Les pneus et le CO2

Prenons un peu d'avance et parlons de 2012 : une date à laquelle les automobilistes pourront choisir leurs pneus en fonction de leurs performances. L'Europe prévoit en effet d'instaurer une grille de notation, portant sur l'efficacité énergétique, l'adhérence sur le mouillé et le niveau sonore. Les pneus feront l'objet d'un étiquetage et devront respecter des standards minimaux de performances. Les américains et les japonais ont une approche similaire, même si les critères diffèrent quelque peu. Goodyear a communiqué sur ce thème pendant les mois de mai et juin lors d'une tournée à destination des distributeurs, et à laquelle je participais. Pour sa part, Michelin est revenu sur ce point lors du Mondial de l'Automobile et a donné quelques chiffres, passés inaperçus et que je me fais un plaisir de vous redonner.

Ainsi, 30 % des pneus actuels du marché ne pourraient plus être vendus en 2014, avec ces nouvelles normes. Et, lorsque les normes seront renforcées vers 2016, ce sont alors 70 % des pneus qui ne pourraient plus être autorisés à la vente. Les marques "Premium", qui sont partenaires des constructeurs, et qui font des efforts continus en matière de recherche et de qualité, seraient alors favorisées. Elles vont d'ailleurs commencer dès le début de 2012 à étiqueter leurs pneus en ce sens.

Un autre point mérite d'être souligné : celui de la résistance au roulement. Les pneus vont jouer un rôle essentiel en matière de réduction des émissions de CO2. Que ce soit l'Energy Saver chez Michelin (150 véhicules du marché l'utilisent en première monte) ou l'Efficient Grip de Goodyear, ces produits sont stratégiques pour les constructeurs, car ils économisent jusqu'à 4 grammes par km. Et ils le seront encore plus après 2012. La réglementation européenne prévoit en effet des pénalités pour les marques qui ne respecteraient pas les seuils prévus. Entre 2012 et 2018, le barème est le suivant:
5 € par gramme en cas de dépassement d'un gramme par km,
20 € par gramme en cas de dépassement de 2 ou 3 g par km,
45 € par gramme en cas de dépassement de plus de 3 g par km.
Le tarif sera encore plus lourd en 2019 avec 95 € par gramme de CO2 en cas de dépassement. Le prix est par véhicule, naturellement.
On comprend pourquoi les manufacturiers sont autant courtisés pour les pneus verts et pourquoi les marques qui font des 4X4 et des voitures de sport passent à l'hybride, voire à l'électrique.

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Projet Friction : des capteurs pour déjouer les routes verglacées

Voilà un sujet de saison. Alors que la France a connu un bel épisode neigeux et que certains fêtent peut être Noël à la montagne, voici l'occasion de parler du projet "FRICTION".
Comme son nom l'indique, il s'attache à développer des capteurs qui aident le conducteur à déterminer si la route qui se trouve devant lui présente des risques de faible adhérence. Il implique Volvo, Fiat, Continental (ex Siemens VDO), Magneti Marelli, Ibeo, Nokian Tyres et se déroule en Finlande. Soutenu par la Commission Européenne (initiative E-Safety et 6ème PCRD), le projet est aujourd'hui terminé et ouvre de nouvelles perspectives pour une meilleure tenue de route en hiver.
Plus d'info sur ce site :http://friction.vtt.fi/



Avec tous les équipements électroniques du type ABS, ESP et les caméras qui aident à surveiller la route, tous les outils sont là pour aider le conducteur. Mais, quand on arrive sur la plaque de verglas, il est déjà trop tard...
Les chercheurs se sont donc attachés à fusionner les données en provenance de plusieurs capteurs (mesure de température et de vitesse, radars, laser, vidéo) pour donner une prédiction. Les tests ont été réalisés avec une Audi A6, une Fiat Stilo et un camion Volvo. On voit par exemple sur l'A6 un scanner laser qui permet de mesurer en temps réel l'adhérence au sol par polarisation.



L'autre approche consiste à intégrer un capteur d'adhérence directement dans le pneu. Une sorte de puce qui rend le pneumatique intelligent et qui a déjà été imaginé dans le cadre d'un projet (Apollo).
En combinant toutes ces technologies, et avec l'aide de la communication "on line "(cartes réactualisées en temps réel pour le GPS, communication entre véhicules et avec l'infrastructure), on arrivera sans doute à déjouer les pièges de l'hiver.

En guise de Noël, voici la vidéo :


Friction web trailer from ICT Results on Vimeo.

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Une étiquette pour les pneus "éco" à partir de 2012

La Commission Européenne va transposer en novembre 2012 aux pneumatiques ce qui se pratique déjà dans l'automobile pour les rejets de CO2. A savoir : un classement par catégories de A à G (A est la meilleure, G le pire) pour hiérarchiser les pneus en fonction de leurs performances énergétiques. A l'heure où les manufacturiers aident les constructeurs (et les consommateurs) à réduire la consommation de carburant, grâce à des pneus à moindre résistance au roulement, ce label va permettre de mettre en avant les pneus "verts". Mais, ce classement a aussi un autre mérite. Il catalogue également les pneus en fonction de leurs performances liées à la sécurité (freinage sur route mouillée) et à leur niveau sonore. Le système d'étiquette pour les pneus fera l'objet d'une évaluation en 2016.
Pour information, le Japon va adopter un classement similaire à l'Europe (moins le bruit) à partir de 2010 et les USA (avec en plus la longévité) en 2011. Avec ce système de bons-malus pour les pneus, on va s'apercevoir qu'un bon pneu doit remplir toutes ces qualités pour rendre un réel service à l'automobiliste.

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Voyage au coeur du pneu du futur

Bibendum cultive habituellement le culte du secret. Mais à l'heure des nouvelles technologies, il a choisi de lever le voile sur le centre de recherche de Ladoux, aux portes de Clermont-Ferrand. On peut le visiter virtuellement sur Internet sur le site : http://www.michelin.com/ladoux/.
Le site de Ladoux s'étend sur 450 hectares et emploie 3000 personnes. C'est le centre névralgique du groupe Michelin en matière de recherche et de développement. La visite débute par le centre de recherche et ses 4 bâtiments (matériaux, conception, design et industrialisation). On se balade au milieu des bâtiments en 3D et on visite chacun d'entre eux virtuellement, au moyen d'une vidéo qui décrypte la conception d'un pneu, à la manière de "C'est pas sorcier". On apprend ainsi qu'un pneumatique n'utilise pas moins de 200 matériaux (caoutchouc, noir de carbone, fibres de textile, tringles en acier et des composants chimiques), que de puissants outils de simulation permettent d'établir l'architecture du pneu (afin d'obtenir les performances désirées) et que le design est primordial pour le dessin des sculptures.




Le développement d'un pneu répond à un cahier des charges, technique et marketing. C'est au designer de faire la synthèse entre les lois physiques, les tendances en matière de style et les impératifs liés à la marque. Le résultat se traduit par les sculptures de la bande de roulement, les marquages sur les flancs, la texture et la couleur du pneu.



Vient ensuite l'heure de procéder aux tests. En survolant les pistes, on suit le travail des essayeurs Michelin qui procèdent à des tests de comportement, adhérence, bruit et confort, endurance, résistance au roulement et enfin d'usure. Tous ces essais sont réalisés sur piste et à l'aide de machines. Les performances du pneu sont mesurées lors de tests de décélération, de consommation à vitesse stabilisée, de chocs (trottoir, nid de poule), de freinage et de passages en courbe. La partie la plus spectaculaire est bien sûr celle où l'on voit un essayeur mettre en travers une voiture et un camion. Mais, au-delà de la glisse, il faut pouvoir analyser le comportement du pneu (analyse subjective, appuyée par des mesures sur ordinateur). Pour ma part, j'ai découvert que Michelin utilisait un mannequin avec des oreilles électroniques pour mesurer le bruit intérieur.
Au final, on ne lève pas le voile sur des projets secrets, mais on se rend compte à quel point le développement d'un pneumatique est complexe.

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Continental et le gonflage des pneus par iPhone

Le fabricant de pneus envisage de lancer à partir de 2013 des pneus communicants, qui pourront non seulement dialoguer avec l'électronique de bord, mais aussi avec un Smartphone ! Continental envisage de développer une application qui permettrait de gonfler chaque pneu à l'exacte pression. Par une communication "on line", les pneus pourraient indiquer à un terminal du type iPhone combien d'air il faut exactement rajouter. Et, une fois, que le pneu est correctement gonflé, un signal lumineux et sonore s'affiche sur le mobile. Alors que les systèmes de contrôle de la pression des pneus vont devenir obligatoires en 2012, Continental veut lancer des capteurs intégrés directement au pneu, et non dans la valve.

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Des pneus pour rouler sur la lune

Alors que l'on fête le 40ème anniversaire de la mission Apollo 11, au cours de laquelle l'homme a marché pour la première fois sur la lune, je ne résiste pas à l'envie de vous faire partager cette innovation. Goodyear, à qui l'on doit déjà les pneus du premier véhicule lunaire (LRV : Lunar Roving Vehicle), et qui étaient constitués d'un treillis métallique, a conçu un nouveau produit en partenariat avec la NASA. Chacun de ces pneus a été réalisé avec 800 ressorts. Il n'y a pas d'atmosphère sur la lune et un pneu en caoutchouc ne serait pas très efficace, car il subirait de très importantes variations de température, entre le froid à l'ombre et la chaleur du soleil. De plus, l'absence de filtration des rayons ultraviolets contribue à dégrader le pneu, ce qui risque de se traduire par une crevaison. Et, comme il n'y a pas de garage sur la lune, il fallait donc travailler la piste des pneus sans air.




Les pneus "airless" vont servir sur la lune, lors du retour des américains. Des essais concluants ont été menés par la NASA à Houston, comme le montre la vidéo ci-dessous. Ils pourraient servir aussi sur Mars, et pourquoi pas... sur terre aussi. L'intérêt de la structure avec ressorts est de permettre à un véhicule qui fait du tout-terrain de passer rapidement sur un sol accidenté avec peu de mouvement transféré au véhicule.

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Michelin : l'innovation au coeur du pneu (deuxième partie)

Après la présentation hier des nouveaux produits, dont l'Energy Saver +, voici l'occasion de présenter comment le manufacturier élabore ses gommes. Figurez-vous que le pneu est un produit composite de haute technologie qui réunit 200 composants distincts, parmi lesquels des élastomères, des plastifiants, des adjuvants de synthèse, des charges renforçantes, des renforts métalliques, des renforts textiles. La recette du pneu idéal, qui freine mieux, roule plus longtemps et fait économiser du carburant, relève de la haute cuisine.


Voici une vidéo qui permet de mieux comprendre les contraintes subies par un pneu :

 

Il faut savoir que l'innovation fait partie de l'ADN de Bibendum. Au niveau mondial, quelque 6 000 personnes (chercheurs, ingénieurs, chimistes…) travaillent sur les matériaux, la conception, le design et l’industrialisation des pneus du futur. Le spectre de ces activités est très large, allant de la compréhension des phénomènes fondamentaux chimiques et physiques, en passant par la création et le test de prototypes, et enfin la faisabilité de la production dans les usines. L’organisation de la recherche sur trois continents permet de développer la connaissance des usages locaux. Elle facilite aussi la collaboration externe avec les meilleurs laboratoires de recherche et les partenariats techniques qui apportent des compétences complémentaires.

En résumé, la recherche chez Michelin, c'est :
- 595 millions d'euros par an en R&D
- 350 métiers différents 400 outils de simulation
- 700 méthodes de mesure
- 75 000 essais
Les essayeurs totalisent 1,8 milliard de km par an, soit un tour de la terre toutes les 12 mn en moyenne.

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Pour Michelin, il faut se fixer un seuil de 50 g par km en 2040

Cité par nos confrères du site Autoactu.com, l'un des meilleurs experts de Michelin, le docteur Patrick Oliva dit en substance que l'industrie automobile est mal partie pour respecter l'objectif de 95 g par km de CO2 en 2020 et qu'il faut redoubler d'efforts au cours de cette décennie, si on ne veut pas réchauffer le climat de la planète de plus de 2 degrés en 2100*. La solution serait de se fixer un seuil de 50 g/km de CO2 en 2040 ce qui est techniquement possible avec des véhicules très optimisés.

Qui est Patrick Oliva ? C'est le directeur prospective et développement durable de Michelin. On lui doit notamment le Challenge Bibendum, dont il est l'un des artisans. J'ai eu l'occasion de travailler avec lui sur quelques éditions de cet évènement unique en son genre, et qui consiste justement à évaluer les solutions de l'avenir. M. Oliva est également membre du conseil industriel de l’Agence internationale de l’énergie (AIE, dépendant de l’OCDE). Ce qu'il nous dit, c'est que l'année 2017 est une année charnière. Dans 5 ans, si rien ne change, on aura peut être atteint un point de non retour. Il faut donc "poursuivre les progrès le plus loin et le plus vite dans l’efficience des moteurs et rechercher des voies alternatives au carburant pétrole. Il ne s’agit pas de l’éliminer mais d’en consommer moins dans les véhicules. Les progrès accomplis ont été considérables et nous en avons encore sous le pied".

Les solutions passent par l’allègement des véhicules, le recours à des sources d’énergie à moindre empreinte (dont l'hybridation, le véhicule électrique et sans doute l'hydrogène dans lequel Michelin s'investit), des pneus encore plus écologiques, le développement des réseaux intelligents, ou encore un partage plus important de la voiture dans les villes. A ce stade, l'évolution passe sans doute par une réflexion mondiale et pas seulement européenne. Je pense aussi qu'il est nécessaire d'avoir des procédures d'homologation plus réalistes.

*L'hypothèse basse du GIEC, la plus pessimiste évoquant une hausse de 6 degrés.

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Continental veut faire de la gomme à partir de pissenlits pour ses pneus

Si certains les mangent par la racine, comme les lapins (ou en salade, comme dans les Alpes), et que les enfants les sèment à tout vent, les chercheurs essaient de voir comment les utiliser comme alternative au pétrole. Ce n'est pas une blague, même si j'ai eu du mal à le croire au début. Une étude menée par une équipe de l’Université de Münster en Allemagne, sur le latex contenu dans les pissenlits, a permis de faire une découverte étonnante. Cette plante produit un élastique de gomme, d’une qualité comparable à celle du latex secrété par l’hévéa. Autrement dit : on pourrait s'en servir à l'avenir pour obtenir du caoutchouc. Les résultats n’ont pas échappé au fabricant de pneus Continental, qui essaie actuellement de développer l’idée, en collaboration avec un consortium composé d’instituts de recherche et de partenaires industriels. Le projet a d’ailleurs été récompensé dans le cadre du concours fédéral allemand « Land der Ideen » (Le pays des idées), où le jury a souligné son fort potentiel pour l’avenir.

Pour l’industrie, le pissenlit permet de résoudre un problème de taille en se posant comme une alternative au latex produit par l’arbre à caoutchouc. La culture de l'hévéa, qui se fait en Asie du Sud-est, ne permet pas de répondre à une demande mondiale qui excède l’offre. Par ailleurs, un nombre croissant de cultures sont aujourd’hui menacées par la propagation d’une infection fongique. Des difficultés qui épargnent le caoutchouc synthétique. Les biochimistes sont parvenus à identifier l’enzyme responsable de la polymérisation rapide du caoutchouc de pissenlit. En désactivant cette enzyme, ils ont obtenu des plantes génétiquement modifiées à partir desquelles le caoutchouc peut s’écouler librement et être récolté. Ce qui est un énorme pas en avant. Le caoutchouc constitue en effet l’élément principal d’un pneu (41 % dans le cas du ContiPremiumContact 2). Les scientifiques estiment que le pissenlit pourrait à terme répondre à un dixième de la demande en caoutchouc en Allemagne.

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Popgom sort une application pour l'iPhone

La grande mode est de passer par Internet pour acheter ses pneus. C'est moins cher, et en plus on peut commander en même temps l'installation chez le distributeur le plus proche. L'un des acteurs de ce marché, Popgom, vient de sortir une application sur iPhone. Par rapport au site, on retrouve les mêmes services (choix de la marque et du type de pneus à un prix avantageux, réservation pour la pose chez un revendeur partenaire), mais avec des plus apportés par l'iPhone.




Par exemple, l'application permet de recherche facilement les dimensions du pneus (ex : 195 65 R 15) en affichant un visuel très explicite et avec des champs à renseigner pour la commande, selon une ergonomie calquée sur l'agenda de l'iPhone. Et, bien sûr, la localisation par GPS permet d'être guidé jusqu'au point de service qui fera la pose du pneu.



Voici un visuel qui récapitule les différentes phases. Popgom.fr dispose de 150 000 références de pneus chez toutes les grandes marques.

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Bridgestone invente le pneu à décorer

L’innovation se cachait dans les pneus cette année au salon de Genève. J’aurai l’occasion d’y revenir dans les prochains jours, mais je voulais d’abord vous parler d’une technologie présentée par Bridgestone et qui me paraît tout à fait pertinente. Il s’agit d’un procédé d’impression qui permet de décorer en toute liberté le flanc de ses pneus. Le fait d’introduire de la couleur et de la fantaisie est une approche plutôt festive, dans un secteur qui – en apparence – est plutôt banal (le pneu est noir et sale). Et c’est un outil de communication qui va permettre à la marque japonaise de se distinguer de la concurrence.

Regardez plutôt la vidéo. Car, les motifs sont aussi agréables à l’œil quand le pneu tourne.

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Bien sûr, on a déjà vu des pneus de couleur dans le passé… Michelin en a fait aux Etats-Unis et ce procédé a aussi été utilisé pour des présentations de Formule 1, ou encore sur des concepts cars dans les salons. On peut ainsi obtenir un pneu bleu ou vert. Mais, dans ce cas, la couleur est mélangée dans la gomme. On a déjà vu aussi des flancs de couleur blanche par exemple : un procédé courant dans le vélo.

La différence, dans le cas de Brigestone, vient du fait que le pneu a une gomme spéciale et plus souple au niveau du flanc. Le manufacturier a en fait développé en interne un procédé d’impression (dont l’esprit se rapproche des transferts sur les t shirts) qui permet d’apposer une image ou des motifs. C’est un travail fait main et dont le résultat est particulièrement soigné. Ensuite, une couche de protection est apposée pour protéger la décoration du pneu contre la pluie et les agressions de la route.

Pour le moment, il ne s’agit que d’un concept, mais Bridgestone va faire tester ces pneus par des clients sélectionnés dans plusieurs régions du monde au cours de cette année. En fonction des retours, le fabricant de pneus japonais décidera si ce concept doit se concrétiser ou non. Si tel était le cas, le procédé serait alors proposé sur le marché du remplacement, et pourquoi pas alors par le réseau First Stop qui lui appartient. Le client se verrait proposer la personnalisation de ses pneus. Et il n’aurait qu’à sélectionner un modèle sur ordinateur ou fournir les éléments. On peut aussi imaginer de la pub sur des véhicules de société.
Ce procédé de décoration a en tout cas séduit les constructeurs, qui imaginent déjà des pneus qu’ils pourraient décorer de motifs à leurs noms, même si a priori la technique n’est pas compatible avec des pneus d’origine.

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