La recherche sur l'automobile est-elle menacée en France ?

L'émotion suscitée par l'annonce du plan de réduction d'emplois de PSA, avec 5000 postes concernés en France (dont 2000 dans le domaine de la recherche et du développement*), m'amène aujourd'hui à traiter ce sujet avec plusieurs commentaires. D'abord, quelques mots sur le contexte. Le jour de l'annonce, je me trouvais à Belfort pour le congrès Mobilis, à quelques km de Sochaux et donc sur les terres du constructeur. Les élus locaux qui ouvraient la manifestation ont eu des mots très durs pour PSA. Par ailleurs, j'étais un peu gêné car je voulais aussi mettre l'accent sur une initiative à laquelle est liée le groupe français, très positive à mon sens et qui consiste en partenariat avec la SNCF, Orange et Total a financer des start ups dans le domaine de la mobilité, via un fonds d'investissement. Le télescopage entre les deux annonces a de quoi intriguer. Alors, que se passe-t-il ?

La démarche de PSA n'a en fait rien d'exceptionnel. Tous les constructeurs mettent l'accent sur les pays en développement. Il est plus pertinent d'avoir des centres de recherche à proximité des centres de production, en liaison avec les fournisseurs locaux, plutôt que d'imaginer depuis Sochaux ce qui va plaire aux chinois. Ce n'est pas une excuse, mais c'est comme ça. Renault fait la même chose et on pourrait trouver bien d'autres exemples. Ce n'est pas pour autant que le groupe français baisse les bras sur la recherche. Il y consacre plus de deux milliards d'euros chaque année et la volonté est aujourd'hui de dépenser différemment. L'effort de recherche est par exemple orienté vers l'électrification, avec la joint venture nouée en partenariat avec BMW, ou encore vers les mobilités de demain comme on a pu le voir avec Ecomobilité Ventures. J'ai eu l'occasion aussi de parler de la structure StelLab, qui est un pari sur l'avenir, avec des liens tissés vers des universités et des organismes capables d'aider le constructeur à anticiper sur les ruptures à venir.

Les politiques sont dans leur rôle, surtout en période électorale, quand ils pointent du doigt l'aide fournie par l'Etat aux entreprises. Le gouvernement peut en effet reprocher aux industriels de bénéficier du crédit impôt recherche. Il pourrait aussi s'intéresser aux financements dont bénéficient PSA, Renault et bien des équipementiers, dans le cadre de projet de R&D publics (alors qu'il s'agit de technologies qu'ils ont en général déjà développé en interne). En revanche, l'argument du prêt pendant la crise ne tient pas, car les constructeurs ont remboursé cet argent pour ne pas justement être prisonniers d'engagements intenables. La vraie question est celle de la pertinence de la recherche à la française. Quelle est sa place ? Renault promettait de relocaliser avec la voiture électrique, mais quand on voit que l'usine de Flins destinée aux batteries va finalement être gérée par Nissan, qui soit dit en passant est celui qui a vraiment la main au sein de l'Alliance sur les développements, on peut effectivement se poser des questions.

*Dont des prestataires extérieurs qui travaillaient au quotidien dans l'entreprise.

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Où en est la recherche française sur la voiture de demain ?

Dans son excellent document "l'industrie automobile française", en téléchargement sur son site et qui est une mine d'informations", le CCFA (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles) fait le point sur la recherche autour de la voiture de demain. Il rappelle que les pouvoirs publics ont mis en place et développé durablement trois types d’instruments afin d’accroître la capacité de recherche et de développement des entreprises françaises. Le dispositif comprend les pôles de compétitivité (initiés par l’État et les collectivités territoriales en 2005, ils fédèrent des entreprises, des unités de recherche et des centres de formation dans une logique de projets collaboratifs), le Crédit d’Impôt Recherche et les Investissements d’avenir (ou Grand Emprunt) lancés fin 2009 suite au rapport Juppé-Rocard préconisant de relancer l’innovation en France. L’objectif de ce dernier programme d’investissements de 35 milliards d’euros, dont 750 millions d’euros dédiés au secteur automobile, est donc de renforcer la productivité et d’accroître la compétitivité des entreprises françaises.

En 2010, l’industrie automobile a poursuivi ses efforts de recherche et de développement au travers des pôles au sein desquels elle est mobilisée pour répondre aux défis de l’excellence industrielle et de la mobilité durable. L’action est transversale et associe les constructeurs, les équipementiers, les PME/PMI innovantes, les laboratoires de recherche et les organismes de formation dont les universités.
Le pôle Mov’eo, à vocation mondiale, s’étend sur les régions Ile-de-France, Basse-Normandie et Haute-Normandie. Mov’eo a pour objet de fédérer les projets portant sur l’optimisation de la mobilité.
Le pôle Véhicule du Futur mobilise les bassins automobiles historiques que sont l’Alsace et la Franche-Comté, en interaction croissante avec l’Allemagne et la Suisse. Le pôle vise à anticiper pour les années à venir les activités industrielles, les orientations technologiques et les attentes du client.
L’ambition du pôle Lyon Urban Truck & Bus est d’apporter des réponses aux défis posés par la croissance des besoins de mobilité des personnes et des marchandises en ville. Il coordonne des activités structurantes pour la région.
Implanté dans l’ouest de la France (Bretagne, Pays de la Loire, Poitou-Charentes), le pôle iDforCAR vise l’excellence de la filière automobile par le développement du savoir-faire dans les véhicules de petite série et les véhicules spécifiques, domaine fortement concurrentiel à l’échelle mondiale.

L’industrie manufacturière bénéficiait en 2009 de 70 % du montant total du Crédit d’Impôt Recherche (CIR) qui s’élevait à 4,7 milliards d’euros. L’industrie automobile était en 2009 le troisième secteur bénéficiaire du CIR à hauteur de 6,7 %. L’enveloppe de 750 millions d’euros des Investissements d’avenir dédiée au secteur automobile concerne le véhicule du futur qui doit être plus économe et plus performant sur le plan environnemental. L’industrie automobile bénéficie également de sections qui lui sont ouvertes parmi les autres programmes d’investissement d’avenir.

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Michelin : l'innovation au coeur du pneu (deuxième partie)

Après la présentation hier des nouveaux produits, dont l'Energy Saver +, voici l'occasion de présenter comment le manufacturier élabore ses gommes. Figurez-vous que le pneu est un produit composite de haute technologie qui réunit 200 composants distincts, parmi lesquels des élastomères, des plastifiants, des adjuvants de synthèse, des charges renforçantes, des renforts métalliques, des renforts textiles. La recette du pneu idéal, qui freine mieux, roule plus longtemps et fait économiser du carburant, relève de la haute cuisine.


Voici une vidéo qui permet de mieux comprendre les contraintes subies par un pneu :

 

Il faut savoir que l'innovation fait partie de l'ADN de Bibendum. Au niveau mondial, quelque 6 000 personnes (chercheurs, ingénieurs, chimistes…) travaillent sur les matériaux, la conception, le design et l’industrialisation des pneus du futur. Le spectre de ces activités est très large, allant de la compréhension des phénomènes fondamentaux chimiques et physiques, en passant par la création et le test de prototypes, et enfin la faisabilité de la production dans les usines. L’organisation de la recherche sur trois continents permet de développer la connaissance des usages locaux. Elle facilite aussi la collaboration externe avec les meilleurs laboratoires de recherche et les partenariats techniques qui apportent des compétences complémentaires.

En résumé, la recherche chez Michelin, c'est :
- 595 millions d'euros par an en R&D
- 350 métiers différents 400 outils de simulation
- 700 méthodes de mesure
- 75 000 essais
Les essayeurs totalisent 1,8 milliard de km par an, soit un tour de la terre toutes les 12 mn en moyenne.

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Les candidats à la Présidentielle et la voiture du futur

Ainsi donc, le duel du second tour opposera François Hollande à Nicolas Sarkozy. Leurs propositions dans le domaine de l'automobile ont déjà été recueillies à la veille du premier tour par plusieurs organismes (Avere France, 40 Millions d'Automobilistes, Automobile Club, Club des Voitures Ecologiques). Ils se sont déjà exprimés sur le permis à points et la sécurité routière par exemple. En vue du second tour, j'ai choisi de mettre en perspective les propositions qui concernent plus spécialement l'écologie et la recherche. L'un des points les plus guettés par les observateurs concerne le maintien ou non des aides pour l'achat des véhicules électriques et hybrides. De ce point de vue, les deux candidats sont d'accord.

Nicolas Sarkozy s'engage sur des chiffres. Il annonce son intention de pérenniser le bonus de 5 000 € pour l’achat d’un véhicule électrique et celui de 3 500 € pour l’achat d’un véhicule hybride, tout comme il garantit l'exemption de la taxe sur les véhicules de société pour les entreprises. Le candidat sortant, qui rappelle les efforts faits pour le véhicule décarboné (recherche, achat de 50 000 véhicules par des administrations et sociétés publiques), promet également d'investir sur l'infrastructure (40 000 points de recharge en 2017). François Hollande souhaite également développer les infrastructures (avec des bornes simples, standardisées et sécurisées sur tout le territoire), ainsi que de nouveaux mécanismes de soutien à l’achat pour rendre l'acquisition plus accessibles de ces véhicules. Il veut encourager plus globalement l'achat de véhicules de puissance plus modestes, moins polluants et plus efficaces sur le plan énergétique.

Sur la recherche :
François Hollande veut engager un nouvel effort de recherche sur le véhicule propre. Le candidat socialiste veut investir sur plusieurs solutions : l'électrique, mais aussi les biocarburants (tirés de la biomasse) et le recyclage. Ce dernier point semble être une priorité pour lui quand il évoque des filières complètes de recyclage des pièces échangées et des véhicules hors d’usage. Nicolas Sarkozy souhaite encourager l'innovation (déjà actée dans les Investissements d'Avenir) et la production de véhicules propres. Il évoque également l'éco conception et le recyclage (en précisant son intention de le porter à un niveau de 95 % en 2015, ce qui est en fait prévu par la réglementation européenne).

La position par rapport au climat :
Nicolas Sarkozy rappelle que 5 millions de français ont profité du bonus-malus et que la moyenne des émissions de CO2 est passée de 149 g à 130 g par km. François Hollande veut que la France soit à la pointe de la mobilité durable. Il souhaite également mener une politique cohérente, qui concilie besoins de la population et maîtrise des pollutions. Ce qui suppose de développer d'autre manières de se déplacer, sans pour autant opposer l'automobile aux transports en commun.

Sur les emplois de demain :
Le candidat socialiste souhaite une politique industrielle qui restaure la compétitivité pour abaisser le coût des véhicules propres. Il veut développer aussi l'emploi dans les services et la distribution et se dit favorable à des "clusters" (pôles de compétitivité) dans les régions. Ce qui existe déjà en fait. Pour sa part, Nicolas Sarkozy propose un "Pacte automobile de seconde génération", valorisant la qualité, la montée en gamme, la croissance des PME et le "made in France".

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EV Everywhere Challenge : le véhicule électrique abordable à l'horizon 2022

L'information date du mois de mars, mais il n'est pas encore trop tard pour en parler. Le Président Barack Obama a lancé aux Etats-Unis le "EV Everywhere Challenge" : une compétition* soutenue par le Département de l'Energie et qui a pour vocation de faire travailler ensemble les meilleurs scientifiques afin de développer d'ici 10 ans un véhicule électrique abordable. L'objectif est en effet de sortir en 2022 un modèle compétitif par rapport à une voiture équivalente à moteur thermique, en prix, en prestations (5 places à bord), capable d'offrir une autonomie suffisante et pouvant se recharger rapidement. Le Challenge est de proposer un véhicule qui offre un retour sur investissement en moins de 5 ans.

L'ambition des américains est double. Elle consiste d'une part à prendre le leadership sur un marché émergent, en structurant une filière autour des batteries et des composants (moteurs électriques, électronique de puissance, matériaux allégés) et des technologies de recharge rapide, mais aussi de réduire la dépendance énergétique. Cet effort s'inscrit dans un programme dédié au véhicule électrique (Energy Efficiency & Renewable Energy’s Vehicle Technologies Program). Il associe des industriels, des universités et des labos nationaux.

Les USA, qui mettent le paquet sur la recherche, obtiennent déjà des résultats. Ainsi, lors d'un sommet de l'innovation organisé par l'agence ARPA E (Advanced Research Projects Agency Energy), la société Envia Systems a annoncé un record du monde. Avec 400 Wh/kg, elle a tout simplement réussi à doubler la capacité de stockage des batteries lithium-ion. Avec plusieurs années d'avance, les américains vont peut être mettre sur le marché une batterie 50 % moins chère et d'une autonomie de 300 miles (480 km).

*C'est le deuxième challenge de ce type, après le 1$/watt SunShot Challenge, qui consiste à rendre l'énergie solaire compétitive par rapport à l'électricité.

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