Les technos de la nouvelle Golf (seconde partie)

On poursuit notre tour d'horizon des technologies de la Golf 7, avec un éclairage aujourd'hui sur les systèmes d'aide à la conduite. Le premier d'entre eux est le régulateur de vitesse intelligent ACC : Adaptive Cruise Control) qui était jusqu’à présent réservé aux modèles des segments supérieurs tels que la Passat CC ou la Phaeton. Utilisant un capteur radar intégré à l’avant, l’ACC fonctionne dans une plage de 30 à 160 km/h avec une boîte manuelle et de 0 à 160 km/h avec une boîte à double embrayage DSG, où il va jusqu'à ralentir jusqu’à l'immobilisation du véhicule. VW propose également le Front Assist, qui surveille les distance et amplifie le freinage, en cas de brusque ralentissement. La Golf propose aussi le freinage d’urgence en ville.
Ce système est une extension du Front Assist, qui scanne par capteur radar l’espace situé devant la Golf. Il fonctionne dans une plage de vitesse de 0 à 30 km/h. Si un risque de collision avec un véhicule à l’arrêt ou circulant devant la Golf survient sans qu’il y ait réaction du conducteur, le système prépare le circuit de freinage et opère un arrêt d’urgence afin d’atténuer la gravité de l’accident. La Golf emprunte à la Passat le détecteur de fatigue. Ce dispositif analyse le degré de concentration chez le conducteur et l’avertit par un signal sonore de cinq secondes, quand il estime qu'il est temps de faire une pause. Ce détecteur analyse en permanence les signaux tels que l’angle de direction et relève les écarts par rapport au début du trajet. Volkswagen a aussi prévu des aides à la conduite qui font appel à une caméra : l'alerte de franchissement de ligne (Lane Assist), la reconnaissance des panneaux de signalisation* et l'anti éblouissement (Dynamic Light Assist) avec une gestion automatique des feux de route. Autant d'équipements qui font de la Golf 7 un véritable concentré de technologie.
Demain, on parlera des fonctions de communication embarquée.

*Sur la nouvelle Golf, la fonction est couplée avec le système de navigation. Si le système identifie des panneaux de limitation de vitesse ou d’interdiction de dépassement, il les affichera (jusqu’à 3) sur l’ordinateur de bord central et sur l’écran du système de navigation.

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En route vers l'automatisation avec Bosch

Parce que je sais qu'ils sont quelques uns à lire souvent ce blog, je tiens d'abord à m'excuser auprès des gens de Bosch pour avoir tardé à parler d'eux, après une longue séquence dédiée à Delphi et TRW. Mais, nous y voilà. L'autre jour, sur le circuit Beltoise de Trappes, Bosch France nous a conviés avec quelques confrères pour tester quelques nouveautés, en marge d'un ride & drive organisé en réalité pour les constructeurs français. Et ce que j'en retiens, c'est que l'automatisation va se développer plus rapidement qu'on ne pense.

D'ores et déjà, grâce au radar de l'ACC (régulateur de vitesse intelligent), le véhicule peut ralentir automatiquement et gérer une distance de sécurité suffisante par rapport au véhicule qui précède. C'est une fonction assez reposante sur l'autoroute, d'autant qu'elle peut gérer l'arrêt complet (dans une limite de 0,3 G) en cas de ralentissement.

De plus, la technologie permet de gérer le redémarrage et les arrêts dans des séquences de bouchons. L'objectif est d'éviter au conducteurs les tâches plus pénibles en les déléguant à la machine. Un filet de gaz suffit à réactiver le Stop & Go après un arrêt prolongé.

La vision à terme de Bosch est de donner la possibilité au véhicule, en activant un bouton, de gérer lui même la conduite. On peut imaginer un tel scénario sur l'autoroute par exemple. Les capteurs sont déjà là pour assurer une surveillance à 360 degrés, avec la détection dans les angles morts, la prise en compte de l'arrivée d'un véhicule devant qui s'intercale sur la file, ou encore le recentrage dans la voie en cas d'écart.

Les capteurs radar et vidéo servent à renseigner le véhicule qui, lui même, s'appuie sur une petite merveille de technologie, l'ESP Premium. Le système de contrôle de stabilité va bien au-delà de sa fonction première qui est d'éviter les dérapages. L'ESP gère des fonctions d'assistance qui améliorent la sécurité et rendent également possible le scénario d'une conduite automatisée.

L'automatisation est aussi pertinente dans les phases de conduite à basse vitesse. C'est ainsi que Bosch va prochainement mettre sur le marché un système complètement automatique. Pour peu que le véhicule soit doté d'une boîte robotisée, le dispositif va gérer en totalité la manoeuvre. Non seulement il ne sera plus nécessaire de s'occuper du volant (qui tourne déjà tout seul), mais l'accélération et le freinage seront totalement pilotés par un cerveau électronique. Les ingénieurs entrevoient aussi le jour où le conducteur pourra sortir du véhicule, appuyer sur un bouton et voir le système garer lui-même sa voiture, automatiquement, quelle que soit l'exiguïté de l'emplacement.
Demain, nous parlerons de la communication Car2X.

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Autocruise : un site d'excellence mondiale pour les radars en Bretagne

A l'heure où l'on s'interroge sur la production "made in France", voici une jolie success story qu'ignorent sans doute nos dirigeants. Le site d'Autocruise, en banlieue de Brest, enregistre une croissance de 70 % par an et rivalise avec les meilleurs équipementiers mondiaux (Bosch, Continental, Delphi, Denso) dans le domaine des radars pour l'automobile. Cette société, qui est une filiale de l'américain TRW, capitalise sur des technologies issues du monde militaire et apportées à l'origine par Thales. Ce qui était une innovation de rupture il y a 10 ans est soutenu aujourd'hui par un marché très porteur.

Il a fallu du temps pour installer cette technologie et le soutien du groupe Volkswagen pour faire décoller le marché. Mais, les volumes sont là. Après un début très timide fin 2002, le cap des 10 000 pièces a été atteint en 2006, celui des 100 000 a été passé en 2011 et le seuil symbolique du million est attendu pour 2015. Les pièces produites en Bretagne partent ensuite pour l'Allemagne, les USA et la Chine.

On a du mal à imaginer cela, surtout vu de l'extérieur. Le site d'Autocruise ne paie pas de mine et il est installé à Plouzané, en bord de mer et à proximité (tout de même) de la technopole Brest-Iroise. Mais, il intègre une ligne de production automatisée et très efficace. Le taux de défaut est de 0,25 %. Le process est tel qu'Autocruise n'a aucune crainte par rapport aux volumes. Pourtant, la cadence va passer de 65 000 en 2012 à plus de 450 0000 en 2016.

Par un heureux hasard, la décision récente d'EuroNCAP d'intégrer le freinage automatique dans ses tests, à partir de 2014, va obliger les constructeurs à s'équiper de radars. D'autre part, Autocruise a développé pour TRW un nouveau radar "low cost" et performant, dans la bande des 24 Ghz. Deux constructeurs ont d'ores et déjà passé commande, dont un français. Il s'agit en l'occurrence de PSA Peugeot Citroën qui va en équiper ses modèles à partir de 2013. Il y a également des liens avec Renault, au niveau de la R&D.

Le site d'Autocruise à Plouzané intègre la R&D, le design, la production et les tests des radars. Les équipes ont un savoir-faire unique dans le domaine de la radio fréquence. De plus, il y a un lien naturel avec le campus de Télécom Bretagne, juste à côté. La filiale de TRW permet également aux constructeurs de tester l'intégration des radars dans les pare-chocs. C'est ainsi que nous avons appris, lors de notre visite, qu'un concept car d'un constructeur américain - et entièrement automatisé - était de passage (et soigneusement caché) à Plouzané.

Fournisseur de rang 1, Autocruise dialogue directement avec les constructeurs. Il le fait en lien avec TRW, qui gère les différents comptes clients dans le monde. La tendance aujourd'hui est de coupler le radar avec une caméra vidéo afin de détecter les piétons et de freiner automatiquement en cas de danger. Les démos que nous avons pu faire, malgré une pluie typiquement brestoise, ont été très concluantes. Nous avons pu, au passage, dialoguer avec le responsable du département assistance à la conduite de TRW, l'américain Steve Edwards, qui était sur place lors de notre visite. Il nous a confirmé que la conduite allait s'automatiser dans certaines circonstances, grâce à la fusion de données et à l'intégration de capteurs. Les premières applications pourraient voir le jour vers 2017.

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Premier crash test réussi pour la Série 5 à freinage automatique

BMW a réalisé une première mondiale en Allemagne dans un centre Dekra près d'Hambourg. Le constructeur bavarois a fait passer un crash test à une 530d équipée d'un système de freinage préventif. L'auto, lancée à 64 km/h contre un obstacle, a pu être ralentie à 40 km/h au moment de l'impact grâce à l'intervention automatique des freins. La photo permet de comparer l'état de la carrosserie entre la 530d qui freine toute seule, au premier plan, et celle du fond qui n'en était pas équipée. Les crash-tests habituels ne font jamais freiner les voitures. On se contente simplement de les envoyer contre un obstacle à l'aide d'une catapulte. Mais, les futures normes de tests vont obliger les constructeurs à prendre en compte l'intervention des systèmes d'aide à la conduite pour simuler la résistance des équipements de sécurité. Or, il se trouve que de plus en plus de marques intègrent le freinage automatique. C'est le cas de BMW qui équipe la Série 5 d'un ACC (Active Cruise Control) avec fonction Stop & Go et freinage automatique en cas de collision probable par l'arrière. En cas de choc imminent, les freins sont activés à fond, ce qui permet de réduire les lésions des passagers.
C'est une première étape dans les études d'impact des système pre-crash.

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Honda propose d'anticiper sur les bouchons en temps réel

Le constructeur japonais a mis au point avec l'université de Tokyo une technologie qui permet de réduire les encombrements, en demandant au conducteur d'adapter son comportement au volant. Le principe est somme toute logique. Il consiste à analyser l'accélération et les décélérations du véhicule. L'ordinateur calcule ensuite, par rapport aux statistiques connues sur le trafic*, si ces actions sont de nature à influer sur la vitesse moyenne. Si le conducteur a une conduite saccadée, le tableau de bord lui envoie alors des signaux par des codes couleur, et l'encourage à avoir un comportement plus coulé. Si tout le monde fait pareil, une conduite plus apaisée en file peut alors contribuer à augmenter de 23 % la vitesse moyenne et à réduire de 8 % la consommation.

Et si en plus, le véhicule est équipé d'un régulateur de vitesse intelligent (ACC, mesurant automatiquement la distance avec le véhicule qui précède et adaptant la vitesse en fonction) et qu'il peut communiquer avec des serveurs en temps réel (par cloud computing), on améliore encore de 16 % la vitesse moyenne et on réduit de 5 % encore la consommation de carburant. La technologie va être testée en Italie en mai et en Indonésie en juillet.
La proposition de Honda rejoint l'idée de Ford qui veut connecter tous les véhicules de la terre. En se servant de ces données en temps réel, on pourrait obtenir un hyper Bison Futé et aider les conducteurs à mieux gérer leur vitesse. Ce qui permettrait de résorber en partie la congestion, sans construire de nouvelles routes.

*Ce qu'on appelle en anglais Traffic patterns. C'est le principe par exemple du système IQ Routes de TomTom qui se base sur un historique pour déterminer à quel moment le trafic est le plus chargé en fonction du jour et de l'heure.

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Honda propose d'anticiper sur les bouchons en temps réel

Le constructeur japonais a mis au point avec l'université de Tokyo une technologie qui permet de réduire les encombrements, en demandant au conducteur d'adapter son comportement au volant. Le principe est somme toute logique. Il consiste à analyser l'accélération et les décélérations du véhicule. L'ordinateur calcule ensuite, par rapport aux statistiques connues sur le trafic*, si ces actions sont de nature à influer sur la vitesse moyenne. Si le conducteur a une conduite saccadée, le tableau de bord lui envoie alors des signaux par des codes couleur, et l'encourage à avoir un comportement plus coulé. Si tout le monde fait pareil, une conduite plus apaisée en file peut alors contribuer à augmenter de 23 % la vitesse moyenne et à réduire de 8 % la consommation.

Et si en plus, le véhicule est équipé d'un régulateur de vitesse intelligent (ACC, mesurant automatiquement la distance avec le véhicule qui précède et adaptant la vitesse en fonction) et qu'il peut communiquer avec des serveurs en temps réel (par cloud computing), on améliore encore de 16 % la vitesse moyenne et on réduit de 5 % encore la consommation de carburant. La technologie va être testée en Italie en mai et en Indonésie en juillet.
La proposition de Honda rejoint l'idée de Ford qui veut connecter tous les véhicules de la terre. En se servant de ces données en temps réel, on pourrait obtenir un hyper Bison Futé et aider les conducteurs à mieux gérer leur vitesse. Ce qui permettrait de résorber en partie la congestion, sans construire de nouvelles routes.

*Ce qu'on appelle en anglais Traffic patterns. C'est le principe par exemple du système IQ Routes de TomTom qui se base sur un historique pour déterminer à quel moment le trafic est le plus chargé en fonction du jour et de l'heure.

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