C'est en tout cas l'objectif de Continental. L'équipementier rappelle que les trois quarts des accidents arrivent en ville, en raison de la densité du trafic et de la distraction. Rien qu'en Allemagne, il y aurait ainsi 200 000 collisions entre véhicules. Mais, le vrai chiffre est sans doute bien supérieur, car les petits accrochages ne sont pas forcément comptabilisés par les autorités. Le freinage automatique est une technologie aujourd'hui éprouvée, et qui fait appel à des capteurs (laser, radar, caméra) pour scanner ce qui se passe devant le véhicule à une distance de 10 m. Le véhicule peut ainsi alerter le conducteur en cas de danger et même opérer un freinage d'urgence automatiquement s'il ne réagit pas. En dessous de 20 km/h, on peut même éviter à coup sûr l'accident. Le souhait exprimé par Continental n'est pas neutre, car le marché des petites voitures est évidemment bien plus large que celui des modèles haut de gamme où on retrouve en général ses technologies. Mais, la grande série permettra justement de renforcer la sécurité pour le plus grand nombre. Le freinage automatique n'est d'ailleurs plus seulement l'apanage des grosses berlines allemandes. On trouve ce type de système (City Safety) chez Volvo et Ford. Les VW Up, Skoda Citigo et Seat Mii sont aussi les premières de leur catégorie à proposer ce genre de prestation.
On savait que certains conducteurs pouvaient confondre l'accélérateur et le frein, au moment de désactiver le régulateur de vitesse, mais ce genre de confusion est bien plus répandue qu'on ne l'imagine. Ainsi, au Japon, on ne comptabilise pas moins de 7000 accidents par an (qui font 10 000 victimes), dont 60 % qui ont lieu sur un parking à basse vitesse. Les conducteurs, sans doute distraits, confondent l'accélérateur et le frein, ce qui n'est pas sans provoquer quelques dégâts. Nissan a donc eu l'idée de mettre en réseau plusieurs capteurs, dont un radar à l'avant et un autre à l'arrière, ainsi que les caméras d'aide au stationnement (All Around View Monitor) pour savoir ce qui se passe autour du véhicule. Comme ça, si le véhicule fait une embarquée et que le système (Acceleration Suppression for Pedal Misapplication) détecte un obstacle, il supprime l'accélération et déclenche un freinage automatique en même temps qu'un signal sonore d'alerte. Même si le conducteur garde le pied à fond sur l'accélérateur, la pédale ne répond plus.
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Avec ce type d'aide à la conduite, qui fait appel à des technologies existantes, Nissan espère ainsi éviter des collisions.
A l'heure où l'on s'interroge sur la production "made in France", voici une jolie success story qu'ignorent sans doute nos dirigeants. Le site d'Autocruise, en banlieue de Brest, enregistre une croissance de 70 % par an et rivalise avec les meilleurs équipementiers mondiaux (Bosch, Continental, Delphi, Denso) dans le domaine des radars pour l'automobile. Cette société, qui est une filiale de l'américain TRW, capitalise sur des technologies issues du monde militaire et apportées à l'origine par Thales. Ce qui était une innovation de rupture il y a 10 ans est soutenu aujourd'hui par un marché très porteur.
Il a fallu du temps pour installer cette technologie et le soutien du groupe Volkswagen pour faire décoller le marché. Mais, les volumes sont là. Après un début très timide fin 2002, le cap des 10 000 pièces a été atteint en 2006, celui des 100 000 a été passé en 2011 et le seuil symbolique du million est attendu pour 2015. Les pièces produites en Bretagne partent ensuite pour l'Allemagne, les USA et la Chine.
On a du mal à imaginer cela, surtout vu de l'extérieur. Le site d'Autocruise ne paie pas de mine et il est installé à Plouzané, en bord de mer et à proximité (tout de même) de la technopole Brest-Iroise. Mais, il intègre une ligne de production automatisée et très efficace. Le taux de défaut est de 0,25 %. Le process est tel qu'Autocruise n'a aucune crainte par rapport aux volumes. Pourtant, la cadence va passer de 65 000 en 2012 à plus de 450 0000 en 2016.
Par un heureux hasard, la décision récente d'EuroNCAP d'intégrer le freinage automatique dans ses tests, à partir de 2014, va obliger les constructeurs à s'équiper de radars. D'autre part, Autocruise a développé pour TRW un nouveau radar "low cost" et performant, dans la bande des 24 Ghz. Deux constructeurs ont d'ores et déjà passé commande, dont un français. Il s'agit en l'occurrence de PSA Peugeot Citroën qui va en équiper ses modèles à partir de 2013. Il y a également des liens avec Renault, au niveau de la R&D.
Le site d'Autocruise à Plouzané intègre la R&D, le design, la production et les tests des radars. Les équipes ont un savoir-faire unique dans le domaine de la radio fréquence. De plus, il y a un lien naturel avec le campus de Télécom Bretagne, juste à côté. La filiale de TRW permet également aux constructeurs de tester l'intégration des radars dans les pare-chocs. C'est ainsi que nous avons appris, lors de notre visite, qu'un concept car d'un constructeur américain - et entièrement automatisé - était de passage (et soigneusement caché) à Plouzané.
Fournisseur de rang 1, Autocruise dialogue directement avec les constructeurs. Il le fait en lien avec TRW, qui gère les différents comptes clients dans le monde. La tendance aujourd'hui est de coupler le radar avec une caméra vidéo afin de détecter les piétons et de freiner automatiquement en cas de danger. Les démos que nous avons pu faire, malgré une pluie typiquement brestoise, ont été très concluantes. Nous avons pu, au passage, dialoguer avec le responsable du département assistance à la conduite de TRW, l'américain Steve Edwards, qui était sur place lors de notre visite. Il nous a confirmé que la conduite allait s'automatiser dans certaines circonstances, grâce à la fusion de données et à l'intégration de capteurs. Les premières applications pourraient voir le jour vers 2017.
Plusieurs constructeurs allemands sont impliqués dans le cadre du projet Aktiv (acronyme que l'on pourrait traduire par technologies coopératives pour un transport intelligent), doté d'un budget de 60 millions d'euros - dont 25 financés par l'Etat allemand - et qui vise à renforcer la sécurité sur les routes. On retrouve dans le panel des marques comme Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel et Volkswagen, ainsi que des équipementiers comme Continental et Bosch, le cartographe Tele Atlas, ou encore le monde de la téléphonie avec Ericsson et Vodafone. L'objectif est de développer des systèmes d'aide à la conduite pour renforcer la sécurité, aussi bien sur route qu'en ville.
Volkswagen travaille par exemple sur la prise en compte du trafic. L'information dynamique sur les travaux peut être traitée par le GPS embarqué, par un dialogue entre l'infrastructure et le véhicule, et le régulateur de vitesse intelligent (ACC) peut s'adapter au rétrécissement de chaussée pour ralentir en douceur la voiture. Le projet "roadworks pilot" permet d'avoir à bord des consignes de vitesse pour éviter les bouchons. VW étudie également le contrôle latéral en comparant la trajectoire du véhicule avec la position du véhicule sur la cartographie du GPS. L'intérêt est de prévoir comment la route va tourner, de façon à adapter la vitesse et à préparer éventuellement le freinage. Le constructeur allemand mène aussi un projet sur la sécurité des piétons et des cyclistes, avec une surveillance du trafic par radars et caméras en ville.
Voir le diaporama VW et Aktiv :
Audi est également impliqué dans la sécurité des piétons. Il travaille aussi sur le freinage automatique d'urgence et sur un système de mesure de la vigilance du conducteur au moyen d'une caméra. Celle-ci se base sur la position de la tête et sur son orientation. Si le conducteur n'est pas attentif, le système de freinage peut par exemple s'activer de façon à éviter une collision.
Voir le diaporama Audi et Aktiv :
Pour sa part, BMW veut réduire le nombre de collisions par l'arrière dans le trafic. Pour ce faire, la marque a équipé ses véhicules de tests d'un laser pour scanner ce qui se passe à l'avant et sur les côtés, pendant qu'un radar surveille l'arrière. Le conducteur est prévenu en cas de danger et la voiture peut aussi freiner toute seule. BMW s'intéresse aussi à la communication entre véhicules par ondes radio pour échanger des infos sur leur position et éviter les accidents aux intersections.
Volvo n'est pas le seul à proposer des voitures qui freinent toutes seules. Au Japon, Subaru propose également un système d'aide à la conduite qui permet d'éviter des accidents sur la Legacy. Le système "Eye Sight" de nouvelle génération (le premier est apparu en mai 2008) gère la détection des piétons et des cyclistes, mais aussi le freinage automatique en cas de collision et le maintien des distances en mode "cruise control". Il a fait l'objet de plusieurs améliorations. Le dispositif développé par Subaru repose sur une caméra stéréoscopique. Il intervient de la façon suivante : En cas de danger, matérialisé par un autre véhicule ou un piéton qui traverse face au véhicule, l'électronique intervient directement sur les freins. Selon la vitesse (plus ou moins de 30 km/h), l'auto réduit sa vitesse ou freine automatiquement. C'est la fonction "pre collision braking control". En cas de collision imminente, détectée par un freinage d'urgence opéré par le conducteur, la fonction "brake assist" intervient pour optimiser la distance d'arrêt. Quand le régulateur de vitesse est enclenché, le système "Eye Sight" aide à maintenir les distances et arrête automatiquement le véhicule en cas de ralentissement. Il peut aussi gérer les phases d'arrêt et de redémarrage en cas de bouchon (comme chez Mercedes).
Les systèmes d'aide à la conduite basés sur la vision - et parfois couplés aussi à des radars - sont appelés à se multiplier. l'Eye Sight de Subaru fait partie de ces systèmes que les constructeurs japonais développent pour leur marché intérieur - très concurrentiel et plus friand de high-tech. C'est la raison pour laquelle il n'est pas prévu à ce jour de l'appliquer sur les marchés européens, alors que son déploiement est en cours au Japon.
Ce mercredi, le fameux organisme EuroNCAP célèbre ses 15 ans à Bruxelles et en profite pour donner un coup de projecteur sur les systèmes de freinage automatiques. Ce qu'on appelle aussi en Europe les AEB (Autonomous Emergency Braking systems), du nom de ces systèmes qui équipent déjà plusieurs modèles sur le marché. De tels dispositifs sont proposés par exemple chez Audi, BMW, Mercedes, mais aussi Ford, Honda, Infiniti, Jaguar, Land Rover, Mazda, Volkswagen et Volvo. Ils permettent de réduire de 27 % le risque d'accident. Les constructeurs français n'ont pas encore prévu ce type de freinage automatique. Mais les choses pourraient changer, car l'Europe pourrait imposer ce système vers 2015. Voyons comment fonctionne ce type de systèmes chez Audi :
L'évènement organisé par EuroNCAP a pour vocation justement de militer en ce sens. Il prévoit une prise de parole de plusieurs experts, avec des représentants de la Commission, de l'ETSC (le conseil européen sur la sécurité routière), de l'industrie automobile (CLEPA, Ford), des automobilistes (ADAC pour l'Allemagne), ou encore des assurances (Thatcham). Des démos sont prévues avec le concours de Jérome d'Ambrosio, pilote de F1 chez Lotus et ambassadeur pour la sécurité routière au sein de la FIA. Pour sa part, EuroNCAP va intégrer les systèmes de freinage automatique dès 2014 dans son système de classement par étoiles.
BMW a réalisé une première mondiale en Allemagne dans un centre Dekra près d'Hambourg. Le constructeur bavarois a fait passer un crash test à une 530d équipée d'un système de freinage préventif. L'auto, lancée à 64 km/h contre un obstacle, a pu être ralentie à 40 km/h au moment de l'impact grâce à l'intervention automatique des freins. La photo permet de comparer l'état de la carrosserie entre la 530d qui freine toute seule, au premier plan, et celle du fond qui n'en était pas équipée. Les crash-tests habituels ne font jamais freiner les voitures. On se contente simplement de les envoyer contre un obstacle à l'aide d'une catapulte. Mais, les futures normes de tests vont obliger les constructeurs à prendre en compte l'intervention des systèmes d'aide à la conduite pour simuler la résistance des équipements de sécurité. Or, il se trouve que de plus en plus de marques intègrent le freinage automatique. C'est le cas de BMW qui équipe la Série 5 d'un ACC (Active Cruise Control) avec fonction Stop & Go et freinage automatique en cas de collision probable par l'arrière. En cas de choc imminent, les freins sont activés à fond, ce qui permet de réduire les lésions des passagers. C'est une première étape dans les études d'impact des système pre-crash.
Après un premier volet consacré aux solutions de réduction du CO2 (de la structure aux motorisations) sur le nouveau modèle de Mazda, je vous propose de découvrir à présent les équipements de sécurité. Le CX5 se distingue également par ses fonctions d'aide à la conduite. Il intègre en série ou en option, selon les finitions, des dispositifs que l'on retrouve en général sur des segments supérieurs. Ces équipements viennent renforcer le sentiment de sécurité que l'on éprouve à bord de ce modèle, dont le châssis et la suspension - associés à une direction à assistance électronique - procurent un comportement stable et précis en toutes circonstances.
Si on fait abstraction de l’ABS avec l’EBD (répartition électronique de la force de freinage), l’aide au freinage d’urgence, le DSC (contrôle dynamique de stabilité) et le TCS (antipatinage), que l'on peut retrouver sur d'autres modèles équivalents, la plus value se situe par exemple au niveau du freinage automatique. Le CX-5 est non seulement le premier modèle Mazda mais également l’un des premiers SUV compacts à recevoir le système d’Aide au Freinage Intelligent en Mode Urbain (SCBS) qui permet d’éviter les collisions frontales à faible vitesse (entre 4 et 30 km/h). Le système SCBS fait appel à un capteur proche infrarouge monté sur le pare-brise qui surveille les véhicules roulant en amont à une distance maximale d’environ 6 m. Si le système SCBS détecte un risque important de collision, il pré-serre les freins afin d’éliminer tout espace entre les plaquettes et les disques et préparer le véhicule à un arrêt d’urgence.
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Une fois tout risque ou danger écarté, la précharge du circuit de freinage est immédiatement annulée. Toutefois, si le conducteur ne réagit pas ou ne prend pas de mesures pour éviter la collision, le système SCBS serre alors automatiquement les freins. Il permet ainsi d’éviter les accidents jusqu’à une vitesse de 15 km/h, et de réduire la gravité des collisions jusqu’à 30 km/h. Il en résulte un risque moins important de blessures corporelles et de dommages matériels, et donc un coût de réparation moindre.
Le CX5 est capable de détecter le danger, d'où qu'il vienne. Avec son système système d’Alerte de Véhicule en Approche (RVM), il repère les véhicules situés dans les angles morts et ceux circulant sur les files adjacentes qui s’approchent de sa partie arrière, avertissant le conducteur par le biais de LED implantées dans les rétroviseurs. Si le conducteur ignore cet avertissement, et actionne le clignotant en vue de changer de file, la LED se met à clignoter du côté concerné et une alarme retentit au tableau de bord. Outre le réglage du volume de l’alarme, le système RVM – qui a remporté le prix « Euro NCAP Advanced » sur la Mazda3 – a cela d’innovant sur le CX-5 qu’il peut être utilisé en milieu urbain puisqu’il est opérationnel dès 30 km/h contre 60 km/h pour son prédécesseur.
Autre atout de ce CX5, le tout nouvel avertisseur de changement de ligne (Lane Departure Warning System), qui est une première chez Mazda (et disponible seulement sur quelques modèles de SUV compacts en Europe) garde constamment un œil sur la route. Lorsque ce système est activé, la caméra montée sur le pare-brise contrôle la position des marquages au sol à partir d’une vitesse de 65 km/h et au-delà. S’il détecte un risque de changement de file inopiné, il avertit le conducteur en déclenchant un avertissement sonore du côté où se situe la dérive. Le système évalue le risque en fonction de l’angle de braquage, de la force d’accélération latérale (G) et d’autres paramètres. En revanche, s’il estime que le changement de file est intentionnel, par exemple en cas d’activation du clignotant ou d’accélération du véhicule, il n’émet alors aucun avertissement.
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Le système de Mazda doit son caractère exclusif au fait qu’il est le premier du genre à diffuser l’avertissement sonore (qui s’apparente au bruit émis par un véhicule roulant sur des bandes rugueuses) en stéréo simulée via les haut-parleurs gauche ou droit. Il s’avère que ce type d’alerte permet au conducteur de corriger plus rapidement sa trajectoire que les avertissements non diffusés en stéréo ou que les simples signaux sonores au tableau de bord.
Enfin, le SUV Mazda est équipé du système de Changement Automatique Feux de Croisement/Feux de Route (HBCS). C'est l'un des tout premiers de son segment à hériter de ce dispositif. Le système HBCS permet de basculer alternativement des feux de route aux feux de croisement afin de garantir une parfaite visibilité de nuit à tous les usagers de la route. Ce système utilise une caméra implantée à la partie supérieure du pare-brise qui détecte les feux des véhicules circulant en sens inverse à une distance de 600 m (et les feux arrière des véhicules qui précèdent à une distance de 500 m), activant automatiquement les feux de croisement afin d’éviter tout éblouissement des autres conducteurs avant de rallumer les feux de route dès que les circonstances le permettent. En outre, le système HBCS désactive automatiquement les feux de route lorsqu’ils ne sont pas nécessaires, par exemple à faible vitesse ou dans les zones urbaines parfaitement éclairées.
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Et pour être complet, le CX5 dispose aussi d'un système d’Assistance au Démarrage en Côte (HLA). En contrôlant la pression de freinage pour éviter au véhicule de reculer, le système HLA permet de démarrer en douceur dans des pentes de 2 degrés ou plus. Le capteur d’accélération du système monté sur le CX-5 intègre même une fonction d’auto-apprentissage lui permettant de s’adapter au mieux aux habitudes du conducteur. La prochaine fois, nous parlerons du multimédia embarqué à bord du SUV Mazda.
Avec des équipements de sécurité empruntés aux modèles de la gamme supérieure et quelques innovations en prime, la V40 devient le modèle le plus sûr de la marque Volvo. Parmi les fonctions nouvelles, on relève la présence d'un airbag piéton en première mondiale, une aide au maintien dans la voie de circulation, l'affichage automatique des panneaux routiers, des feux de route adaptatifs ainsi qu'un système d'alerte de véhicule en approche en marche arrière. La nouvelle V40 est également équipée du système de détection piétons couplé au freinage à pleine puissance, ainsi que d'une version optimisée du système d'anticollision à basse vitesse City Safety, désormais opérationnel jusqu'à 50 km/h, et fourni en série.
La principale nouveauté est donc l'airbag piéton. Le système fonctionne de la façon suivante : des capteurs implantés dans le bouclier avant enregistrent le contact physique entre la voiture et le piéton. En cas de choc, l'extrémité arrière du capot se libère et se relève simultanément sous l'effet du déploiement de l'airbag. Le coussin gonflable recouvre alors la zone sous le capot relevé plus environ un tiers du pare-brise et le bas des montants A. La combinaison du capot actif et de l'airbag contribuent à réduire la gravité des blessures occasionnées aux piétons.
La détection des piétons couplée au freinage automatique à pleine puissance constitue une avancée technologique par rapport au système d'anticipation de collision avec freinage automatique précédemment introduit par Volvo. La nouvelle V40 est également capable de détecter, alerter puis de déclencher un freinage automatique au cas où la voiture risque d'entrer en collision avec le véhicule qui la précède. Le but de l'avertissement initial, c'est d'alerter le conducteur pour qu'il freine ou contourne l'obstacle. En cas d'absence de réaction du conducteur consécutivement à l'alerte, la voiture déclenche automatiquement un freinage d'urgence à pleine puissance. Grâce au freinage automatique, la collision peut être évitée si l'écart de vitesse entre les deux véhicules n'excède pas 35 km/h.
La nouvelle V40 est le premier modèle de Volvo à bénéficier des dernières évolutions du City Safety. Le système est désormais opérationnel jusqu'à 50 km/h (contre 30 km/h précédemment). Le City Safety garde un « œil » sur la circulation en amont grâce à un capteur laser (LIDAR) implanté derrière le pare-brise au niveau du rétroviseur intérieur. La voiture freine automatiquement en l'absence de réaction à temps du conducteur si le véhicule de devant ralentit ou s'arrête, ou encore si la voiture fonce sur un véhicule à l'arrêt. La collision pourra être évitée si la différence de vitesse relative entre les deux véhicules est inférieure à 15 km/h. Si l'écart de vitesse est compris entre 15 et 50 km/h, la vitesse d'impact sera réduite pour atténuer les effets de la collision.
Autre nouveauté : le système d'Alerte Trafic en Marche Arrière utilise les capteurs radar implantés à l'arrière du véhicule pour avertir le conducteur, au moment de reculer pour quitter sa place de stationnement, de la présence de véhicule(s) en approche. Une aide précieuse en espace contraint et dense, où la vision latérale est gênée par les infrastructures, la végétation ou les autres véhicules en stationnement. Le dispositif avertit de la présence de véhicules dans le champ jusqu'à une distance de 30 mètres de la voiture. Il peut aussi détecter, mais pas systématiquement et à plus faible distance, les piétons ou les objets de plus petites dimensions comme les bicyclettes. Demain, je reviendrai sur les innovations utiles pour la conduite sur route.
Ford s'implique dans la sécurité active. La marque à l'ovale pilote un projet européen baptisé InteractIVe (Active Intervention of Intelligent Vehicles), et qui consiste à empêcher des accidents ou en minimiser la gravité en recourant à des systèmes avancés tels que l'anti collision et le freinage automatique. Ce sera également l'occasion de tester des systèmes capables d'analyser l'environnement autour du véhicule de façon "sensitive". Le projet est soutenu par la Commission Européenne (qui couvre plus de la moitié du budget, de l'ordre de 30 millions d'Euros) et va s'étaler sur 42 mois. Autour du centre de recherche de Ford à Aix La Chapelle, on retrouve BMW, le centre de recherche de Fiat, Daimler, Volvo et Volkswagen. Il y aussi des équipementiers tels qu'Autoliv, Continental (et Continental Teves), Delphi Delco Electronics Europe, Navteq et TRW. Enfin plusieurs instituts de recherche établis en Allemagne, en Italie, en Espagne, aux Pays-Bas et en République Tchèque participent à ce projet.
