Voilà un sujet de saison. Alors que la France a connu un bel épisode neigeux et que certains fêtent peut être Noël à la montagne, voici l'occasion de parler du projet "FRICTION". Comme son nom l'indique, il s'attache à développer des capteurs qui aident le conducteur à déterminer si la route qui se trouve devant lui présente des risques de faible adhérence. Il implique Volvo, Fiat, Continental (ex Siemens VDO), Magneti Marelli, Ibeo, Nokian Tyres et se déroule en Finlande. Soutenu par la Commission Européenne (initiative E-Safety et 6ème PCRD), le projet est aujourd'hui terminé et ouvre de nouvelles perspectives pour une meilleure tenue de route en hiver. Plus d'info sur ce site :http://friction.vtt.fi/
Avec tous les équipements électroniques du type ABS, ESP et les caméras qui aident à surveiller la route, tous les outils sont là pour aider le conducteur. Mais, quand on arrive sur la plaque de verglas, il est déjà trop tard... Les chercheurs se sont donc attachés à fusionner les données en provenance de plusieurs capteurs (mesure de température et de vitesse, radars, laser, vidéo) pour donner une prédiction. Les tests ont été réalisés avec une Audi A6, une Fiat Stilo et un camion Volvo. On voit par exemple sur l'A6 un scanner laser qui permet de mesurer en temps réel l'adhérence au sol par polarisation.
L'autre approche consiste à intégrer un capteur d'adhérence directement dans le pneu. Une sorte de puce qui rend le pneumatique intelligent et qui a déjà été imaginé dans le cadre d'un projet (Apollo). En combinant toutes ces technologies, et avec l'aide de la communication "on line "(cartes réactualisées en temps réel pour le GPS, communication entre véhicules et avec l'infrastructure), on arrivera sans doute à déjouer les pièges de l'hiver.
Le dépassement est parfois délicat, surtout sur les petites routes. Les manoeuvres hasardeuses sont ainsi à l'origine de deux accidents sur trois, en Allemagne (et ce doit être la même chose en France). Alors que les systèmes d'assistance se développent pour surveiller le franchissement de lignes blanches et aider au dépassement en détectant l'arrivée de véhicules dans l'angle mort à l'arrière, rien n'existe encore pour aider à doubler un véhicule qui se trouve devant. BMW a réfléchi au problème en intégrant dans le système de navigation les portions de route où il est interdit ou dangereux de doubler. Quand ce n'est pas possible de dépasser, un curseur de couleur orange est matérialisé sur la route à l'écran. L'application, développée dans le cadre du programme PREVENT, n'est pas encore disponible.
Pour sa part, l'équipementier Continental a travaillé avec l'université de Darmstadt sur le thème d'une assistance radar et vidéo. Ces travaux ont été menés dans le cadre de la phase 2 du programme PRORETA (la suite d'un programme d'évitement des accidents par le freinage et l'évitement d'obstacles, conduit une première fois de 2003 à 2006). L'idée est donc de doter le véhicule de capteurs radar et vidéo à l'avant, et d'une plateforme capable d'analyser par électronique l'environnement. En fusionnant les données, l'ordinateur de bord sait à tout moment où se trouve la voiture par rapport à un éventuel obstacle. Ainsi, si le conducteur fait mine de déboîter, mais que les capteurs ont vu en amont une voiture qui arrive en face, une alerte est déclenchée (message sonore, pédale d'accélérateur qui se durcit). La voiture peut ensuite freiner toute seule pour éviter la collision. C'est à chaque constructeur de déterminer le seuil d'alerte et sa forme (acoustique ou vibratoire), sachant que le conducteur peut de toute façon forcer le système. Ce n'est qu'une assistance à la conduite. Ce système est une brique de plus pour le système ContiGuard qui, chez Continental, combine la sécurité active et passive pour une meilleure protection.
J'ai déjà eu l'occasion d'évoquer plusieurs fois les recherches concernant la conduite automatisée sur ce blog, que ce soit à travers le projet HAVEit ou ce qu'entreprend Google aux USA. La technologie permet de faire rouler des véhicules sans intervention humaine. Grâce aux capteurs radar et vidéo, et avec le renfort du GPS et de l'électronique, la conduite devient de plus en plus assistée et les progrès sont impressionnants. C'est dans ce contexte que Ford vient de se livrer à une expérience aussi inédite qu'insolite : celle de faire conduire une voiture à des aveugles. L'événement s'est produit début juillet au centre de développement de Merkenich, à Cologne. Aidés par des instructeurs professionnels, trente aveugles et malvoyants ont pu prendre le volant et rouler en ligne droite et dans les virages de la piste d'essais. Le conducteur le plus rapide a même atteint 120 km/h.
Voir la vidéo
Les participants ont pu tester plusieurs véhicules, mais aussi apprécier leurs formes et leurs dimensions. Les instructeurs ont été impressionnés par la vitesse avec laquelle les participants ont acquis la maîtrise des véhicules, souvent bien plus vite que des élèves conducteurs voyants. Le but de l'expérience était de donner l'occasion à des malvoyants d'expérimenter ce qu'est la conduite automobile. Grâce à l'évolution rapide des technologies, et en particulier grâce aux systèmes de communication entre véhicules, que Ford expérimente, les aveugles pourront peut être prendre place un jour derrière le volant. Certains chercheurs estiment que ce sera peut être possible d'ici 15 à 20 ans.
J'ai été invité hier par l'équipementier TRW à découvrir quelques unes des innovations que l'on retrouvera chez des constructeurs dans un futur plus ou moins proche. Le fonds de commerce de cette société d'origine américaine est la sécurité, avec des fonctions liées à la direction, le châssis et les airbags. TRW est aussi un acteur clé dans le domaine de la détection des obstacles, avec les radars (dont la technologie est d'origine française, avec des développements en Bretagne) et les caméras. J'ai vu hier des concepts qui méritent le détour dans la sécurité active et passive, ainsi que dans le multimédia. Tout cela est prévu pour 2013.
Voir la vidéo :
Ainsi, l'airbag de toit ("bag in the roof") est une vraie innovation de rupture. Explication : au lieu d'intégrer un coussin gonflable de sécurité dans la planche de bord, on l'installe dans le pavillon de toit, en haut du pare-brise. L'airbag offre les mêmes caractéristiques de protection. Il tombe du toit et vient tout aussi efficacement atténuer les chocs. La différence vient du fait qu'il n'est plus nécessaire de développer des planches de bord avec airbag, ce qui va laisser plus de marge aux designers. On nous promet du coup des intérieurs révolutionnaires.
Voir le diaporama sécurité passive :
L'autre source de progrès provient de la combinaison du radar et de la caméra. On connaît l'intérêt du radar ACC, que l'on surnomme également le régulateur de vitesse intelligent. Il permet de maintenir les distances sur l'autoroute et de ralentir le véhicule, en cas de ralentissement, jusqu'à l'arrêt complet. Il gère également ce qu'on appelle le "Stop & Go", avec un redémarrage et un freinage gérés automatiquement dans les embouteillages. Mais en couplant ce radar avec une caméra qui assure l'alerte de franchissement de ligne et la détection des piétons, on arrive à optimiser encore plus la sécurité. Résultat : la vitesse est réduite de 30 km/h au moment de l'impact (si l'accident est inévitable) et le régulateur de vitesse intelligent fonctionne mieux (rendement amélioré par 3,5), grâce à la vidéo.
Voir le diaporama détection radars et caméra :
Autre innovation : la commande tactile. Inspirée de l'iPhone, elle permet de remplacer les boutons traditionnels par une surface que l'on effleure au tableau de bord. C'est plus intuitif.
Voir le diaporama écran tactile :
Les constructeurs automobiles, et en particulier les français, s'intéressent à la technologie NFC. Le Near Field Communication est une liaison sans fil à courte portée qui est portée par la téléphonie mobile, avec entre autres Nokia en chef de file. Ce standard est adapté au paiement et fait l'objet d'expérimentations, notamment à Nice avec le projet Cityzi où il est possible de payer avec son mobile dans les transports et chez les commerçants. Appliqué à l'automobile, le NFC permettrait par exemple d'ouvrir les portières et de récupérer des infos sur le véhicule. Autant d'applications que l'équipementier TRW se propose d'adapter à l'univers des constructeurs. Il suffit de passer le mobile à la norme NFC contre un capteur (un carré au logo NFC sur la vitre) pour s'identifier et déverrouiller le véhicule. Ce serait très utile pour les loueurs, en particulier pour les nouveaux besoins liés à l'auto-partage. Le téléphone mobile NFC devient alors une clé virtuelle. Il permet également de mémoriser des profils (réglages des sièges, de la radio et de la clim'), ou encore de faciliter l'appairage du portable avec le système mains-libres (alors que c'est plus fastidieux avec Bluetooth, où il faut entrer un code lors de la première connexion). Protocole sécurisé et considéré comme mûr, le standard NFC pourrait faire son apparition en 2013 chez les constructeurs automobiles.
