Valeo devient un acteur majeur dans les technologies de détection

Valeo a conclu un accord de coopération, de développement et de licence avec Ibeo Automotive Systems, le spécialiste allemand dans le domaine de la technologie scanner laser. Cet accord donne à l'équipementier français l’accès exclusif à l’expertise et au savoir-faire d’Ibeo et permet de développer la technologie pour des applications de série, en complément de la gamme des systèmes de capteurs radars, infrarouges, à ultrasons et de vision. Spécialiste de la technologie de scanners laser, Ibeo fournit depuis 10 ans des capteurs aux constructeurs automobiles pour le développement de leurs applications avancées. Les capteurs d’Ibeo ont également servi à de nombreux projets de recherche, tels que le DARPA* Urban Challenge, pour lequel Ibeo a fait concourir son propre véhicule autonome.

Voici par exemple une application assez surprenante sur le concept Rinspeed sQuba :



Valeo et Ibeo coopèreront pour définir, spécifier et développer des produits utilisant la technologie scanner laser, que Valeo commercialisera ensuite pour des applications automobiles en grande série. Ces systèmes de conduite intelligents contribueront à améliorer la sécurité et le confort au volant, ainsi que l’efficacité énergétique. On peut avoir aperçu des solutions dans cette vidéo, qui retrace les recherches menées par Ibeo dans le cadre du projet Intersafe :



Pour sa part, Valeo a aussi un savoir-faire. En quelques années, l'équipementier français a développé des système d'aide à la conduite. On pense entre autres à la détection de bandes blanches pour éviter les sorties de route (LaneVue).



Valeo a aussi acquis une vraie expertise sur les capteurs liés au stationnement. On pense en particulier au système Park 4 U, utilisé notamment par Volkswagen et qui permet le stationnement automatique.

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Autre exemple, le concept 360 Vue, qui permet d'entourer le véhicule d'un véritable bouclier de sécurité. Les manoeuvres sur les parkings ne réserveront plus de mauvaises surprises.

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La fusion de toutes ces technologies (ultrasons, laser, caméra) va sans doute changer grandement l'expérience de conduite.

*(Defense Advanced Research Projects Agency of the United States). Le Darpa est une agence liée au Pentagone qui a organisé pendant quelques années un concours de véhicules automatisés.

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Toyota au salon de Tokyo (seconde partie)

Alors que tout le monde scrute le développement de véhicules électriques, Toyota se concentre sur un autre enjeu, qui est celui de la conduite automatisée. Et dans ce domaine, figurez vous que le constructeur japonais travaille en partenariat avec General Motors, son rival pour la place de numéro un mondial. Les deux partenaires veulent en effet développer des technologies qui éviteront les accidents. Toyota présentera à Tokyo sa vision du véhicule intelligent et des informations que l'on peut retirer à partir du dialogue entre le véhicule et l'infrastructure. L'idée est d'arriver à une conduite plus sûre et écologique en reliant les véhicules les uns aux autres sur la route et en les mettant en liaison avec l’infrastructure de guidage routier (info trafic). Des équipements de sécurité de dernière génération comme le système de sécurité pré-collision seront également exposés.

En extérieur, Toyota proposera une démonstration de conduite automatisée avec le système AVOS 2 (Automatic Vehicle Operation System) dans le cadre d’un essai routier mené à partir des places arrière, à bord d’une version de la Prius à conduite automatisée. Ce sera l'occasion de démontrer que le véhicule est capable de conduire son propriétaire à la demande, d’éviter les obstacles et de se garer.

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Antibes accueille les véhicules du futur ce week end

Aujourd'hui, à partir de 15 h, et demain entre 11 h et 18 h en plein centre-ville (Place Charles de Gaulle), les habitants d'Antibes vont pouvoir découvrir des véhicules futuristes. Il s'agit de cybercars, capables de se déplacer sans chauffeur et à l'énergie électrique. Le public pourra découvrir trois véhicules : un en statique et deux en circulation (un de deux places et un autre de 4 à 6 places). Les essais de véhicules (10 minutes par trajet) seront complétés par des animations et des conférences (la rue du futur, le véhicule de demain). Cette démonstration s'inscrit dans le cadre du programme CityNetMobil, un programme européen qui vise à introduire des véhicules automatisés dans les villes, en complément des moyens de transport déjà existants pour desservir certaines liaisons.


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Soucieuse de s’inscrire dans un réseau d’échanges à l’échelle européenne, la Communauté d’Agglomération Sophia Antipolis (CASA) a souhaité accueillir ce "show case". Elle est d'ailleurs candidate pour accueillir ce type de véhicules et devenir ainsi une vitrine de la mobilité de demain. La ville d'Antibes a pour sa part de l'expérience, car elle avait déjà accueilli en 2004 le projet Cybermove avec déjà à l'époque des véhicules automatisés. Lien : http://www.pdu-casa.fr/rue_du_futur.html

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J'ai testé la conduite automatisée au salon de Tokyo

Imaginez qu'il soit possible demain de lâcher le volant et de laisser le véhicule conduire tout seul, surtout si c'est sur une autoroute ou dans le trafic. Hé bien, je l'ai fait. Où ça ? Au salon de Tokyo. Avec quel véhicule ? Bon d'accord, c'était dans un simulateur.



L'équipementier Jtekt présentait sur le salon les apports de la direction assistée électrique, ce qu'on appelle le steer by wire. Et pour ce faire, rien de tel qu'un simulateur.




Au passage, notez que le volant a une forme assez futuriste.







Avec ce type de direction électrique, on peut entrer plein de paramètres comme la taille du conducteur (pour ajuster automatiquement la profondeur de la colonne) et surtout le niveau de réponse souhaité (confort, sport ou mode éco).



Mais, venons en à la conduite automatisée. Après avoir simulé la direction classique avec fonction anti collision intégrée (le volant fait un écart pour éviter l'obstacle), j'ai ensuite testé la fonction "Auto Drive". Et là, on peut lâcher les mains pour laisser le véhicule conduire.



Petit détail au passage : quand on passe à la conduite automatisée, le volant se recule et le siège bascule en arrière. Un support se déplie aussi pour vous permettre d'allonger les jambes.



Et commme si cela n'était pas suffisant, on m'a passé une vidéo conférence avec un personnage qui ressemble beaucoup à Barack Obama...



La démo se termine ensuite par une manoeuvre de parking entièrement automatique (ce qui existe déjà sur certains modèles, même si l'assistance n'est pas encore réalisée à 100 %). Pas convaincu ? Pourtant, les briques technologiques sont là. La réalité dépasse même la fiction, puisqu'un projet européen baptisé SARTRE vise à rendre possible la conduite automatisée en convoi d'ici dix ans. On en reparlera plus tard.

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La Californie autorise à son tour les voitures sans conducteur

Après le Nevada, qui a ouvert la voie il y a quelques mois, la Californie devrait devenir le second Etat des USA à autoriser la circulation de voitures sans conducteur. Le projet de loi a été adopté au Sénat à une majorité écrasante (74 voix pour, 2 contre) et doit maintenant être ratifié par le gouverneur, Edmund G. Brown Jr. Ce document, le « Bill 1298 » vise à accompagner le développement de ces véhicules dits autonomes, définis comme des véhicules à moteur qui utilisent ordinateurs, capteurs et autres technologies pour fonctionner en toute sécurité « sans le contrôle actif et continu d’un être humain ». Le projet de loi estime que ces véhicules expérimentaux possèdent un « potentiel considérable en termes de sécurité, d’avantage commercial et de mobilité pour les individus et les entreprises de l’État et d’ailleurs ».
C'est a priori une bonne nouvelle pour Google et un encouragement pour ses recherches. Le géant de l'Internet est établi à Moutain View, en Californie précisément. Cela fait deux ans qu'il travaille sur la conduite automatisée, à l'aide de capteurs radars et vidéo et d'algorithmes pour aider la voiture à se repérer dans son environnement. Mais, il n'est pas seul. On compte dans la Silicon Valley plusieurs constructeurs, dont Audi, BMW, Ford et Volkswagen par exemple, qui maîtrisent également ce type de technologie.
On ne sait pas encore quelles seront les règles fixées par le Department of Motor Vehicles (DMV), mais elles sont assez strictes dans l'Etat voisin du Nevada. Les véhicules automatisés ont une Plaque d’immatriculation dédiée, doivent avoir au moins deux personnes à bord pour pouvoir reprendre le contrôle et être équipés d'une boîte noire pour enregistrer les déplacements. Les sociétés qui font la demande d'une licence doivent par ailleurs payer une caution de 1 à 3 millions de dollars selon le nombre de véhicules testés. Quoi qu'il en soit, la Californie pourrait formuler des standards d'ici 2015. Une législation qui pourrait servir de référence dans le monde.

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BMW teste la conduite automatisée

On cite souvent Google en exemple quand on parle de conduite automatisée, pourtant le géant de l'Internet n'a rien inventé, loin de là. Dans les annes 90, Mercedes savait déjà faire rouler en mode automatique une Classe S. Et maintenant, c'est au tour de BMW de procéder à ce genre de tests. La marque bavaroise revendique avoir parcouru 5000 km sans intervention humaine. Ce n'est pas très surprenant, pour ce constructeur qui propose un régulateur de vitesse intelligent et qui a développé un assistant de freinage d'urgence (dont j'ai déjà parlé sur ce blog). En équipant une Série 5 de tous les équipements nécessaires (caméra, capteurs radars et GPS à haute précision), la voiture devient dans ce cas autonomie et peut dans certaines circonstances - notamment pour la conduite sur autoroute - proposer du pilotage automatique. L'intelligence artificielle est en mesure de gérer le changement de file et la gestion de la vitesse en fonction du trafic. Cela suppose de faire confiance à la machine, mais techniquement BMW peut déjà proposer une assistance très poussée. Va-t-on voir demain des conducteurs se croiser les bras et laisser leur auto prendre la main sur l'autoroute ? Ce n'est pas impossible.

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L'approche française pour la conduite automatisée

A défaut d'être d'accord sur l'électrification, PSA et Renault ont au moins une approche commune en ce qui concerne l'automatisation de la conduite, ou plus exactement la délégation de conduite dans certaines circonstances. Les deux constructeurs sont d'ailleurs réunis au sein du projet VeDeCoM* dans les Yvelines, avec d'autres partenaires dont Valeo, mais aussi des PME, des écoles, des centres de formation ou encore des laboratoires et des centres de recherche, comme l'INRIA. Il existe un savoir-faire français dans ce domaine.

Si les briques technologiques existent, avec des systèmes qui gèrent le freinage automatique et la correction de trajectoire, l'automatisation sera graduelle. On la verra d'abord se déployer dans les parkings, où la vitesse de circulation est minimale. Munie de capteurs et de caméras, la voiture pourra venir se garer toute seule. Y compris sans présence du conducteur. La fonction de voiturier automatique a déjà été abordée dans ces colonnes et c'est techniquement faisable.
On pense également aux autoroutes, où le tracé des voies facilite la gestion par la machine. Mais, ce sera une conduite semi-automatique, avec des équipements qui pour la plupart existent en fait déjà sur le marché (radar ACC, alerte anti angle mort, alerte de franchissement de ligne). On ne peut pas envisager tout de suite des trains de voitures, comme cela a été fait par exemple dans le cadre du projet SARTRE. Par contre, la conduite automatisée sera appliquée dans les bouchons. Le conducteur sera d'ailleurs assez enclin à laisser le véhicule prendre la main sur l'accélérateur et le frein dans ce genre de circonstances.
Rendez-vous donc entre 2015 et 2018 pour ces premières applications, avec des technologies éprouvées et assez abordables.

*Un institut dont j'ai déjà parlé, lié au pôle Mov'eo et qui explore à la fois le véhicule propre, le véhicule communicant et les nouvelles formes de mobilité.

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HAVEit : un projet de R&D européen pour le véhicule automatisé

Sous le nom HAVEit (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport), l'Europe mène un programme de recherche en vue de préparer la mise en circulation de véhicules (autos, bus et camions) hautement automatisés. L'objectif est de réduire le nombre d'accidents dans les zones à très fort trafic, et là où le conducteur est soumis à un stress intense. Il ne s'agit pas de mettre au chômage les chauffeurs et de les remplacer par des machines, mais d'automatiser certaines tâches pour la plupart répétitives et menées à basse vitesse.








L'électronique permet aujourd'hui de réguler automatiquement les distances de sécurité et le freinage. C'est le principe du radar ACC, qui est généralement efficace jusqu'à une vitesse de 30 km/h. Il s'agit simplement de descendre le seuil de fonctionnement jusqu'à l'arrêt total, de façon ce qu'un véhicule puisse avancer et freiner tout seul dans un bouchon, ce qui éviterait au conducteur de se fatiguer. L'aide au maintien dans la file de circulation et la surveillance des angles morts sont aussi au programme. Avec des radars, des lasers et un système de communication de véhicule à véhicule, la conduite semi-automatisée en milieu urbain est possible. Une architecture électronique spécifique, avec une redondance comme dans l'aéronautique, est élaborée dans le cadre du projet.



Dans le futur, les industriels vont aussi se baser sur la navigation GPS. Avec des cartes numériques ultra précises, on parlera alors de "E-horizon". Les camions recevront par exemple en temps réel le détail des routes, avec le rayon de courbure et la déclivité : des infos utiles pour choisir le meilleur itinéraire.



Inscrit dans le cadre du 7ème PCRD, le projet HAVEit réunit plusieurs partenaires dont Continental, Volvo et Volkswagen. Côté français, le LCPC et l'INRIA (grands spécialistes de la conduite automatisée) y participent. Le budget global est de 28 millions d'Euros.
Des premiers démonstrateurs sont prévus à l'horizon 2011. L'objectif est non seulement d'améliorer la sécurité, mais aussi de rendre la conduite plus "verte" en sollicitant moins la mécanique.

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Ford espère faire conduire un jour les aveugles

J'ai déjà eu l'occasion d'évoquer plusieurs fois les recherches concernant la conduite automatisée sur ce blog, que ce soit à travers le projet HAVEit ou ce qu'entreprend Google aux USA. La technologie permet de faire rouler des véhicules sans intervention humaine. Grâce aux capteurs radar et vidéo, et avec le renfort du GPS et de l'électronique, la conduite devient de plus en plus assistée et les progrès sont impressionnants. C'est dans ce contexte que Ford vient de se livrer à une expérience aussi inédite qu'insolite : celle de faire conduire une voiture à des aveugles. L'événement s'est produit début juillet au centre de développement de Merkenich, à Cologne. Aidés par des instructeurs professionnels, trente aveugles et malvoyants ont pu prendre le volant et rouler en ligne droite et dans les virages de la piste d'essais. Le conducteur le plus rapide a même atteint 120 km/h.


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Les participants ont pu tester plusieurs véhicules, mais aussi apprécier leurs formes et leurs dimensions. Les instructeurs ont été impressionnés par la vitesse avec laquelle les participants ont acquis la maîtrise des véhicules, souvent bien plus vite que des élèves conducteurs voyants. Le but de l'expérience était de donner l'occasion à des malvoyants d'expérimenter ce qu'est la conduite automobile. Grâce à l'évolution rapide des technologies, et en particulier grâce aux systèmes de communication entre véhicules, que Ford expérimente, les aveugles pourront peut être prendre place un jour derrière le volant. Certains chercheurs estiment que ce sera peut être possible d'ici 15 à 20 ans.

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Google va-t-il forcer les contructeurs à se lancer dans la conduite automatisée ?

En obtenant de la part de l'Etat du Nevada l'autorisation légale* de faire rouler des voitures à conduite automatisée, Google a enfoncé une brèche dans la Convention de Vienne qui régit la circulation. Le géant de l'Internet, qui a transformé des Toyota Prius et des Audi TT avec des capteurs vidéo et de l'intelligence artificielle, a déjà fait parcourir plus de 200 000 km à ces autos. Jusqu'à présent, il y avait quelqu'un derrière le volant. Mais, avec le vote obtenu à la fin du mois de juin, Google va pouvoir faire rouler des voitures sans chauffeur. J'ai déjà eu l'occasion sur ce blog de parler à plusieurs reprises de la conduite automatisée, et de ce que faisaient nos amis californiens. Mais, une vidéo est bien plus parlante, voici ce qu'est capable de faire une Prius "powered by" Google. C'était lors de la conférence TED en mars dernier, à Long Beach.


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Le choix du Nevada est simple. C'est un Etat au relief assez plat et les autorités aiment bien jouer. L'idée a priori serait de faire circuler des taxis automatisés sur le strip, à Las Vegas. Vu d'ici, cela paraît assez étrange... Mais, chez Google, on ne l'entend pas de cette oreille. Il faut dire que le géant de l'Internet a recruté un ex de Standford, qui avait travaillé sur le Darpa Challenge et fait gagner Volkswagen.

Ecoutez plutôt ce qu'en dit Sebastian Thrun :



Bien sûr, on pourra objecter que certaines de nos voitures ont déjà des aides à la conduite très performantes (radar ACC, alerte de franchissement de file, détection d'angle mort, reconnaissance de panneaux) et que l'Europe n'a rien à envier aux USA (programme de recherche HAVEit qui vient de se terminer).

Mais, là où Google peut surpasser les constructeurs, c'est dans la puissance de calcul de ses serveurs. Il pourrait élaborer une base de données qui autoriserait une conduite plus sûre et qui ferait consommer moins de carburant. Et, dans ce cas, quelle serait la réaction des constructeurs ? Je vous laisse méditer sur cette vision à partir de cette capture d'écran qui montre ce que voit une Google Car...

*Assembly Bill N 511

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En route vers l'automatisation avec Bosch

Parce que je sais qu'ils sont quelques uns à lire souvent ce blog, je tiens d'abord à m'excuser auprès des gens de Bosch pour avoir tardé à parler d'eux, après une longue séquence dédiée à Delphi et TRW. Mais, nous y voilà. L'autre jour, sur le circuit Beltoise de Trappes, Bosch France nous a conviés avec quelques confrères pour tester quelques nouveautés, en marge d'un ride & drive organisé en réalité pour les constructeurs français. Et ce que j'en retiens, c'est que l'automatisation va se développer plus rapidement qu'on ne pense.

D'ores et déjà, grâce au radar de l'ACC (régulateur de vitesse intelligent), le véhicule peut ralentir automatiquement et gérer une distance de sécurité suffisante par rapport au véhicule qui précède. C'est une fonction assez reposante sur l'autoroute, d'autant qu'elle peut gérer l'arrêt complet (dans une limite de 0,3 G) en cas de ralentissement.

De plus, la technologie permet de gérer le redémarrage et les arrêts dans des séquences de bouchons. L'objectif est d'éviter au conducteurs les tâches plus pénibles en les déléguant à la machine. Un filet de gaz suffit à réactiver le Stop & Go après un arrêt prolongé.

La vision à terme de Bosch est de donner la possibilité au véhicule, en activant un bouton, de gérer lui même la conduite. On peut imaginer un tel scénario sur l'autoroute par exemple. Les capteurs sont déjà là pour assurer une surveillance à 360 degrés, avec la détection dans les angles morts, la prise en compte de l'arrivée d'un véhicule devant qui s'intercale sur la file, ou encore le recentrage dans la voie en cas d'écart.

Les capteurs radar et vidéo servent à renseigner le véhicule qui, lui même, s'appuie sur une petite merveille de technologie, l'ESP Premium. Le système de contrôle de stabilité va bien au-delà de sa fonction première qui est d'éviter les dérapages. L'ESP gère des fonctions d'assistance qui améliorent la sécurité et rendent également possible le scénario d'une conduite automatisée.

L'automatisation est aussi pertinente dans les phases de conduite à basse vitesse. C'est ainsi que Bosch va prochainement mettre sur le marché un système complètement automatique. Pour peu que le véhicule soit doté d'une boîte robotisée, le dispositif va gérer en totalité la manoeuvre. Non seulement il ne sera plus nécessaire de s'occuper du volant (qui tourne déjà tout seul), mais l'accélération et le freinage seront totalement pilotés par un cerveau électronique. Les ingénieurs entrevoient aussi le jour où le conducteur pourra sortir du véhicule, appuyer sur un bouton et voir le système garer lui-même sa voiture, automatiquement, quelle que soit l'exiguïté de l'emplacement.
Demain, nous parlerons de la communication Car2X.

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Nouvel appel à projets pour le véhicule du futur dans les Yvelines

Après le succès de l’appel à projets lancé en 2009, le Conseil général des Yvelines met à nouveau 3 M d'€ en jeu pour les entreprises innovantes du monde de l’automobile sur le thème « véhicule intelligent et ville du futur ». Ce nouvel appel à projets est destiné à permettre la réalisation de démonstrateurs roulants de véhicules électriques intelligents. Ils devront fonctionner selon deux modes alternatifs : en conduite manuelle ou en conduite automatique pour permettre un déplacement du véhicule vers son lieu de stationnement sans conducteur à bord. La règle du jeu est que les entreprises lauréates devront effectuer la majeure partie des travaux de R&D (Recherche et développement) dans les Yvelines. Précisons que le département a pour ambition d'être le berceau du véhicule électrique. Il est très lié au pôle de compétitivité Mov'eo, établi à Satory et qui abrite notamment l'Institit Vedecom qui planche sur le véhicule électrique et connecté.

Les candidats ont jusqu’au 28 octobre 2011 pour déposer leurs dossiers. Le comité de sélection dévoilera la liste des projets retenus mi-janvier 2012 et les lauréats seront annoncés en mars, à l’occasion du salon de Genève. Ils auront alors une année pleine pour réaliser leurs prototypes. Les gagnants du premier appel à projets (Muses, Induct et Akka) ont exposé leurs véhicules au pavillon vert du salon et ont à cette occasion noué des contacts utiles pour la suite.

Lien : http://automobile.yvelines.fr/fr/lappel-a-projets-2011/

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La conduite automatisée au secours des aveugles ?

Et voici que l'on reparle de la conduite automatisée... Pourquoi ? Tout simplement parce qu'un exploit vient d'être réalisé il y a quelques jours sur le circuit de Lédenon, dans le Gard. Un aveugle a pris le volant d'une voiture qui se conduit toute seule.




L'auto, je la connais. C'est la Scenic robotisée de la société Induct : une start up spécialisée dans la géolocalisation et l'assistance à la conduite, membre du pôle de compétitivité Mov'eo. Je l'ai d'ailleurs filmée pour le compte de "Turbo".


Voici d'ailleurs le sujet que j'avais réalisé à l'époque :




Grâce à ses capteurs laser et optiques, plus une localisation très précise par GPS et par centrale inertielle, elle peut se repérer dans un environnement maîtrisé (circuit, piste aménagée).




C'est donc au volant de ce véhicule, et aidé par une synthèse vocale, que Luc Costermans a pu boucler un tour du circuit de Lédenon.




Qui est Luc Costermans ? Ce belge, passionné de sports mécaniques dont la Formule 1, et qu'un accident de voiture a privé de la vue il y a quelques années, s'evertue depuis à battre des records pour non voyants : en avion, sur des hors bord et même en voiture. Il a par exemple franchi la barre des 300 km/h au volant d'une Lamborghini sur la base aérienne d'Istres.
Ce nouvel exploit en appellera sûrement d'autres. Luc Costermans m'a déjà contacté plusieurs fois.
Ce que je retiens, c'est que la technologie peut venir en aide aux personnes à mobilité réduite et handicapées. Le créneau de la voiture pour aveugles est sans doute très étroit et incongru, mais l'assistance partielle ou totale peut ouvrir des horizons.
Pour Luc Costermans, la démonstration a en tout cas bien marché.

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Vers une conduite semi-automatisée

A l'occasion d'un événement en Suède, venant célébrer la fin du projet HAVEit* sur les systèmes d'aide à la conduite automatisée, on a pu voir à quel point la technologie avait progressé. L'électronique permet aujourd'hui, en conjonction avec des capteurs dont le coût a beaucoup baissé, de rendre la voiture autonome dans certaines situations. Volkswagen a par exemple présenté le système TAP (Temporary Auto Pilot). Comme son nom l'indique, il s'agit d'un dispositif qui, de façon temporaire, peut "prendre la main" et conduire de façon semi-automatisée sur l'autoroute jusqu'à 130 km/h. Il aide à maintenir la voiture dans sa file, tout en surveillant ce qui se passe aux alentours. Il s'appuie sur des systèmes d'assistance à la conduite déjà connus, tels que le régulateur de vitesse intelligent (ACC : Adaptive Cruise Control) et l'alerte de franchissement de ligne (Lane Departure Warning). Le véhicule fait aussi appel à des capteurs à ultrasons, un radar, une caméra et un scanner laser.


Voir la vidéo :



Le mode semi-automatique (Pilot Mode) consiste à maintenir une distance de sécurité suffisante avec le véhicule qui précède, conserve l'allure programmée par le conducteur (avec la capacité de ralentir à l'amorce d'un virage), se situe par rapport au marquage au sol et respecte bien entendu les limitations de vitesse. Son point fort est de freiner automatiquement en cas de ralentissement. Le système gère tout seul l'accélérateur et le frein dans les bouchons. Le conducteur ne doit pas pour autant se croiser les bras. Il est invité à rester vigilant et peut à tout moment prendre les commandes, exactement comme un commandant de bord dans un avion.
Pour Volkswagen, qui avait déjà développé les prototypes Junior et Stanley, le système TAP représente une étape de plus vers une conduite entièrement automatisée.

Continental, qui participait aussi à ces travaux, maîtrise les capteurs et la fusion de données. En mettant en réseau le régulateur de vitesse intelligent, les systèmes d'aide à la conduite et la reconnaissance de panneaux, l'auto pourrait adapter son allure dans les zones de chantier. Elle pourrait aussi (et elle le fait déjà sur certains modèles) gérer l'accélérateur et le frein dans le trafic.

A ce propos, Volvo Trucks a développé un système baptisé « AQuA » (Automated Queue Assistance) qui vient en aide au conducteur lors des ralentissements en prenant le contrôle du véhicule. Lors d'un ralentissement, le conducteur peut choisir d'activer ou non le système, qui fonctionne à faibles vitesses. S'il l'utilise, il a ensuite la possibilité de reprendre le contrôle de son camion à tout moment. Le conducteur est responsable de son véhicule en permanence, c'est pourquoi une caméra surveille sa concentration sur le trafic afin que celle-ci soit toujours appropriée, et émet une alerte si un manque d'attention est détecté.

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L'objectif du système AQuA consiste à réduire la fatigue du conducteur au volant, à améliorer la sécurité et à diminuer l'impact environnemental du véhicule en évitant des accidents qui peuvent provoquer à leur tour de nouveaux ralentissements.
Toutefois, un certain temps sera nécessaire à la commercialisation du système AQuA car sa technologie demande encore à être affinée. En outre, l'accueil de ce nouveau dispositif par le client final constituera un facteur majeur.

*Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport

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La mobilité durable : un pôle de R&D majeur à Versailles-Satory

Le 26 juin, j'ai assisté à l'inauguration d'un nouveau bâtiment de l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité) sur le site de Versailles-Satory, là même où travaille depuis 10 ans le LIVIC (Laboratoire sur les Interactions entre le Véhicule, l'Infrastructure et le Conducteur). Ce n'est pas seulement un bâtiment de plus. L'objectif est de bâtir un pôle de recherche majeur sur la mobilité durable et les véhicules décarbonés, le tout dans l'orbite du pôle de compétitivité Mov'eo, qui est le plus gros pôle sur l'automobile.




Le site abrite des équipes en charge de la psychologie de la conduite (simulateurs, ergonomie) ainsi que le fameux LIVIC et un centre innovant qui a pour nom le CEREMH (centre de ressources innovation mobilité handicap). Il va aussi accueillir des spécialistes du véhicule électrique.



L'INRETS est en fait une grosse machine de recherche, dont les effectifs sont éclatés entre Lyon, Lille, Salon de Provence, Marne La Vallée et Satory. Ce dernier site est appelé à prendre beaucoup d'importance, d'autant qu'il sera relié à Orly, La Défense et Roissy par un métro automatique, dans le cadre du Grand Paris.



Le LIVIC travaille depuis 10 ans sur des systèmes d'aide à la conduite : régulateur de vitesse, alerte de sortie de voie, freinage automatique et même conduite entièrement automatisée. Certains de ces systèmes existent déjà chez les constructeurs, me direz-vous...
C'est vrai, mais cela n'empêche pas ce labo de déposer des brevets et de vendre des technologies aux équipementiers.



Ils ont une expertise de pointe dans bien des domaines, en particulier dans la simulation de capteurs et les capteurs optiques (reconstitution de l'image pour percer le brouillard à l'aide d'une caméra). Nous avons décliné toutes ces techniques, dans le cadre d'une table ronde que j'animais.



Lors de cette visite, j'ai aussi été surpris par un véhicule destiné aux handicapés, d'autant que c'est un véhicule-école. Développé par le CEREMH, auquel je faisais allusion ci-dessus, il est équipé de plusieurs boîtiers électroniques permettant de piloter la direction, l'accélération et le freinage. C'est vraiment bien fait.



Un handicapé sur fauteuil roulant peut directement s'installer au volant et le moniteur à côté peut tout contrôler, avec les doubles commandes mais aussi avec un boîtier avec joystick. Ce monospace est utilisé sur les pistes de Satory pour des leçons de conduite avec handicapés.













En ce qui concerne le véhicule décarboné, nous n'avons pas eu de véhicule électrique à essayer. Mais, avec Renault et Valeo dans le pôle Mov'eo, nul doute qu'on va en croiser prochainement sur les pistes de Satory...

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Mercedes utilise des voitures téléguidées pour améliorer la sécurité

Pionnier en matière de sécurité active (ABS, ESP, pré crash PRE SAFE, système Attention Assist de détection de la fatigue), Mercedes va toujours plus loin pour que ses voitures soient irréprochables sur le plan du comportement dynamique. C'est la raison pour laquelle la marque à l'étoile a décidé d'investir dans de la technologie high-tech. Les ingénieurs ont équipé des voitures de test avec un robot pour pouvoir gérer des situations complexes. Dans la mesure où les accidents arrivent dans des moments où il faut composer avec des changements de voie, une mauvaise visibilité et des conditions de route éprouvantes (nuit, pluie), l'automate est idéal pour faire ce genre de tests. Il gère tout seul comme un grand le volant, l'accélérateur et le frein. Et en plus, il peut reproduire toutes les opérations qu'on lui demande avec précision et sans se lasser. Le robot est toutefois géré à distance par des opérateurs, de l'autre côté des pistes et à portée d'ordinateur.

Mercedes n'est pas le seul à utiliser des robots (Ford et Volkswagen le font aussi par exemple). Mais, le constructeur allemand pense que le passage à l'automatisme est vraiment indispensable pour tester et développer les systèmes de sécurité de demain, qui auront à gérer des manoeuvres complexes comme l'approche d'intersections.

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Derniers réglages pour les véhicules automatisés avant le projet CityMobil à La Rochelle

A partir du 12 mai, on va pouvoir voir rouler à La Rochelle des véhicules sans chauffeur, dans le cadre du projet CityMobil*. Ce sera une première européenne. Car, si des des véhicules du même type circulent déjà depuis deux ans à Rome ou sur l'aéroport Heathrow à Londres, ou encore à Castellon en Espagne avec des bus, c'est uniquement sur des sites sécurisés. Or, le test qui va se dérouler jusqu'à la mi-juillet empruntera des itinéraires fréquentés par les cyclistes et les piétons. L'expérimentation lancée à destination du grand public coïncidera avec la fin du programme CityMobil (5 ans de recherches) et la tenue d'une conférence internationale sur la mobilité intelligente en ville, les 12 et 13 mai.

Les véhicules sont arrivés la semaine dernière à La Rochelle et font l'objet de réglages. Équipés de GPS, de caméras et de scanners laser, les véhicules sont capables de se repérer dans l'environnement urbain. Ils analysent tous les obstacles potentiels 100 mètres à l'avance et selon un angle de 180 degrés. La cartographie du quartier traversé est enregistré à l'avance. Mais, le véhicule est capable d'anticiper, face à l'imprévu, et peut s'arrêter si un piéton traverse devant lui. Le Cybus et le Cybergo sont tous les deux électriques et se rechargent par induction, lorsqu'ils marquent l'arrêt à chaque station. Il sera possible de les tester gratuitement sur un parcours de 800 m, entre l''avenue des Amériques, qui relie le Technoforum à la médiathèque de La Rochelle, dans le quartier des Minimes, à La Rochelle. Les voitures automatisées circuleront tous les après-midis, sept jours sur sept.

*programme européen auquel ont participé 10 pays et 28 partenaires universitaires et industriels
Site : http://www.citymobil-project.eu/index.php

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Continental teste la conduite automatisée dans le Nevada

Vous le savez sans doute, l'Etat du Nevada est le seul (aux USA mais aussi dans le monde) à autoriser la circulation de véhicules entièrement automatisés sur route ouverte. Cette dérogation est dûe en grande partie aux travaux de Google, mais il ne faut pas oublier non plus que, bien avant le moteur de recherche américain, le DARPA Challenge a permis à des universités et des constructeurs (Volkswagen, GM) de tester des véhicules sans pilotes. Le fait est que les européens n'ont rien à envier aux ingénieurs US. L'équipementier allemand Continental a choisi de venir au Nevada le temps d'une campagne de tests, pendant deux semaines. Avec un véhicule sur la base d'une Passat, il a parcouru plus de 6.000 miles en mode automatisé. L'objectif était de tester plusieurs scénarios, avec des technologies proches de la production en série.

Le véhicule était équipé notamment d'une nouvelle caméra stéréo, capable de mesurer la distance et la taille des obstacles potentiels, et d'un système de freinage piloté par électronique en lien avec une direction assistée électrique. Le test avait pour but d'évaluer dans quelles circonstances l'automatisme peut être utilisé. On imagine par exemple que la machine pourrait remplacer l'homme dans les embouteillages. Malgré les progrès réalisés dans les capteurs, il y a des situations où l'automatisme avoue ses limites. Par exemple, quand il n'y a pas de marquage au sol, ou quand il y a un enchaînement de virages trop serrés, l'assistance électronique est dépassée et se désactive. On apprécie alors d'avoir un pilote à bord. Et si toutefois le conducteur ne réagit pas, la machine prend alors la décision de ralentir le véhicule, puis de l'arrêter.
Les constructeurs allemands ne vont sans doute pas tarder à appliquer ces technologies.

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Volvo franchit une étape de plus dans la conduite automatisée avec SARTRE

Seul constructeur automobile à participer au projet SARTRE*, dont nous avons déjà parlé ici, Volvo a achevé avec succès la première phase d’essais de circulation de véhicules en convoi automatisé. La flotte était constituée d’un camion de tête, entraînant dans son sillage trois voitures pleinement autonomes, circulant en convoi à la vitesse de 90 km/h maxi, en respectant une distance suffisante de 6 mètres entre les véhicules. La prochaine étape est fixée à l'automne 2012. "L'objectif, c’est un convoi routier complet, confie Erik Coelingh, responsable technique du projet chez Volvo. Nous aurons à ce moment-là quatre voitures guidées par un véhicule de tête circulant à 90 km/h ».


Voir la vidéo :

 

Le problème n'est pas purement technique. Les partenaires du projet SARTRE travaillent aussi sur la réglementation juridique, la prise en compte des différentes législations, la responsabilité en matière de produit et l’acceptation par les conducteurs du principe de véhicules automatisés. Il s’agit aussi de définir, entre autres, les critères selon lesquels un véhicule donné devient totalement - et non partiellement ou fortement – automatisé. Quel est l'intérêt d'une conduite automatisée sur autoroute ? La circulation en convoi favorise la sécurité du transport car les véhicules "en grappe" sont guidés par un professionnel, au volant d’un camion par exemple, et les temps de réaction et de réponse inter-voitures sont sensiblement raccourcis. L’impact sur l’environnement se réduit en raison de la faible distance entre les voitures et des effets bénéfiques de la résultante aérodynamique. L’économie d’énergie ainsi réalisée devrait atteindre dans les 20%. Les capacités du réseau pourront également être exploitées plus efficacement. Sans compter que le conducteur peut, pendant ce temps-là, s’adonner à d’autres occupations (téléphoner, lire ses mails, voire regarder un film ?).

*Safe Road Trains for the Environment (Convois routiers sécurisés et respectueux de l’environnement) Cofinancé par la Commission européenne dans le cadre du 7ème programme-cadre, le projet SARTRE est mené par Ricardo UK Ltd en collaboration avec Idiada et Robotiker-Tecnalia (Espagne), l'IKA (Institut pour l’automobile de l’Université d’Aix-la-Chapelle, Allemagne), ainsi que, pour la Suède, le SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut (Institut suédois de recherches techniques), Volvo Car Corporation et Volvo Technology Corporation.

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Kia finance des recherches sur la voiture qui se conduit toute seule

J'ai déjà évoqué sur ce blog le challenge DARPA aux USA, les travaux du MIT et la compétition qui s'annonce en Europe avec le GCDC (lire l'article du 11 novembre) en 2011. Ce que j'ignorais, c'est que les coréens s'intéressent aussi à la conduite automatisée. Le groupe Huyndai-Kia sponsorise depuis 10 ans le programme "Future Automotive Technology Competition". Et, précisément, le challenge pour 2010 est de concevoir des véhicules qui roulent sans conducteur. Ils doivent donc être équipés de capteurs laser et vidéo, ainsi que d'un GPS, afin de se localiser et d'éviter les obstacles.




Pour ce concours "Unmanned vehicle cruise competition", qui est pour la première fois sponsorisé par un constructeur, les experts de Kia ont d'abord départagé les candidats sur dossier, essentiellement des étudiants. Puis, ils sont allés à la rencontre de ces universitaires. Un groupe de 11 finalistes a été choisi. Les heureux récipiendaires devront s'affronter en septembre, sur un parcours de 4 km où il faudra respecter les limitations de vitesse, les feux, garer la voiture et emprunter une route étroite du type tunnel. Pour se familiariser à l'épreuve, les candidats ont pu échanger avec celui qui a développé Boss, le véhicule qui a gagné le DARPA Challenge en 2007.
Kia a prévu une dotation de 200 000 $ pour le concours, dont 100 000 pour le vainqueur.

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