Michelin organise depuis maintenant 10 ans un "Design Challenge" dans le cadre du salon de Detroit. Les médias français en parlent peu, ce qui est dommage. Il faut dire que Michelin n'est pas un champion de la communication (sinon, ça se saurait...) et les projets sont exposés en sous-sol du salon. D'autre part, Michelin souffre de la comparaison avec le Challenge Design du salon de Los Angeles qui a lieu quelques semaines avant. Mais, la manifestation ne manque pas d'intérêt. Chaque année, Bibendum donne un thème et fait appel à la créativité des designers du monde entier. En ce début d'année par exemple, le thème choisi était celui du véhicule électrique. Ce qui a permis de voir des projets très innovants, à l'image de ce véhicule électrique et solaire qui vient de Finlande.
Voir la vidéo :
Dans quelques semaines, Michelin lèvera le voile sur les finalistes de l'édition 2011.
Au prochain salon de Detroit (du 10 au 23 janvier), les projets donneront un aperçu de 2021, avec des véhicules censés refléter le lifestyle et les besoins de mobilité en fonction des différentes parties du monde. On attend de voir le résultat en janvier prochain...
En attendant, Michelin donne d'ores et déjà rendez-vous pour l'édition 2012 avec un concours qui porte cette fois sur l'année 2046. L'objectif est de proposer des moyens de mobilité personnels et durables, pour des mégalopoles mondiales telles que Rio, Mumbai, Los Angeles, Shanghaï ou Paris. L'appel à projets est ouvert depuis le 1er octrobre, et jusqu'au 4 mars 2011. Michelin attend des projets qui font appel à l''esthétique et l'innovation, capables de jouer l'harmonie avec l'environnement. Accéder au site : http://www.michelinchallengedesign.com/MCD_2010/default.php
Présent au Mondial de l'Automobile, Michelin n'a pas renoncé à son projet de roue motorisée pour accompagner la transition vers l'électrique. En fait, Bibendum parle aujourd'hui de technologies « In-Wheel Motors », avec d'une part la roue motorisée et d'autre part l'Active Wheel. Ces solutions permettent de faire évoluer l'architecture du véhicule, avec de nouvelles capacités de pilotage roue à roue, offrant de nouvelles fonctionnalités en termes de comportement du véhicule et de sécurité.
Concrètement, la Roue Motorisée de Michelin intègre en son sein le moteur électrique, le réducteur et le dispositif de freinage. Pilotée par une électronique adaptée, elle constitue donc une solution technique au service de la re-conception des véhicules (véhicules allégés, compacité et maximisation de l’espace dans l'habitacle, bus à plancher totalement plat …). Elle peut être utilisée en configuration avant ou arrière. La clef de la révolution technologique de cette roue motorisée se trouve dans la miniaturisation du moteur. Conçu par Michelin, il est le plus compact du marché. Sa puissance rapportée à sa masse est supérieure aux solutions proposées par la concurrence et constitue un atout clé pour la réduction des masses non suspendues. Grâce à cette miniaturisation, Bibendum n'hésite pas à dire que la roue a pu être réinventée.
L’autre technologie « In Wheel Motors » est aussi une révolution puisque tous les organes vitaux entrent au coeur de la roue elle-même. Ainsi, l’Active Wheel intègre dans la roue le système de freinage, la motorisation du véhicule mais aussi la suspension électrique.
Michelin a par exemple travaillé sur ce projet en étroite collaboration avec Renault et avec le soutien de l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) et de l’IFP Energies Nouvelles. Sur la base d’un Kangoo, le projet Velroue offre un nouveau concept de véhicule utilitaire bi-mode : mode électrique avec l’implantation de deux roues motorisées sur le train arrière pour un déplacement en zone urbaine et mode thermique optimisé pour sa consommation en usage extra urbain.
Michelin veut aller plus loin et industrialiser ses technologies In-Wheel Motors. C'est la raison pour laquelle il a fédéré un consortium de partenaires issus de l’ensemble des maillons de la filière : constructeurs (Renault, Aixam, Courb), équipementiers (Apojee, Leoni, Leroy-Somer,Texelis), laboratoires et universités (CEA, Université du Maine) et autres acteurs de la mobilité routière (Norauto), dans le cadre d’un « Projet Structurant Pôle de Compétitivité » à travers le projet FI-VI ME (Filière Industrielle de Véhicules Innovants à Motorisation Electrique pour les Marchés en Emergence). Ce projet est soutenu par 5 pôles de compétitivité* : ID4CAR, Véhicule du Futur, Lyon Urban Truck and Bus, Mov’eo et Viameca. Le projet FI-VI(ME) a donc pour objectif scientifique et technique de développer la préindustrialisation de ces solutions, adaptées à chaque type de véhicules (micro véhicules électriques, voitures, minibus, utilitaires) et sur des marchés d’amorçage comme les véhicules de spécialités (trains routiers électriques par exemple). La faisabilité technique de la roue motorisée, qui intègre en son sein la motorisation électrique et le dispositif de freinage, voire la suspension électrique, a été prouvée et validée. Celle solution s’avère une alternative d’hybridation facile à mettre en oeuvre, avec au passage une fonction 4X4 et une amélioration de la dynamique du véhicule sans modification majeure de la plateforme. La date visée est 2017.
*3 d'entre eux, ID4Car, Mov'eo et Véhicule du Futur sont au Mondial et exposent sur leur stand la roue motorisée.
Bibendum cultive habituellement le culte du secret. Mais à l'heure des nouvelles technologies, il a choisi de lever le voile sur le centre de recherche de Ladoux, aux portes de Clermont-Ferrand. On peut le visiter virtuellement sur Internet sur le site : http://www.michelin.com/ladoux/. Le site de Ladoux s'étend sur 450 hectares et emploie 3000 personnes. C'est le centre névralgique du groupe Michelin en matière de recherche et de développement. La visite débute par le centre de recherche et ses 4 bâtiments (matériaux, conception, design et industrialisation). On se balade au milieu des bâtiments en 3D et on visite chacun d'entre eux virtuellement, au moyen d'une vidéo qui décrypte la conception d'un pneu, à la manière de "C'est pas sorcier". On apprend ainsi qu'un pneumatique n'utilise pas moins de 200 matériaux (caoutchouc, noir de carbone, fibres de textile, tringles en acier et des composants chimiques), que de puissants outils de simulation permettent d'établir l'architecture du pneu (afin d'obtenir les performances désirées) et que le design est primordial pour le dessin des sculptures.
Le développement d'un pneu répond à un cahier des charges, technique et marketing. C'est au designer de faire la synthèse entre les lois physiques, les tendances en matière de style et les impératifs liés à la marque. Le résultat se traduit par les sculptures de la bande de roulement, les marquages sur les flancs, la texture et la couleur du pneu.
Vient ensuite l'heure de procéder aux tests. En survolant les pistes, on suit le travail des essayeurs Michelin qui procèdent à des tests de comportement, adhérence, bruit et confort, endurance, résistance au roulement et enfin d'usure. Tous ces essais sont réalisés sur piste et à l'aide de machines. Les performances du pneu sont mesurées lors de tests de décélération, de consommation à vitesse stabilisée, de chocs (trottoir, nid de poule), de freinage et de passages en courbe. La partie la plus spectaculaire est bien sûr celle où l'on voit un essayeur mettre en travers une voiture et un camion. Mais, au-delà de la glisse, il faut pouvoir analyser le comportement du pneu (analyse subjective, appuyée par des mesures sur ordinateur). Pour ma part, j'ai découvert que Michelin utilisait un mannequin avec des oreilles électroniques pour mesurer le bruit intérieur. Au final, on ne lève pas le voile sur des projets secrets, mais on se rend compte à quel point le développement d'un pneumatique est complexe.
Air Liquide a organisé hier un événement destiné à attirer l’attention des leaders d’opinion sur l’état d’avancement de l’hydrogène dans l’automobile. Il a eu lieu sur le circuit de Marcoussis, dans l’Essonne, en présence de plusieurs constructeurs* et de partenaires**. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la France n’est vraiment pas en pointe sur le sujet. C’est même l’un des rares grands pays industrialisés à ne pas avoir de stratégie arrêtée. Le thème n’a même pas été abordé lors du Grenelle de l’Environnement et pas plus à ma connaissance pour les Investissements d’Avenir… Ainsi, alors que plusieurs grands constructeurs ont annoncé leur intention de sortir des modèles d’ici 2015 et même avant, et que le développement de l’infrastructure de remplissage a déjà commencé dans certains pays (Allemagne, Corée du Sud, Japon, USA…), nos pouvoirs publics n’ont rien prévu. C’est d’ailleurs une différence majeure avec l’Allemagne qui, dans le cadre de son plan pour la mobilité électrique, a choisi elle de développer la pile à combustible.
C’est dans ce contexte, et alors qu’il travaille activement avec plusieurs partenaires, qu’Air Liquide a voulu montrer que la technologie est au point. Oui, les voitures roulent. Les journalistes ont pu d’ailleurs tester plusieurs modèles, dont la Honda FCX Clarity, la Hyundai Ix35 FCV, la Mercedes Classe B F-Cell, ou encore la Toyota FCHV-adv. On pouvait aussi voir l’Opel Hydrogen 4, le taxi Black Cab des JO de Londres, ou encore le scooter à hydrogène Suzuki Burgman.
Voilà comment ça marche :
Pour l'anecdote, LCI m'a demandé de participer au journal de 18 h pour faire le point. Voici la séquence.
Je retiens de cette manifestation plusieurs points : d’abord l’ignorance de pas mal de journalistes – persuadés que la technologie était abandonnée et à qui « on vend » plus souvent sans doute l’électrique à batterie-, et surtout l’inertie des constructeurs français. Peugeot, qui présentait en statique sa 307 CC Fisypac hybride-pile à combustible, semble avoir arrêté tout développement. Quant à Renault, il n’a même pas fait l’effort de sortir sa Scenic H2 du garage. Voilà qui laisse songeur, pour ces premiers tests sur le sol français et face aux caméras de télévision.
Le plus intrigant dans cette affaire est que nous avons des champions français de taille mondiale. Ainsi, Air Liquide est le leader de son secteur, avec une production annuelle de 9 milliards de mètres cube. Il livre de l’hydrogène partout dans le monde dans des stations, mais pas en France. Michelin, qui développe des activités en dehors du pneu, a conçu une pile à combustible qui servira de « range extender » pour augmenter l’autonomie de la F-City électrique de FAM Automobiles (une auto qui sera présentée en première mondiale au congrès Mobilis de Belfort, à la mi-novembre). J’ai même découvert que SymbioFCell, le fabricant de piles à combustible qui va équiper la Green GT en vue des 24 Heures du Mans, était situé à Chambéry. Autrement dit, nous avons une filière et les pouvoirs publics l’ignorent totalement. Je m’interroge d’ailleurs sur l’absence du CEA à cet événement.
Pour mettre fin à cette situation ubuesque, Air Liquide propose donc d’investir en France pour amorcer la naissance d’un réseau de stations-services. Il propose d’en créer une vingtaine, dans l’hexagone seul, ou réparties sur la France et l’Allemagne. Il va de soi qu’Air Liquide ira là où se situe la demande. Les journalistes présents hier ont pu constater que le plein d’un véhicule à hydrogène ne prend que 5 mn, à comparer avec les 8 h d’un véhicule électrique ou même la demi heure en recharge rapide. Et cela pour une quantité d’énergie qui permet de faire de 400 à 500 km (800 km en mode hybride pour Toyota). Air Liquide propose également d’investir dans la recherche pour développer ce qu’il appelle le « Blue Hydrogen », autrement dit un hydrogène plus « vert » obtenu à partir d’énergies renouvelables et avec moins de carbone.
Et pendant ce temps, les constructeurs étrangers avancent à grands pas. Ainsi, Mercedes va sortir en 2014 une Classe B F-Cell de série, qui sera produite en petite série (plusieurs milliers d’exemplaires) et au prix d’une hybride diesel. Pour sa part, Toyota annonce la sortie en 2015 d’une berline à hydrogène. Plus de détails seront données a priori en décembre, lors du salon de Tokyo. Ces constructeurs maîtrisent la pile à combustible, alors qu’ils sont également présents sur l’hybride et l’électrique, tout en continuant à améliorer leurs moteurs thermiques. Tout est dit. La terre tourne et elle va de plus en plus vite.
J'ai eu l'occasion de partager un déjeuner sur le Mondial avec Pascal Couasnon, qui est le directeur de la compétition chez Michelin depuis le mois d'avril, et qui était auparavant en charge de la communication technique. Cet échange a permis de revenir notamment sur les 24 H du Mans, une course bien plus intéressante que la F1 sur un plan technique et qui permet de tester des solutions dont pourront bénéficier un jour les automobilistes.
J'ai appris ainsi que Bibendum avait développé un logiciel "maison", baptisé "TAM Tyre", qui permet de simuler le temps au tour d'un pneu sur un véhicule avec seulement 0,2 seconde d'écart sur la réalité. C'est d'autant plus impressionnant que le pneu est une matière vivante et que la température a une influence sur la performance. Ce logiciel, qui a été développé pour les besoins de la compétition, sert aujourd'hui pour certains véhicules "de série". Il s'agit plus exactement de modèles très sportifs (BMW, Ferrari, Porsche), pour lesquels Michelin peut tester en simulation jusqu'à une centaine de concepts de pneus et retenir les dix plus prometteurs. Cela permet de gagner du temps et de l'argent, mais aussi de tester certaines solutions de rupture.
Si le pneu hybride (capable de rouler sur sec et sol légèrement humide) a un impact certain en compétition, avec la victoire d'Audi aux 24 H du Mans et celle de Toyota plus récemment à Sao Paulo sur un piste où la température a perdu 15 degrés pendant la course, on ne le verra pas sur une voiture de série. En revanche, aussi surprenant que cela puisse paraître, les pneus de la très extravagante Nissan DeltaWing ont peut être un avenir.
Avec une largeur de gomme qui passe de 31 à 10 cm et un poids qui passe de 13 à 5 kg, l'écurie a changé deux fois moins de pneus que les autres. L'intérêt pour l'automobiliste ? Cela valide la performance des pneus grands et étroits ("tall and narrow") que le manufacturier a déjà présenté lors du Challenge Bibendum
De l'innovation 100 % française et qui roule... A l'occasion du Forum de l’ADEME*, qui s'est tenu mardi à Paris, PSA Peugeot Citroën a présenté la réalisation concrète de son projet VéLV (Véhicule électrique Léger de Ville), un an après en avoir soumis l'idée, dans le cadre de ce même forum. Faisant référence au VLV, le premier véhicule électrique de Peugeot de 1941, ce projet innovant a été développé par le Groupe avec un consortium d’entreprises françaises et un laboratoire de recherche. Il s’agit d’un tricycle électrique qui peut accueillir 3 personnes, doté d’une puissance de 20 kW pour une masse de 650 kg. Ses performances ? 100 km d’autonomie et 110 km/h de vitesse de pointe. Particulièrement maniable avec seulement 7,20m de diamètre de braquage, le VéLV se faufile dans le trafic. Sa particularité est d'indiquer en temps réel le périmètre d'action en fonction de l'autonomie et d'identifier les bornes de recharge accessibles avec l'énergie encore disponible.
Ne cherchez pas la trace d'un projet alternatif au Twizy ou celle d'un projet de futur véhicule... L’objectif de ce projet est de montrer que l'on peut limiter significativement la quantité d’énergie embarquée en proposant un objet ludique et à très faible masse. La consommation très faible de 85 Wh/km limite l’empreinte environnementale à un niveau équivalant à un déplacement d’un voyageur en train. VéLV répond par ailleurs aux exigences de la réglementation des véhicules particuliers en matière de sécurité passive. Ce concept a été pensé comme une alternative pour les flottes d’entreprise, pour la location de type Autolib’, ou encore comme "seconde voiture". Le VéLV est surtout une vitrine de la filière de la voiture électrique française avec l’appui de l’ADEME.
Les acteurs de cette coopération sont effectivement d'origine tricolore ou implantés en France. PSA Peugeot Citroën a mis à profit son expérience de constructeur automobile pour proposer une architecture véhicule originale répondant à un cahier des charges ambitieux mais réaliste. Leroy Somer, GKN et Valeo ont réuni leurs compétences pour proposer une chaîne de traction électrique complète de 20kW compacte à haut rendement. Johnson-Control Saft a conçu pour sa part un ensemble de cellules Lithium-Ion et leur contrôle électronique qui s’intègrent parfaitement dans le véhicule pour apporter les 8,5kWh utiles et assurer les 100 km d’autonomie. Notons encore que Valeo a aussi mis au point un groupe chauffage spécifiquement dédié aux petits véhicules électriques et que Leoni a également conçu et dimensionné un faisceau de signal et de puissance. Michelin est également partie prenante avec son système innovant Active Wheel de moteur-roue électrique. De son côté, L’IMS/LAPS de Bordeaux a permis d’avancer dans la compréhension des phénomènes de comportement dynamique de véhicules de très petite taille.
*Journée dédiée à l’action de l’ADEME (Agence de Maîtrise de l'Energie) en matière de Recherche et Développement dans les domaines de l’environnement & des nouvelles technologies.
Quand on parle de la voiture électrique, et c’est un thème auquel personne ne peut vraiment échapper au salon de Francfort, on pense généralement à la batterie. A ce propos d’ailleurs, on peut se demander pourquoi il y a une telle différence entre les batteries classiques lithium-ion (130 à 160 km d’autonomie) et les batteries de véhicules plus exclusifs comme la Tesla qui revendique 400 km. En revanche, personne ne parle du pneu. Or, le pneumatique est un facteur important. Sur un véhicule classique à moteur thermique, la résistance au roulement a un impact sur 20 % de la consommation de carburant. L’énergie nécessaire pour faire avancer la voiture est même absorbée à hauteur de 30 %, dès lors qu’il s’agit d’une propulsion toute électrique.
On comprend donc l’intérêt que suscite auprès des constructeurs un pneu plus efficace, car l’autonomie des véhicules électriques et hybrides va s’en ressentir. Michelin a engagé des recherches sur le sujet et a présenté à Francfort un prototype de pneu pour véhicule électrique. Il est de plus grand diamètre et relativement étroit pour réduire la résistance à l’avancement. Les ingénieurs ont développé également de longs sillons longitudinaux, étroits et directionnels, pour assurer un silence de fonctionnement, tout en générant une bonne adhérence et une longévité élevée. Michelin a développé un produit spécifique, tant au niveau des dimensions, de la structure, que des matériaux et du design de la bande de roulement.
Sinon, Bibendum communique également sur l’Active Wheel : son concept de moteur électrique dans un ensemble pneu-roue pour gérer la propulsion, le freinage et la suspension. L’énergie électrique (batteries lithium-ion, super condensateurs ou à terme pile à combustible) se traduit par du « zéro émission », du silence et même plus de confort et de sécurité. Avec un temps de réponse de 3/1000ème de seconde, la suspension électrique corrige instantanément – et sans l’aide d’éléments mécaniques – le roulis et le tangage du véhicule. Le véhicule électrique va ouvrir la voie à de nouvelles sensations de conduite.
Cette application « Carte Michelin France 2011 », dont l’affichage a été spécialement optimisé pour l’écran de l’iPad, permet aux usagers de disposer de 3 niveaux d’échelle pour se déplacer, zoomer et affiner les recherches : - Le 1/1 000 000, échelle de la carte de France Michelin - Le 1/275 000, échelle intermédiaire - Le 1/200 000, échelle des cartes Région et Atlas France Michelin Elle permet aussi d’afficher les hôtels et restaurants du guide Michelin, ainsi que les sites touristiques sélectionnés dans les Guides Verts Michelin à proximité (grâce à la géolocalisation), mais aussi de retrouver la même charte graphique et les mêmes symboles que sur les cartes Michelin papier. Toutes les données cartographiques sont embarquées sur l’iPad, ce qui évite l’usage d’une connexion Internet. Les utilisateurs ainsi peuvent consulter l’application « offline » depuis leur pays d’origine pour préparer leur voyage ou lorsqu’ils se déplacent en France, et zoomer à loisir sur les cartes dynamiques qui s’affichent sans coût de connexion Internet. De plus, les possesseurs dont l’iPad est doté d’une puce GPS, ou qui sont en couverture réseau Internet peuvent se géolocaliser instantanément, se déplacer et zoomer à loisir sur les cartes dynamiques qui s’affichent. Disponible en téléchargement au prix de 9,99 €, la carte Michelin France 2011 bénéficie d’une interface en 5 langues (Allemand, Anglais, Espagnol, Français et Italien).
Après la présentation hier des nouveaux produits, dont l'Energy Saver +, voici l'occasion de présenter comment le manufacturier élabore ses gommes. Figurez-vous que le pneu est un produit composite de haute technologie qui réunit 200 composants distincts, parmi lesquels des élastomères, des plastifiants, des adjuvants de synthèse, des charges renforçantes, des renforts métalliques, des renforts textiles. La recette du pneu idéal, qui freine mieux, roule plus longtemps et fait économiser du carburant, relève de la haute cuisine.
Voici une vidéo qui permet de mieux comprendre les contraintes subies par un pneu :
Il faut savoir que l'innovation fait partie de l'ADN de Bibendum. Au niveau mondial, quelque 6 000 personnes (chercheurs, ingénieurs, chimistes…) travaillent sur les matériaux, la conception, le design et l’industrialisation des pneus du futur. Le spectre de ces activités est très large, allant de la compréhension des phénomènes fondamentaux chimiques et physiques, en passant par la création et le test de prototypes, et enfin la faisabilité de la production dans les usines. L’organisation de la recherche sur trois continents permet de développer la connaissance des usages locaux. Elle facilite aussi la collaboration externe avec les meilleurs laboratoires de recherche et les partenariats techniques qui apportent des compétences complémentaires.
En résumé, la recherche chez Michelin, c'est : - 595 millions d'euros par an en R&D - 350 métiers différents 400 outils de simulation - 700 méthodes de mesure - 75 000 essais Les essayeurs totalisent 1,8 milliard de km par an, soit un tour de la terre toutes les 12 mn en moyenne.
A l’heure où Michelin est en train de renouveler 80 % de ses gammes de pneus tourisme et camionnette dans un délai de moins de 3 ans, l'entreprise prend l'engagement de proposer des pneus qui délivrent plusieurs performances simultanément : la sécurité, la meilleure longévité kilométrique et la réduction de la consommation de carburant. C'est le cas par exemple du nouveau pneu Energy Saver +, le pneu vert de nouvelle génération. Ce produit permet d'économiser 200 litres de carburant après 45 000 km d’utilisation, par rapport à un pneu classique qui se situe au minimum du seuil réglementaire prévu par le système d'étiquetage européen (et qui entre en vigueur en novembre). Il freine aussi 16 m plus court sur le mouillé et dure plus longtemps.
Les chercheurs du Centre de Technologies de Ladoux (Auvergne) ont mis au point un nouveau mélange de gomme breveté, l’Eco and Grip Compound, utilisé pour la première fois dans la composition d’un pneu. Celle-ci limite l’échauffement des molécules du mélange de gomme. Un atout non négligeable, car moins le pneu s’échauffe, moins il consomme d’énergie. Mais, il a fallu veiller à ce que cette innovation n'affecte pas les autres qualités.
Pour information, il faut savoir que depuis l'introduction de la gamme Energy en 1992, 160 brevets ont été déposés pour améliorer le produit. La famille de pneus a été homologuée pour 190 véhicules de 22 marques.
La famille se décline également avec le nouvel Energy EV. Adapté aux véhicules électriques, il va être inauguré cet automne par Renault sur la Zoé. Ce pneu permet d'améliorer de 6 % l'autonomie du véhicule (210 km en cycle NEDC, entre 100 et 150 km en réel).
Dans un tout autre genre, Michelin a aussi développé un nouveau pneu pour les professionnels qui roulent en utilitaire. L'Agilis + permet d'économiser jusqu'à 270 litres au bout de 60 000 km d'utilisation et freine 17 m plus court. Mais, ce n'est le seul atout. Ce pneumatique bénéficie de flancs renforcés qui lui permettent de moins subir les effets d’éventuels chocs contre les trottoirs, dans les nids de poules et contre d’autres éléments d’infrastructures. Mieux encore, il dispose de huit patches antirâpage qui le rendent encore plus solide face aux petits chocs de la vie quotidienne. Demain, je parlerai de la recherche chez Michelin.
Même si le programme phare est le véhicule 100 % électrique, on voit mal comment la marque au losange pourrait faire l'impasse sur l'hybride, et ce d'autant que Nissan inaugure une nouvelle plateforme en la matière avec l'arrivée de l'Infiniti m35h et qui sera étendue par la suite à d'autres modèles. Il ne faut pas oublier non plus que Renault vient - enfin - de passer au stop & start avec le nouveau Dci 1,6L 130 Energy, ce qui est une forme de micro-hybridation. J'ai choisi de vous parler aujourd'hui d'un programme de recherche dans lequel Renault est impliqué depuis 2009 et qui arrive à terme cette année. Il s'agit de VELROUE (Véhicule Utilitaire Léger hybride bi mode), un programme labellisé par l'Ademe dans le cadre du Grenelle de l'Environnement et qui réunit plusieurs partenaires dont Michelin et l'IFP Energies Nouvelles. Sur la base d'un Kangoo, il s'agit plus exactement d'un véhicule bi-mode. Il peut fonctionner en mode thermique avec son moteur diesel. L'autre mode est l'électrique, grâce à l’implantation de deux moteurs-roues de technologie Michelin (le fameux système Active Wheel), montés sur le train arrière et alimentés par un pack de batteries. Le moteur thermique joue dans le cadre de ce démonstrateur le rôle d'un "range extender". Il permet de rouler en extra-urbain et de conserver l'autonomie d'un véhicule conventionnel.
Le Kangoo Elect'Road, qui a été commercialisé jusqu'en 2003 par Renault, utilisait peu ou prou la même logique. Toutefois, l'utilitaire embarquait un moteur beaucoup plus petit (500 cm3 bi-cylindres). Il sera intéressant de voir quelle suite sera donnée au projet VELROUE par l'Ademe, car le mariage entre deux énergies paraît pertinent. Pour mémoire, le dernier concept Renault faisant appel à la technologie hybride était l'Ondelios, lors du Mondial de l'Automobile 2008
Vendredi 19 juin, Jean-Louis Borloo et Ségolène Royal ont inauguré devant les caméras la première ligne de production en série de batteries lithium-ion pour les véhicules électriques et hybrides. Cela se passait à l'usine SAFT de Nersac, en Charente. Sur fond de Grenelle de l'Environnement et de programme sur les véhicules décarbonés, on serait tenté de croire que tout cela a lieu grâce au gouvernement. Mais, la réalité est un peu différente. En fait, l'usine existe déjà depuis un petit moment dans le cadre d'une alliance entre SAFT et Johnson Controls. Et elle fournit effectivement la Mercedes S400 hybride dont le lancement est prévu ce mois-ci. De ça, il n'en est pas question dans le dossier de presse du ministère de l'écologie. A la place, on lit que les ministres (il y avait aussi Chantal Jouanno, la secrétaire d'Etat à l'écologie) se félicitent du très bon positionnement mondial de la France par rapport au véhicule électrique. La seule annonce intéressante est celle de l'émergence d'un consortium réunissant Saft, Valeo, Michelin, Leroy Somer, GKN et Leoni : une alliance de six industriels réunissant toutes les compétences requises (batteries, moteurs électriques, gestion électronique, liaisons au sol) pour aider les constructeurs à aller plus vite dans le développement de véhicules électriques. C'est peut être la naissance d'un pôle national, alors que - pour la petite histoire - la région Poitou Charentes que préside Ségolène Royal a perdu pour sa part un pôle de compétitivité sur le véhicule hybride (MTA : Mobilité et Transports Avancés) qui a fusionné avec le pôle Mov'eo en région parisienne. Au delà de ces subtilités, le seul fait qui compte est de voir que le dossier de la voiture électrique avance. D'ailleurs, 11 projets ont été financés à hauteur de 57 millions par l'Ademe dans le cadre du programme véhicules décarbonés. Ils concernent aussi bien le quadricycle électrique que le véhicule électrique, le véhicule hybride (stop & start de nouvelle génération et hybride rechargeable), l'utilitaire hybride, le bus électrique et hybride, ou encore le camion hybride.
Mais, il y a encore plus spectaculaire. Vous n'avez pas encore entendu parler du projet GERRI (Green Energy Revolution Reunion Island) et pour cause : il ne sera présenté que début juillet à Paris dans le cadre des victoires de l'innovation des administrations en pointe. L'objectif est de faire de l’île de La Réunion le premier territoire au monde intégrant, d’ici 2030, les problématiques environnementales au quotidien : urbanisme, déplacements, production d’énergie, tourisme. Le projet Green Energy Revolution Reunion Island (Gerri) sera opérationnel à partir d’octobre 2009. Les initiateurs de Gerri veulent multiplier le nombre de chauffe-eau solaires, favoriser les véhicules propres (hybrides, électriques puis à pile à combustible), développer les stations-service multimode (pile à combustible), bannir les 4x4 de l’île, développer les bâtiments labellisés haute qualité environnementale, etc. La Réunion veut aussi inciter au co-voiturage, développer les transports collectifs propres et favoriser le vélo électrique. Bref, du nouveau : à la fois en métropole et sous les cocotiers.
Contrairement à la F1 qui n'a plus grand chose d'un laboratoire, alors qu'elle pourrait servir de banc-test pour les technologies vertes (Kers, efficacité énergétique), les 24 H du Mans sont en passe de devenir la nouvelle vitrine technologique pour la voiture de demain. Rappelons qu'Audi a été le premier à faire gagner un diesel au Mans et que la victoire d'hier a permis de montrer la fiabilité du turbo à géométrie variable. La technologie est courante sur les moteurs Audi TDI de série de la marque aux anneaux. Mais, son utilisation au Mans, à des températures proches de 1000 C, aide les ingénieurs Audi à développer cet équipement pour des moteurs suralimentés plus petits et plus efficients qui seront utilisés dans le futur. C'est un exemple significatif du transfert de technologie chez Audi entre la compétition et la production. Pour sa part, Michelin teste également des pneus pour aller plus loin.
La prochaine bataille se situera vraisemblablement sur le terrain de l'hybride. Porsche a déjà une longueur d'avance avec une 911 GT3 R Hybrid qui a failli gagner dès sa première sortie aux 24 h du Nürburgring. Pour sa part, Peugeot a déjà fait rouler à Silverstone une 908 HY. Une victoire au Mans avec un moteur hybride diesel serait du meilleur effet pour soutenir le lancement de la 3008 Hybrid4, qui doit intervenir en 2011. Quant à Toyota, qui n'a jamais gagné au Mans, il pourrait être tenté de s'imposer avec un bolide hybride. L’ACO propose déjà dans son nouveau règlement 2011, l’utilisation de moteurs plus petits, moins lourds et émettant moins de CO2. Les moteurs hybrides récupérant l’énergie électrique et réduisant sensiblement la consommation d’essence apparaîtront aussi en course avec de réelles chances de victoire.
Voir la vidéo Porsche 911 GT3 R Hybrid :
Pour la première fois, par exemple, on a pu voir samedi en lever de rideau des 24 H une parade des voitures du futur avec des autos électriques et hybrides. Voir rouler une e-Tron était quand même un événement. Il n'est pas dit qu'elle s'alignera au Mans, mais on verra par contre une GT électrique l'année prochaine avec Yves Courage. Et ce n'est sans doute qu'un début. Par ailleurs, d'autres technologies (moteurs au gaz naturel ou encore à hydrogène) sont susceptibles, à l'avenir, d'offrir de véritables matchs entre constructeurs sur le circuit sarthois.
Voir le diaporama Mazda à hydrogène au Mans :
Alors oui, vivent les 24 h du Mans qui permettent de tester sur piste la fiabilité des technologies de demain.
Bibendum a toujours considéré que la compétition permettait de tester des technologies en vue de la série. C'était déjà le cas lors de la 1ère édition des 24 Heures du Mans qui s’est déroulée en 1923, sur un circuit en terre de 17 km tracé aux portes de la ville du Mans. Cette édition fut remportée par René Lagache et André Léonard au volant d’une Chenard & Walcker, déjà chaussée de pneumatiques Michelin. Mais, le week end prochain, le manufacturier sera réellement au coeur de l'innovation technologique. Michelin est en effet partenaire d'Audi et de Toyota, deux marques qui vont s'affronter avec pour objectif d’imposer la technologie hybride en compétition. Le premier engage la R18 e-tron Quattro, qui est une hybride diesel avec un KERS et le second revient au Mans avec sa TS030 Hybrid hybride essence qui est le reflet de sa technologie diffusée à plus de 4 millions d'exemplaires dans le monde.
Voir la vidéo de la R18 e-tron Quattro lors de sa course de Spa :
Les essais ont permis de rôder les nouveaux pneus. Chaque année, Michelin renouvelle à 80 % les gommes utilisées en compétition.
Voir la vidéo de la Toyota TS030 au Castellet :
Outre l’admission de prototypes hybrides, l’Automobile Club de l’Ouest a également créé un 56e garage destiné à une voiture innovante.
Cette 56e place a été offerte à la Nissan-DeltaWing, un prototype futuriste développé en partenariat avec Michelin. Pour respecter l’esprit de ce Project 56 – moins lourd, moins de puissance, (deux fois) moins de consommation, moins de traînée aérodynamique pour des performances équivalentes aux autres prototypes -, les ingénieurs de Michelin ont dû développer des pneumatiques révolutionnaires : deux fois moins lourds et trois fois moins larges, mais capables de rouler à 320 km/h et d’enchaîner 10 relais !
Voir la vidéo de la DeltaWing :
A noter que le manufacturier profite des courses d'endurance, dont le Mans, pour organiser le Michelin Green X Challenge une course dans la course qui récompense l’efficacité énergétique des véhicules.
Est-il possible de parler d'automobile à l'occasion de cette journée si symbolique, et organisée sous les auspices de l'ONU ? Après tout, les banques et les assurances n'hésitent pas à parler de développement durable... Evidemment, une auto ça pollue et ça consomme du carburant. Mais, c'est aussi un produit qui réduit sensiblement au fil du temps son empreinte carbone (moteurs plus petits, coupure automatique du moteur au feu rouge, arrivée programmée des énergies alternatives). Et puis, il y a des innovations dont profitent tous les automobilistes. Je voudrais donc vous parler du pneu "vert". Ce pneumatique à moindre résistance au roulement (il nécessite moins d'énergie pour avancer et de ce fait aideà réduire la consommation) est apparu dès 1992 chez Michelin. A l'époque, cela n'intéressait personne. Mais, Bibendum est revenu à la charge en 2008 avec la nouvelle génération "Energy Saver". Résultat : un pneu qui réduit la conso de 0,2 L/100 km et les rejets de CO2 de 4 g par km. C'est peu et beaucoup à la fois. Depuis son lancement (déjà 23 millions d'unités), ce pneumatique a permis d'économiser plus de 66,7 millions de litres de carburant. Soit, l'équivalent de 1,3 million de pleins. Et dans les poids lourds, le Green X de Michelin a fait économiser également 1,1 million de litres de carburant (500 litres par an et par camion).
La bonne nouvelle, c'est que les autres fabricants de pneus donnent également dans le vert. C'est le cas de Pirelli avec son Cinturato P7, dont la campagne est assurée par Sébastien Loeb, 5 fois champion du monde des rallyes.
Ou encore Goodyear avec son EfficientGrip (moins 13 % de résistance au roulement et moins 1,9 % de consommation de carburant).
Ah, si tous les pneus "verts" du monde pouvaient se donner la main.
A partir de dimanche 30 mai et jusqu’au 3 juin, Michelin organise la 10ème édition du Challenge Bibendum à Rio de Janeiro. Annulé l'an dernier à cause de la crise, ce Challenge est le seul événement au monde qui réunit tout aussi bien constructeurs automobiles, de poids lourds, de bus et de deux roues, universités, équipementiers, fournisseurs d’énergies, instituts de recherche, responsables politiques, ONG… pour aborder tous ensemble les problématiques liées à la mobilité. L’événement a donc lieu cette année pour la première fois de son histoire en Amérique du Sud, et plus précisément au Brésil, un pays engagé depuis plus de 20 ans dans le domaine des énergies alternatives. Près de 5 000 invités et participants au Michelin Challenge Bibendum 2010 auront l’occasion pendant ces 5 jours d’échanger entre eux, de rencontrer les experts internationaux de la mobilité durable présents sur l’événement, de participer aux nombreux essais de véhicules (près de 150 véhicules présents cette année), mais aussi aux débats thématiques et au Forum du Michelin Challenge Bibendum, ou encore de visiter le Centre d’Exposition des Technologies.
Tout commencera le 30 mai dans l’enceinte du Centre de Conférences et d’Exposition de Riocentro. C’est à ce même endroit que s’est tenu en 1992 le Sommet de la Terre, sous l’égide de l’Organisation des Nations Unies et qui a préfiguré ce qui est devenu l’Agenda 21, le programme de développement durable pour le 21ème siècle. La cérémonie d'ouverture aura lieu en présence de Luiz Inácio Lula da Silva, le Président du Brésil. "Lula" assistera également au départ du Rallye et à l'organisation des tests techniques du Michelin Challenge Bibendum. Près de 80 véhicules y participeront, répartis en trois catégories qui suivront chacune un itinéraire propre : entre Rio de Janeiro et Petrópolis au nord de la ville pour les véhicules de tourisme, entre Rio et Resende à l’ouest de la ville pour les camions et les bus et aux abords du Riocentro pour les véhicules urbains. Les tests techniques (tests d’accélération, de bruit et de maniabilité) complèteront le Rallye et permettront notamment de faire apparaître les émissions de CO2 (du puits à la roue) extrêmement basses des véhicules utilisant certains types de biocarburants, comme l’éthanol provenant de la canne à sucre, ainsi que des véhicules électriques.
Voir l'interview de Patrick Oliva, directeur de la prospective et du développement durable :
Pour cette 10ème édition du Michelin Challenge Bibendum, le Groupe Michelin présentera trois séries d’innovations : - Les futures générations de pneus à basse consommation de carburant qui vont également faire progresser la sécurité et la longévité kilométrique (0,2 L/10 km économisés avec l'Energy Saver). - Les premiers prototypes de pneus pour véhicules électriques qui permettent d’allonger l’autonomie des véhicules de près de 10 %, - Les roues motorisées et les MICHELIN Active Wheel, nouveaux outils au service de la conception optimisée de véhicules électriques ou hybrides.
Le Challenge Bibendum en profite également pour transformer intégralement son site Internet et en faire le portail de la mobilité routière durable, accessible à l’adresse http://www.challengebibendum.com/ Ce portail en constante évolution se veut un lieu de connaissance et un lieu d’échange entre experts et grand public sur les thèmes, les enjeux et les solutions à apporter pour développer une meilleure mobilité. On y retrouvera également toute l’actualité de la cette 10ème édition de l’événement. Michelin publie également en cette fin mai un livre « Rouler demain - vers une mobilité routière plus durable ». Il sera disponible en allemand, en anglais, en français et en portugais et les trois dernières versions sont d’ores et déjà téléchargeables gratuitement sur le portail du Michelin Challenge Bibendum. Lire le livre : http://www.challengebibendum.com/fr/Comprendre-la-mobilite-durable/Rouler-demain/Rouler-demain-vers-une-mobilite-routiere-durable/%28return%29/no La version française du livre sera quant à elle également disponible en librairie en France à partir de début septembre 2010 (prix : 12 euros).
Cité par nos confrères du site Autoactu.com, l'un des meilleurs experts de Michelin, le docteur Patrick Oliva dit en substance que l'industrie automobile est mal partie pour respecter l'objectif de 95 g par km de CO2 en 2020 et qu'il faut redoubler d'efforts au cours de cette décennie, si on ne veut pas réchauffer le climat de la planète de plus de 2 degrés en 2100*. La solution serait de se fixer un seuil de 50 g/km de CO2 en 2040 ce qui est techniquement possible avec des véhicules très optimisés.
Qui est Patrick Oliva ? C'est le directeur prospective et développement durable de Michelin. On lui doit notamment le Challenge Bibendum, dont il est l'un des artisans. J'ai eu l'occasion de travailler avec lui sur quelques éditions de cet évènement unique en son genre, et qui consiste justement à évaluer les solutions de l'avenir. M. Oliva est également membre du conseil industriel de l’Agence internationale de l’énergie (AIE, dépendant de l’OCDE). Ce qu'il nous dit, c'est que l'année 2017 est une année charnière. Dans 5 ans, si rien ne change, on aura peut être atteint un point de non retour. Il faut donc "poursuivre les progrès le plus loin et le plus vite dans l’efficience des moteurs et rechercher des voies alternatives au carburant pétrole. Il ne s’agit pas de l’éliminer mais d’en consommer moins dans les véhicules. Les progrès accomplis ont été considérables et nous en avons encore sous le pied".
Les solutions passent par l’allègement des véhicules, le recours à des sources d’énergie à moindre empreinte (dont l'hybridation, le véhicule électrique et sans doute l'hydrogène dans lequel Michelin s'investit), des pneus encore plus écologiques, le développement des réseaux intelligents, ou encore un partage plus important de la voiture dans les villes. A ce stade, l'évolution passe sans doute par une réflexion mondiale et pas seulement européenne. Je pense aussi qu'il est nécessaire d'avoir des procédures d'homologation plus réalistes.
*L'hypothèse basse du GIEC, la plus pessimiste évoquant une hausse de 6 degrés.
