5250 trs/mn pour la Carrera 2 285 ch): comme de coutume, c’est en haut du compte-tours que le flat-6 prend vie et fait profiter de sa sonorité typique. Au chapitre transmission, Porsche a eu recours à l’excellente transmission Getrag déjà connue sur la 964, avec ajout d’un 6ème rapport (normes anti-pollution oblige…). A noter qu’une boite Tiptronic et Tiptronic S (commandes séquentielles au volant) fut proposée à partir de 1994, moins répandue que la transmission manuelle. Pour arrêter les 1,3t de la 993, Porsche ne déroge pas à la tradition maison et fait appel à 4 disques ventilés/percés (304 et 299 mm) pincés par des étriers 4 points. De quoi offrir un freinage suffisament endurant. Parmi les déclinaisons de la 993 Carrera, notons l’apparition du cabriolet en 1994 et de la Targa en 1995 (toit ouvrant panoramique vitré). Esthétiquement, la S se distingue de la Carrera « de base » par des boucliers avant et arrière plus sportifs, un châssis légèrement abaissé et les fameuses jantes « Turbo look » en 18p.
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Au fil des ans
Peu de souçis à déplorer concernant la finition : la qualité perçue est d’un excellent niveau et les matériaux, un peu austères, s’avèrent robustes. Idem pour le soin apporté à la carrosserie, qui ne mérite que des éloges: l’assemblage est millimétré et les peintures supportent bien les affres du temps. On n’avait pas encore instauré le culte de la rentabilité à Zuffenhaüsen! Attention toutefois à d’éventuelles traces de corrosion à la base du pare-brise sur les 1ers millésimes (à vérifier !). L’ambiance intérieure évolue peu par rapport à la 964 et reste très typée 80’s. La planche de bord verticale étale ses 5 compteurs traditionnels et le Neiman reste à gauche du volant. Pour l’époque, l’équipement est relativement bien fourni : pack électrique, 2 airbags frontaux, clim et ordinateur de bord… Le châssis sport de la S et l’antipatinage ABD sont disponibles en option. Si la 993 reste une authentique GT, elle est toutefois agréable au quotidien : assez ferme, l’amortissement préserve un bon compromis confort/efficacité. Principale ombre au tableau: les réglages du train avant, très sensible, doivent fréquemment être revus. Il conviendra également de vérifier l’étanchéité du joint spi de boite manuelle, pouvant avouer des faiblesses passé 100 000km.
Le flat-6 jouit d’une fiabilité reconnue et engrange les km sans souçi pour peu qu’il n’ait pas été brutalisé à froid et correctement entretenu : sur ce point, une 911 ne tolère pas l’à peu près! Le seul problème connu tient au faisceau électrique, généralement résolu en atelier. Globalement , la 993 est construite sur une base saine et s’avère nettement moins capricieuse qu’une diva italienne même si elle offre un charme germanique un peu plus froid…
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Avant l’achat
Malgré le poids des ans, cette génération de 911 offre ses charmes à des tarifs encore élevés. Il est vrai que son flat-6 à air en fait presque un collector auprès des puristes… Il vous faudra débourser environ 36 000e pour une « simple » Carrera de 1995 avec 100 000km au compteur (soit en moyenne 10% de plus qu’une 996 plus récente!). Une des dernières 993 Carrera 4S de 1997 ne se trouve pas à moins de 50 000e, pour un bel exemplaire affichant un peu moins de 100 000km. Si la cote se maintient au zénith, l’acquisition d’une 993 pourrait presque être un placement. Un kilométrage élevé n’est pas rédhibitoire, au contraire : mieux vaut s’orienter vers un modèle utilisé régulièrement, en parfait état et au suivi irréprochable. Car toute remise à niveau se fera à grands frais, compte tenu du prix des pièces: une aile avant demande environ 1000e hors main d’oeuvre , un phare avant 500e. Sur le plan financier, la 993 reste une sportive, donc exigeante, mais pas trop ruineuse à l’usage : comptez environ 800e d’entretien par an (filtres, vidange, révision) hors essence et assurance, et une consommation minimum de 12L/100km en cycle mixte. En restant à l’écart des circuits, le freinage bénéficie d’une bonne longévité: un jeu de palquettes peut tenir 60 000 km et coûte 135e (ce qui reste raisonnable). Concernant l’assurance, la prime annuelle s’élève à 900e en tous risques pour un conducteur de 40 ans avec 50% de bonus, résidant à Paris. Un conducteur de 30 ans avec 30% de bonus devra s’acquitter de 1400e annuels environ.
Autre point à vérifier avant achat: les numéros de série, qui doivent correspondre avec celui de la carte grise et du carnet d’entretien. Les plaques d’identification sont situées près du verrouillage du capot avant, à droite du ventilateur et sur le montant de porte droite. En tous les cas, la 911 convoitée doit montrer patte blanche…