Dodge Demon CONCEPT

Malgré des résultats commerciaux en baisse, les nouveautés du groupe Dodge-Chrysler se suivent à grand pas. Après les Caliber, Nitro et Avenger, Dodge décoche une nouvelle flèche vers la concurrence : le concept-car Dodge Demon. Dans sa livrée cuivre métallisé, le Demon a fière allure. Sa face avant arbore la calandre maison et des optiques façon Viper. Sa croupe très musclée est percée d’une entrée d’air juste devant les roues arrière pour permettre le refroidissement du système de freinage. La poupe massive est soulignée par deux feux trapézoïdaux et deux sorties d’échappement. Derrière les sièges, deux petits arceaux cubiques habillés d'aluminium brossé prennent place. Le Demon délaisse les courbes au profit de lignes tendues. Avec moins de 4 m de long et pas plus de 1200 kg, son 4 cylindres 2.4 litre de 172 ch n’aura aucun mal à déplacer ce petit engin voué au plaisir de conduire. Le mode de propulsion aux roues arrière promet un comportement authentiquement sportif. L’habitacle prône la simplicité. Le noir, le chrome et l’aluminium dominent dans une ambiance épurée, sans effet de style particulier. Le bloc d’instrumentation est un exemple à suivre pour les sportives où juste l’essentiel est mis en valeur. Le Dodge Demon préfigure sans doute une éminente version de série, qui ira s'attaquer à la Mazda MX-5 ainsi qu'à la future Opel GT. Beaux duels en perspective !

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Dodge Demon CONCEPT

Malgré des résultats commerciaux en baisse, les nouveautés du groupe Dodge-Chrysler se suivent à grand pas. Après les Caliber, Nitro et Avenger, Dodge décoche une nouvelle flèche vers la concurrence : le concept-car Dodge Demon. Dans sa livrée cuivre métallisé, le Demon a fière allure. Sa face avant arbore la calandre maison et des optiques façon Viper. Sa croupe très musclée est percée d’une entrée d’air juste devant les roues arrière pour permettre le refroidissement du système de freinage. La poupe massive est soulignée par deux feux trapézoïdaux et deux sorties d’échappement. Derrière les sièges, deux petits arceaux cubiques habillés d'aluminium brossé prennent place. Le Demon délaisse les courbes au profit de lignes tendues. Avec moins de 4 m de long et pas plus de 1200 kg, son 4 cylindres 2.4 litre de 172 ch n’aura aucun mal à déplacer ce petit engin voué au plaisir de conduire. Le mode de propulsion aux roues arrière promet un comportement authentiquement sportif. L’habitacle prône la simplicité. Le noir, le chrome et l’aluminium dominent dans une ambiance épurée, sans effet de style particulier. Le bloc d’instrumentation est un exemple à suivre pour les sportives où juste l’essentiel est mis en valeur. Le Dodge Demon préfigure sans doute une éminente version de série, qui ira s'attaquer à la Mazda MX-5 ainsi qu'à la future Opel GT. Beaux duels en perspective !

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Porsche Cayenne

Comme son proche cousin le Volkswagen Touareg, le Porsche Cayenne fait peau neuve après quatre ans de carrière. Cette première Porsche familiale représente presque la moitié des ventes du constructeur. Ce restylage revêt donc une importance capitale. Il consiste en un coup de bistouri sur le visage et surtout un cocktail vitaminé pour faire face à une concurrence féroce. La face avant reste typiquement Porsche : Cayenne (à moteur V6) et Cayenne S (à moteur V8) partagent le même style, alors que la version Turbo dispose d’un bouclier plus agressif. Les optiques plus étirées, les ailes plus fines et les prises d’air sont assez proches de ce que l’on trouvait sur l’ancienne lignée. A l’arrière, les feux ont été retouchés et les trois versions partagent de nouveaux boucliers. A l’intérieur, aucun changement : la qualité est toujours de haut niveau. C’est sous le capot que les évolutions majeures ont eu lieu. Si la version Turbo S disparaît temporairement, la version V6 revendique désormais 290 ch et le V8 atmosphérique affiche maintenant 385 ch. Le V8 turbo passe quant à lui à... 500 ch. Une montée en puissance qui s’accompagne d’une baisse de la consommation moyenne et des rejets polluants. Finalement, le Porsche Cayenne évolue en douceur mais reste le plus sportif SUV de la planète.

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Porsche Cayenne

Comme son proche cousin le Volkswagen Touareg, le Porsche Cayenne fait peau neuve après quatre ans de carrière. Cette première Porsche familiale représente presque la moitié des ventes du constructeur. Ce restylage revêt donc une importance capitale. Il consiste en un coup de bistouri sur le visage et surtout un cocktail vitaminé pour faire face à une concurrence féroce. La face avant reste typiquement Porsche : Cayenne (à moteur V6) et Cayenne S (à moteur V8) partagent le même style, alors que la version Turbo dispose d’un bouclier plus agressif. Les optiques plus étirées, les ailes plus fines et les prises d’air sont assez proches de ce que l’on trouvait sur l’ancienne lignée. A l’arrière, les feux ont été retouchés et les trois versions partagent de nouveaux boucliers. A l’intérieur, aucun changement : la qualité est toujours de haut niveau. C’est sous le capot que les évolutions majeures ont eu lieu. Si la version Turbo S disparaît temporairement, la version V6 revendique désormais 290 ch et le V8 atmosphérique affiche maintenant 385 ch. Le V8 turbo passe quant à lui à... 500 ch. Une montée en puissance qui s’accompagne d’une baisse de la consommation moyenne et des rejets polluants. Finalement, le Porsche Cayenne évolue en douceur mais reste le plus sportif SUV de la planète.

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Google Maps Navigation s'enrichit de l'info trafic en temps réel

Moins d'un an après le lancement son pour smartphones Android, Google Maps Navigation enrichit sa palette de services. Dorénavant, le service de Google ne se contente plus d'indiquer l'itinéraire le plus court, il prend en compte l'état du trafic en temps réel pour calculer ses parcours. Le géant américain va se baser sur l'historique des données et le partage des informations transmises par les utilisateurs. Mais, contrairement aux autres fabricants de GPS, cette nouvelle fonctionnalité est gratuite.

La nouvelle fonctionnalité ne nécessite aucun paramétrage particulier, l'application proposera l'itinéraire le plus rapide en tenant compte des conditions de trafic, en s'appuyant à la fois sur des données en temps réel mais également un historique.
Le service est disponible aux États-Unis et dans plusieurs pays européens, dont la France.

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Maserati GranTurismo

Longtemps dans l’ombre de Ferrari, Maserati achève son indépendance en dévoilant à Genève un inédit GranTurismo qui perpétue la tradition d’un Grand Tourisme chic à l’italienne commencée en 1947 avec l’A6. Après le coupé GT apparu en 1998 et la Quattroporte de 2003 marquant la renaissance de la marque au Trident, cette 2+2 signée Pininfarina profite d’un V8 4.2l Ferrari de 405 chevaux et partage de nombreux éléments mécaniques avec la Quattroporte. Toutefois, à Genève, l’image des deux entités sportives du groupe Fiat n’est plus superposable. A l’emballement et la frénésie constatés chez Ferrari s’oppose l’ambiance raffinée du luxueux espace Maserati. Au point d'avoir envie de parler à voix basse en découvrant tour à tour le GranTurismo et la nouvelle gamme Quattroporte enrichie d’une boîte automatique et d'une version élitiste baptisée Executive GT. En prime, les visiteurs peuvent découvrir sous vitrines la gamme d'équipements spécifiques (volant, jantes, freins céramique etc.), les variétés de cuir de la sellerie et une maroquinerie dédiée s’adaptant au coffre de la GranTurismo. En 2006, Maserati a vendu 7000 voitures dans le monde dont 300 en France. Le maintien au catalogue du coupé GT, du Spyder GranSport, l’arrivée des Quattroporte automatique et du Gran Tourismo autoriseront 10 à 12000 livraisons à moyen terme. Mais comme l’indique Matteo Camesasca, DG de Maserati, cette croissance ne se fera pas au détriment d’une qualité de fabrication quasi artisanale.

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Maserati GranTurismo

Longtemps dans l’ombre de Ferrari, Maserati achève son indépendance en dévoilant à Genève un inédit GranTurismo qui perpétue la tradition d’un Grand Tourisme chic à l’italienne commencée en 1947 avec l’A6. Après le coupé GT apparu en 1998 et la Quattroporte de 2003 marquant la renaissance de la marque au Trident, cette 2+2 signée Pininfarina profite d’un V8 4.2l Ferrari de 405 chevaux et partage de nombreux éléments mécaniques avec la Quattroporte. Toutefois, à Genève, l’image des deux entités sportives du groupe Fiat n’est plus superposable. A l’emballement et la frénésie constatés chez Ferrari s’oppose l’ambiance raffinée du luxueux espace Maserati. Au point d'avoir envie de parler à voix basse en découvrant tour à tour le GranTurismo et la nouvelle gamme Quattroporte enrichie d’une boîte automatique et d'une version élitiste baptisée Executive GT. En prime, les visiteurs peuvent découvrir sous vitrines la gamme d'équipements spécifiques (volant, jantes, freins céramique etc.), les variétés de cuir de la sellerie et une maroquinerie dédiée s’adaptant au coffre de la GranTurismo. En 2006, Maserati a vendu 7000 voitures dans le monde dont 300 en France. Le maintien au catalogue du coupé GT, du Spyder GranSport, l’arrivée des Quattroporte automatique et du Gran Tourismo autoriseront 10 à 12000 livraisons à moyen terme. Mais comme l’indique Matteo Camesasca, DG de Maserati, cette croissance ne se fera pas au détriment d’une qualité de fabrication quasi artisanale.

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Zagato Diatto Ottovu

Si la marque Diatto ne vous dit rien, ne remettez pas en doute votre passion automobile. Il s’agit d’une prestigieuse griffe italienne née en 1906 et disparue au tout début des années 20. Elle fut récemment exhumée par deux collectionneurs fortunés grâce au carrossier Zagato. La Diatto Ottovu "by Zagato" fête donc le centenaire de la marque. Comme le suggère son patronyme italien, ce coupé haute couture est animé par un V8 de 4,6 litres d’origine Ford. Un peu plus de 500 ch et pas mal de sensations sont en perspective, les roues arrière se chargeant de passer la puissance au sol. Comme à l’accoutumée chez Zagato, la carrosserie est réalisée en alliage d’aluminium à la main. On remarque l’absence du toit à double bossage, pourtant un des signes distinctifs de la griffe Zagato. Les passages de roues sont surmontés d’un pli de tôle qui permet d’habiller les flancs. Une ligne équilibrée que l’on imagine sans mal traverser les prochaines décennies sans prendre de ride. L’habitacle reste discret. L’imposante planche de bord habillée de cuir beige reçoit un bloc d’instruments traditionnel. Seules les imposantes bouches d’aération chromées perturbent les courbes sensuelles. Le chrome est également retenu pour le pommeau du levier de vitesses et la platine de la console centrale. Il existe un deuxième exemplaire légèrement différent de la Diatto Ottovu. Les deux versions sont d’ores et déjà des collectors.

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Zagato Diatto Ottovu

Si la marque Diatto ne vous dit rien, ne remettez pas en doute votre passion automobile. Il s’agit d’une prestigieuse griffe italienne née en 1906 et disparue au tout début des années 20. Elle fut récemment exhumée par deux collectionneurs fortunés grâce au carrossier Zagato. La Diatto Ottovu "by Zagato" fête donc le centenaire de la marque. Comme le suggère son patronyme italien, ce coupé haute couture est animé par un V8 de 4,6 litres d’origine Ford. Un peu plus de 500 ch et pas mal de sensations sont en perspective, les roues arrière se chargeant de passer la puissance au sol. Comme à l’accoutumée chez Zagato, la carrosserie est réalisée en alliage d’aluminium à la main. On remarque l’absence du toit à double bossage, pourtant un des signes distinctifs de la griffe Zagato. Les passages de roues sont surmontés d’un pli de tôle qui permet d’habiller les flancs. Une ligne équilibrée que l’on imagine sans mal traverser les prochaines décennies sans prendre de ride. L’habitacle reste discret. L’imposante planche de bord habillée de cuir beige reçoit un bloc d’instruments traditionnel. Seules les imposantes bouches d’aération chromées perturbent les courbes sensuelles. Le chrome est également retenu pour le pommeau du levier de vitesses et la platine de la console centrale. Il existe un deuxième exemplaire légèrement différent de la Diatto Ottovu. Les deux versions sont d’ores et déjà des collectors.

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Volkswagen veut être un champion de l'électrique et de l'hybride

Non, Renault et Nissan ne sont pas les seuls à travailler sur la voiture électrique. Il y a aussi Volkswagen, qui a profité du salon de Genève pour dévoiler sa stratégie en matière de voitures électriques et hybrides. Le constructeur allemand, qui a débauché une pointure de Continental pour lancer le chantier de l'électro-mobilité, a des ambitions et il veut le faire savoir. Ainsi, VW veut devenir le leader mondial de la voiture électrique en 2018. A cette date, Volkswagen vise une part de marché de 3 %, modeste en apparence, mais sans doute plus réaliste que les chiffres mirifiques qui semblent aussi fiables que les prévisions météo.

Ainsi donc, Volkswagen va produire 500 Golf électriques qui vont rouler pour des tests en 2011. C'est ce que font en général tous les constructeurs (Mini le fait depuis début 2009), afin de préparer le terrain et de procéder à différents réglages avant lancement en série. Pourquoi la Golf ? C'est la voiture-image de VW et elle a servi de base à plusieurs solutions technologiques :
Le système Stop & Start : dès 1989 avec un moteur diesel (Öko Golf)
L'hybride : en 1991 (Golf Hybrid)
L'électrique : en 1996 (Golf CityStromer qui fonctionnait avec une pile à combustible et de l'hydrogène)
Plus récemment, Volkswagen a produit une Golf hybride, la Twindrive.

La Golf électrique sera bien produite en série en 2013, de même que la Jetta (une Golf à coffre vendue aux USA). Mais, elle sera précédée en fait par la E-Up. Pour les connaisseurs, il s'agit de ce petit véhicule urbain que VW a décliné en plusieurs motorisations (hybride-diesel, pile à combustible et électrique). La E-Up a été présentée au salon de Francfort. C'est une auto électrique avec batterie lithium-ion, dont l'autonomie est de 150 km. A travers ses différentes marques (Audi pour la famille e-Tron et Seat avec son récent concept IBE dévoilé à Genève), le groupe va tester l'électrique dans le cadre d'expérimentations grandeur nature en Europe, aux USA et en Asie. Le plus intéressant, c'est que VW va décliner systématiquement le module électrique à terme sur sa gamme.

Par ailleurs, Volkswagen s'investit dans l'hybride. Comme vous le savez, la marque a présenté le Touareg hybride à Genève. C'est le cousin du Cayenne (ils partagent la même plateforme et des composants) et il ne consomme que 8,2 L/100 km. VW va également sortir en 2012 une Jetta hybride pour les US, puis une Passat hybride en 2013 et dans la foulée une version hybride de la Golf.

Volkswagen veut battre sur son terrain Toyota, à qui il veut ravir la place de numéro 1 en... 2018. Le groupe allemand a en fait élaboré un plan d'action "Strategy 2018" avec un plan produit et des technologies qui feront appel, entre autres, à l'électromobilité.

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Popgom sort une application pour l'iPhone

La grande mode est de passer par Internet pour acheter ses pneus. C'est moins cher, et en plus on peut commander en même temps l'installation chez le distributeur le plus proche. L'un des acteurs de ce marché, Popgom, vient de sortir une application sur iPhone. Par rapport au site, on retrouve les mêmes services (choix de la marque et du type de pneus à un prix avantageux, réservation pour la pose chez un revendeur partenaire), mais avec des plus apportés par l'iPhone.




Par exemple, l'application permet de recherche facilement les dimensions du pneus (ex : 195 65 R 15) en affichant un visuel très explicite et avec des champs à renseigner pour la commande, selon une ergonomie calquée sur l'agenda de l'iPhone. Et, bien sûr, la localisation par GPS permet d'être guidé jusqu'au point de service qui fera la pose du pneu.



Voici un visuel qui récapitule les différentes phases. Popgom.fr dispose de 150 000 références de pneus chez toutes les grandes marques.

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Spyker C12 Zagato

Le logo Spyker porte un précepte latin signifiant qu’aucune route n’est infranchissable aux plus tenaces. Victor Muller, qui préside aux destinées de la marque hollandaise, observe cette maxime à la lettre. Cette année, la marque enclenche le turbo en intégrant non seulement la sphère très select de la Formule 1, mais en présentant également un nouveau modèle de route très exclusif : la Spyker C12 Zagato. La supercar batave est propulsée par le W12 6 litres d'origine Volkswagen, développant au choix 500 ch ou 650 ch. Un joli paquet de muscles qui permettra à la C12 Zagato de passer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes pour une vitesse de pointe annoncée de 310 km/h. L’habitacle garde l’esprit maison, à savoir un traité luxueusement baroque mêlant cuir de couleur brique, chrome et aluminium bouchonné dans un cocktail surprenant. Cette nouvelle Spyker adopte un style particulièrement flamboyant, élancé, qui tranche avec le reste de la production, notamment en ce qui concerne la partie avant au nez très fin et proéminent, inspirée du style des Formule 1. On remarque bien sûr certains coups de crayons typiquement Zagato au niveau des ailes avant, mais la C12 Zagato reste une Spyker, autrement dit une auto très exclusive dans son contenu et son dessin. La clientèle visée appartient aux plus hautes sphères, ce qui ne fait aucun doute étant donné les 495 000 euros hors taxes demandés. Si cette Spyker vous intéresse, dépêchez-vous, il n’y aura que 24 exemplaires construits.

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Spyker C12 Zagato

Le logo Spyker porte un précepte latin signifiant qu’aucune route n’est infranchissable aux plus tenaces. Victor Muller, qui préside aux destinées de la marque hollandaise, observe cette maxime à la lettre. Cette année, la marque enclenche le turbo en intégrant non seulement la sphère très select de la Formule 1, mais en présentant également un nouveau modèle de route très exclusif : la Spyker C12 Zagato. La supercar batave est propulsée par le W12 6 litres d'origine Volkswagen, développant au choix 500 ch ou 650 ch. Un joli paquet de muscles qui permettra à la C12 Zagato de passer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes pour une vitesse de pointe annoncée de 310 km/h. L’habitacle garde l’esprit maison, à savoir un traité luxueusement baroque mêlant cuir de couleur brique, chrome et aluminium bouchonné dans un cocktail surprenant. Cette nouvelle Spyker adopte un style particulièrement flamboyant, élancé, qui tranche avec le reste de la production, notamment en ce qui concerne la partie avant au nez très fin et proéminent, inspirée du style des Formule 1. On remarque bien sûr certains coups de crayons typiquement Zagato au niveau des ailes avant, mais la C12 Zagato reste une Spyker, autrement dit une auto très exclusive dans son contenu et son dessin. La clientèle visée appartient aux plus hautes sphères, ce qui ne fait aucun doute étant donné les 495 000 euros hors taxes demandés. Si cette Spyker vous intéresse, dépêchez-vous, il n’y aura que 24 exemplaires construits.

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Des Saab 9-3 en piste pour les championnats TTA de Suède

Un peu de dynamite pour attaquer la cote avec cet hommage suédois qui s'annonce vrombissant :)
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Malgré les récents événements, Saab continue de vivre avec le développement de quatre Saab 9-3 pour le TTA (version Griffin) - le championnat de la ligue Elite en Suède (Elitserien i Racing).
Flash Engineering et l’équipe autour de Tidö lance de cet hommage à l'histoire de Saab.

Jan "Flash" Nilsson, Mattias Andersson, Linus Ohlsson et quelques pilotes non encore divulgués représenteront Saab sur les pistes pour prendre la lutte contre Volvo, BMW et Citroën dans la série voitures de course.

J'ai manqué depuis 40 ans de voir le duel entre Saab et Volvo sur circuit. Cet été, ce jour est enfin arrivé, et mon plus grand rêve est que tous les fans de Saab en Suède se rendent à ces compétitions TTA et nous encouragent, nous dit Jan "Flash" Nilsson. 

J'ai eu vraiment une impression du genre :"wow!" quand j'ai vu que Saab serait sur le circuit du TTA pour la première fois. Ce sera tellement amusant de rivaliser avec une marque suédoise, et surtout de faire repartir le duel Saab-Volvo qui existe depuis que je suis petit. J'ai vraiment hâte de la saison à venir, et encore plus maintenant, dit Mattias Andersson.

 

Ça va être vraiment cool de rivaliser avec Saab, une marque qui a toujours été spéciale pour moi. C'est un sentiment très fort d'entrer dans cette compétition avec l'équipe d'élite de Tido et Flash Engineering cette année. Je ferai de mon mieux pour offrir d'excellents résultats, dit Linus Ohlsson. 

Nul besoin d'être très patriotique pour souffrir avec Saab et leurs employés. Au cours de mes années dans le sport automobile, j'ai eu le privilège de rencontrer un grand nombre de pilotes de course sur Saab comme Stig Blomqvist, et d'autres. Ces stars m'ont décrit l'importance de Saab dans le sport automobile. J'ai plus de plaisir de concourir avec une Saab au TTA. Saab a dirigé une grande partie de la mise au point de voitures dans le monde et, maintenant avec l'équipe de Tidö et ses partenaires du TTA, dans l'évolution de premier plan du sport automobile suédois, a déclaré David von Schinkel, président l'équipe Tidö.

Je suis très fier d'avoir fait partie de SAAB. Je pense que l'initiative de Flash Engineering de faire honneur à Saab avec une voiture de course est fantastique et vous comprenez ce qu'il y a beaucoup d'émotions autour de Saab dans l'ensemble de la population suédoise, a déclaré Jan-Ake Jonsson, directeur général de Saab Automobile AB de 2005 à 2011. 

Saab Parts AB, qui continue de vivre, sponsorisera et aidera l'équipe de Flash Engineering et Tidös pendant la saison.

Nous pensons que c'est un défi fantastique et c'est un vrai plaisirde voir que l'équipe Tidö-Flash Engineering honorent Saab Automobile par cet hommage. C'est aussi une bonne occasion de montrer que nous sommes vivants et de prendre soin des voitures Saab dans 160 ateliers à travers tout le pays, dit Thomas Sundstrom, directeur du SAV Saab suédois, Saab Parts AB.

Nous avons fait un voyage fantastique avec Saab au fil des ans et ce serait incroyable de voir Flash Engineering et l'équipe Tidö emporter des succès sur les circuits de course cette année avec Saab. Nous sommes très heureux en effet que Saab soit représentée dans le TTA cette année et nous allons les suivre de près, a déclaré Peter Hallberg, président de l'association des distributeurs Saab. 

David von Schinkel, Psdt de la Team Tidö, och Jan ”Flash” Nilsson, vd Flash Engineering 

Saab dans l'histoire du sport automobile

• 1962 - La première victoire de Monte-Carlo - Erik Carlsson Saab 96
• 1973 - La première victoire WRC - Stig Blomqvist - Saab 96 V4
• 1979 - La première voiture turbo gagnante dans la CMR - Stig Blomqvist - Saab 99 Turbo
• 1984 - Le première titre de RallyCross - Anders Norstedt - Saab 900
• 1997 - Premier titre de Champion de Rallycross - Per Eklund - Saab 900
• 2000 - La victoire de Pikes Peak - Per Eklund - Saab 9-3

(à compléter avec le palmarès sur le site saabmuseum)

Saab a une longue tradition dans le sport automobile qui a commencé avec les premiers modèles dès les années 50. Erik Carlsson, surnommé "sur le toit" a été l'un des premiers pilotes avec beaucoup de succès au niveau international pour Saab, dont deux victoires dans le rallye de Monte-Carlo.

Cela me réchauffe le coeur que Saab continue à vivre sur les circuits de rallye cette année. Que de beaux souvenirs que j'ai avec Saab et autant que Saab a été et est encore vivant autant les suédois sont heureux de voir qu'il y a des passionnés qui brûlent encore cet amour fort pour Saab, a déclaré Erik Carlsson, "Sur le toit". 

Trois autres grands champions qui ont été couronnés de succès avec Saab au fil des ans, Stig Blomqvist, Per Eklund et Ake «brasseur» Andersson.

Sans Saab et leur aide, je n'aurais pas été ce que je suis dans le sport automobile. Saab a été chef de file dans le développement de la technologie des voitures. Ce qui se passe en ce moment, c'est vraiment ennuyeux. Par conséquent, nous sommes particulièrement heureux que le TTA grâce à Flash Engineering et l'équipe de Tido relève Saab. Qui sait, peut-être mon fils Tom Blomqvist (pilote dans les programmes jeunesse F1 Team McLaren) peut rouler avec Saab un jour futur, dit Stig Blomqvist, le champion du monde de rallye 1984

Mon coeur brûle pour Saab, dès maintenant, je travaille sur la préparation de deux des voitures Saab pour les Etats-Unis, alors bien sûr Saab vit pour moi. Il est gratifiant de voir que Flash Engineering et l'équipe Tidö fasse un geste aussi radical parce que ce sont surtout les nouvelles négatives qu'on entend à propos de Saab en Suède. Bonne chance avec le TTA, a déclaré Per Eklund, champion d'Europe Rallycross de 1999 

Saab a fait beaucoup pour moi et ma carrière. Cela fait chaud au coeur de voir relever Saab à travers un "tribute2saab". Merci pour ma participation à l'équipe Tidö dans la course historique, j'ai pu suivre de près ce projet et il est très impressionnant. Aussi étonnant que Jan "Flash" Nilsson aide et soutienne cet investissement, cela est vraiment nécessaire. Ce sera intéressant de suivre la TTA, a déclaré Ake «brasseur» Smith, vainqueur du Rallye de Suède 1966 pour Saab.

Flash engineering et l'équipe Tidö devraient pourvoir tester la voiture pour la première fois dans un lieu secret la semaine prochaine.

Site du TTA Elite Racing League
English translation in TimR's post on SU.COM

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9-3 et 9-3X Griffin : stratégie britannique vs stratégie française

Saab GB vient de faire paraître hier un communiqué de presse tout simplement hallucinant à propos de la mise sur leur marché des nouvelles séries Griffin 9-3 et 9-3X...

Le but ? Créer un choc à l'attention de la presse britannique. La Grande-Bretagne est le 3ème marché pour Saab. Avec cette édition Griffin, Saab n'a jamais été aussi  facilement à la portée des fidèles de Sa Majesté. Et c'est ça le message qu'ils ont voulu délivrer : achetez maintenant!

Voici les titres du communiqué de presse britannique (je traduis) :

• Les prix de la 9-3 MY12 démarrent à £21,495
• Restylage et rafraîchissment intérieur et extérieur
• Un niveau d'équipement de série généreux sur toute la gamme
• La plus puissante motorisation diesel en-dessous des 120gr de Co2/km en version Berline et Sport-Hatch du marché britannique
• La plus puissante motorisation essence en-dessous des 160gr de CO2/km en version Berline et Sport-Hatch du marché britannique
• La voiture la plus puissante voiture berline ou break du marché britannique avec 0 taxe sur les véhicules
• Des émissions réduites et une performance accrue sur toute la gamme

Ca claque bien tout ça, non?

Le 23 février dernier, Saab a aussi communiqué à la presse française à ce sujet :

• La nouvelle gamme Saab 9-3 Griffin succède à l’actuelle série 9-3 (berline, break et cabriolet)
• Restylage extérieur et intérieur
• 9-3 Sport Hatch TTiD : 180 ch et un 119 gr/km
• Nouvelles motorisations essence à injection directe : puissance en hausse et consommation/taux de CO2 en baisse moyenne de 4 %
• 9-3 Sport Hatch TTiD : 180 ch et un 119 gr/km
• Nouvelles motorisations essence à injection directe : puissance en hausse et consommation/taux de CO2 en baisse moyenne de 4 %

Alors les prix justement puisque SAAB UK en fait son premier titre...

Le prix de démarrage est à :

- 25.964€ (cours à l'achat à 1EUR pour 1.1894GBP) pour la Grande-Bretagne ; 
- 29.900€ pour la France.

Le prix du modèle haut de gamme essence hors options - il s'agit du cabriolet 9-3 2.0l T 220ch biopower Griffin Aero en boîte auto. - est à :

- 39.902€ pour la Grande-Bretagne (39.453€ pour le TTiD180);
- 48.880€ pour la France (50.180€ pour le TTiD180)

...Tout simplement 10.000€ de plus pour le même modèle en France : comment expliquer une telle différence ?(N.B. Je n'ai pas encore reçu les prix pour la Belgique, la Suisse ou l'Allemagne.) Si quelqu'un parmi vous a l'explication financière, commerciale ou autre, je suis preneur...

-

Mon opinion ici... Quoiqu'il en soit des autres pays, pour la France, je pose humblement la question de la stratégie de prix (publics).
En effet, quand l'Auto-journal du 10 mars (merci moveinsaab pour le tuyau) fait un dossier sur les breaks , vante les mérites du 9-3 Sport Hatch mais déplore son prix, je pose la question naïve de savoir si une stratégie du type "un bon argument de vente, moins de remise en concession, avec un prix public plus bas", serait une moins bonne stratégie...

Le bon argument de vente : le produit parle de lui-même. Les qualités de cette édition Griffin 9-3/9-3X sont indéniables et diablement enviables.
Moins de remise en concession : précisément parce qu'elle le vaut bien Monsieur et vous aussi d'ailleurs!
Un prix public plus bas parce que Saab a encore besoin de se faire connaître chez nous et que les chiffres le montrent suffisament. Si j'ai tout faux, dites-le/corrigez-moi...

Cette 9-3 Griffin est une occasion de conquérir de nouveaux clients Saab et d'en voir plus nombreuses, des neuves, dans la rue : meilleure publicité qu'une Saab puisse se faire à elle-même. La gamme Griffin n'est pas encore en ligne sur le site SAAB.FR, peut-être que ça cogite encore sur ces sujets délicats. Le destin de Saab en France ne dépend pas que de cela, bien entendu, mais gardons les chiffres en tête...

Comme dirait Swade, je n'ai sans doute pas toutes les explications du comment du pourquoi, mais, au vu des chiffres de vente, la question, a le droit d'être posée et de recevoir une réponse intelligible, car spontanément, à première vue, il me semble que le coût financier de prix AFFICHES plus concurrentiels pourrait être rattrapé à moyen terme par le nombre de vente et le SAV. Encore une fois, si je me méprends, vous me corrigerez sans hésiter. Les commentaires sont là pour ça...-;)

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Applications pour smartphones : un eldorado pour les constructeurs ?

Si aujourd'hui plusieurs constructeurs automobiles proposent déjà des applications gratuites, afin de relayer du contenu (webradios, navigation), de contacter directement l'assistance en cas de panne, ou encore d'autoriser le démarrage ou l’arrêt à distance, ils vont tous s'y mettre. Et dès 2013. C'est le pronostic de Frost & Sullivan dans une nouvelle étude intitulée « Connectivity, App Stores, and Cloud-based Delivery Platforms: Future of Connected Infotainment and Telematics Market). Les technologies comme SYNC chez Ford (avec AppLink), Chevrolet MyLink, ou encore Nokia MirrorLink qui fonctionne avec les autoradios Alpine, donnent l'occasion d'intégrer les applications pour smartphones sur l'écran de bord. Elles offrent du confort (écran tactile, reconnaissance vocale) et permettent surtout de générer du chiffre d'affaires.
L’intérêt des fabricants de téléphones tels que HTC, Samsung, LG et Sony pour Nokia MirrorLink souligne son potentiel de devenir un standard de l'industrie. Par ailleurs, toujours selon Frost, les constructeurs automobiles doivent créer un écosystème avec des développeurs pour bénéficier d'applications pouvant être accueillies à l'intérieur de la voiture. C'est déjà le cas avec Connect & View de Jaguar (développé avec RealVNC), BMW Apps, ou encore le futur R-Link de Renault.

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Ma balade en Peugeot Ion dans Paris

Une fois n'est pas coutume : je vais vous faire part de mon expérience d'un essai de voiture électrique dans Paris. Croyez le bien : ce n'est pas la première fois que ça arrive. Je me souviens d'avoir roulé il y a plus de 15 ans vers Compiègne avec une Peugeot 106 électrique. Il y en a d'ailleurs certaines qui roulent encore de nos jours. Mais, pendant tant d'années, on nous a tellement fait essayer des concepts et des prototypes, que pouvoir aller chercher un véhicule électrique au parc presse* d'un constructeur me paraissait presque impossible. Et pourtant, vendredi dernier, on m'a bien remis la clé d'une Ion chez Peugeot.

Me voici donc au parking, au 4ème sous-sol du 75, avenue de la Grande Armée. L'attaché de presse de Peugeot qui m'a accompagné jusqu'au véhicule s'amuse de mon étonnement. Il enlève le câble de recharge qui était relié à une prise dans le parking et le range dans un sac prévu à cet effet dans le coffre. Contact. La mention "ready" indique que je peux accélérer. Je me faufile maintenant dans les méandres du parking de Peugeot. Une question me taraude : vais-je pouvoir monter la rampe d'accès ? Oui, sans problème. Je remonte dans la surface alors qu'un véhicule diesel me talonne dans un bruit qui tranche avec le silence de mon habitacle.

Une fois dans la rue, je profite de l'ambiance très zen à bord. Conduire une électrique est vraiment reposant. L'absence de bruit enlève tout stress. Ce qui est déjà un peu le cas quand on conduit une voiture avec système Stop & Start au feu rouge. Au feu, les automobilistes ne font pas vraiment attention. Sauf ceux qui ont reconnu que c'était une Ion, ou les livreurs en scooter qui trouvent cette voiture vraiment silencieuse. Pas de sarcasme ou de regard condescendant. Quant aux piétons, ils sont aussi surpris de voir passer une auto sans faire de bruit. Mais, je dois déjà m'aventurer sur le périphérique.

Mon trajet du jour m'amène à Saint-Denis. Le périph' est comme d'habitude complètement bouché. Ce qui est bien, c'est que dans les bouchons, je ne consomme rien. Le trafic repart et je m'insère dans les files. En passant porte de Saint-Ouen, je me retrouve face à une affiche géante qui fait de la pub pour la C-Zéro, la cousine de Citroën. Sans être un foudre de guerre, la Ion permet de prendre sans aucun problème le périphérique à 80 km/h.

Quand on conduit une électrique, on regarde au début beaucoup la jauge. Mais, au fur et à mesure, on se rend compte qu'elle ne descend pas si vite que cela. Du moment où on conduit ce genre de voiture avec sa tête, ça se passe très bien. A chaque freinage, on récupère de l'énergie. Et quand on relève le pied de la pédale d'accélérateur, par exemple en arrivant sur un feu, on peut voir l'aiguille passe du mode éco vers recharge.

Une autre expérience, intéressante, est de faire monter des passagers. En visite dans les locaux d'une entreprise qui collabore avec les constructeurs, y compris sur l'électrique et l'hybride, j'ai fait grimper à bord de jeunes ingénieurs. Ils étaient super enthousiastes, même si le prix de la voiture et les multiples obstacles liés à la possession d'un VE ne leur donne pas spécialement envie de sauter le pas. Le directeur technique de la société a aussi apprécié son petit tour devant la Tour Pleyel.

Au global, donc, une petite virée qui m'a permis de tester la voiture dans des conditions réelles (et pas sur des boucles d'essai dans le cadre d'essais presse) et de constater que la technologie est mûre pour la série. Après, je dois avouer que je n'ai pas eu à recharger l'auto et que je ne connais donc pas les affres de la recherche de la borne libre. Mais, c'est quand même très appréciable de rouler dans un véhicule zéro émission en ville. Au volant de la Ion, on prend conscience que les autos thermiques sont très bruyantes - sans parler des scooters - et que les 4X4 en ville représentent une véritable hérésie.

Voir le diaporama :



*Beaucoup de gens s'imaginent que les journalistes louent les voitures qu'ils essaient. Les marques ont tout simplement un pool de voitures dédiés à cet usage.

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Bentley Brooklands

Bentley, marque de grande diffusion ? La question est un brin provocatrice, mais reflète un fond de vérité : les ventes de la marque britannique ont été multipliées par dix en trois ans ! Un exploit encombrant pour Bentley, qui doit maintenir une image d'exclusivité et de luxe inaccessible. La Bentley Brooklands a pour mission d'entretenir cette image, en revenant à la grande tradition anglaise du coupé de Grand Tourisme, abandonnée avec l'arrêt des coupés Continental. Nommée d'après un circuit anglais mythique, la Brooklands est une série limitée à 550 exemplaires, entièrement assemblée dans l'usine historique de Bentley. Elle marque le retour du V8 de 6,75 litres de cylindrée, dont les origines remontent à... 1959. Ce bloc affiche ici fièrement 537 ch et... 1 050 Nm de couple ! C'est qu'entre-temps, la « petite » Continental GT est apparue, avec son ultramoderne W12 d'origine Volkswagen fort de 557 ch. Le V8 anglais avait donc du retard à rattraper : divers ajustements ont permis d'extraire 87 ch supplémentaires par rapport à la limousine Arnage. Pas encore suffisant pour tailler des croupières à la Continental GT, mais bien assez pour catapulter avec vigueur cet imposant coupé. De toutes manières, plus que par ses performances pures, la Brooklands séduira par son subtil cocktail entre son style un brin désuet, son incroyable raffinement intérieur et sa faculté à bousculer quelques sportives bien établies... au moins en ligne droite !

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Bentley Brooklands

Bentley, marque de grande diffusion ? La question est un brin provocatrice, mais reflète un fond de vérité : les ventes de la marque britannique ont été multipliées par dix en trois ans ! Un exploit encombrant pour Bentley, qui doit maintenir une image d'exclusivité et de luxe inaccessible. La Bentley Brooklands a pour mission d'entretenir cette image, en revenant à la grande tradition anglaise du coupé de Grand Tourisme, abandonnée avec l'arrêt des coupés Continental. Nommée d'après un circuit anglais mythique, la Brooklands est une série limitée à 550 exemplaires, entièrement assemblée dans l'usine historique de Bentley. Elle marque le retour du V8 de 6,75 litres de cylindrée, dont les origines remontent à... 1959. Ce bloc affiche ici fièrement 537 ch et... 1 050 Nm de couple ! C'est qu'entre-temps, la « petite » Continental GT est apparue, avec son ultramoderne W12 d'origine Volkswagen fort de 557 ch. Le V8 anglais avait donc du retard à rattraper : divers ajustements ont permis d'extraire 87 ch supplémentaires par rapport à la limousine Arnage. Pas encore suffisant pour tailler des croupières à la Continental GT, mais bien assez pour catapulter avec vigueur cet imposant coupé. De toutes manières, plus que par ses performances pures, la Brooklands séduira par son subtil cocktail entre son style un brin désuet, son incroyable raffinement intérieur et sa faculté à bousculer quelques sportives bien établies... au moins en ligne droite !

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