Voici donc le troisième et dernier volet de la série consacrée aux technologies Audi, suite à une journée sur le circuit de Mortefontaine. Après les aides à la conduite et la communication emnbarquée, je vous propose de terminer par les motorisations. Un domaine où la marque allemande a obtenu des progrès considérables, grâce des innovations à la fois mécaniques et électroniques. On va donc parler de l'hybride, mais aussi des dernières évolutions en matière de moteurs essence (TFSI bi injection) et diesel.
A partir de février 2012, on va voir apparaître sur le marché français le Q5 hybride. Ce modèle, que j'avais déjà eu l'occasion de conduire en Allemagne, a la particularité d'associer un moteur 2 L TFSI de 211 ch à un moteur électrique de 45 ch. Le système hybride comprend également une batterie lithium-ion et une boîte Tiptronic à 8 vitesses. Sur le papier, cette version consomme 40 % de moins que la version équivalente essence, avec une conso moyenne de 6,9 L/100 km. J'ai pu constater, comme lors de mon premier essai, que la voiture pouvait rouler en mode électrique quand la batterie avait récupéré de l'énergie. Mais, j'avoue que j'ai davantage testé le mode boost à l'accélération. En performances, le Q5 hybride parcourt le 0 à 100 km/h en 7,1 s.
Voir le diaporama :
D'autres modèles hybrides vont suivre en 2012 avec l'A6 (mars) et l'A8 (mai), les deux abaissant la consommation à 6 L/100 km et les rejets de CO2 à 140 g par km.
L'actualité chez Audi est marquée par l'arrivée sur l'A5 (et bientôt sur l'A4) d'un nouveau moteur 1,8 L TFSI bi-injection. Ce 4 cylindres de 170 ch se contente de seulement 5,7 litres de carburant aux 100 km, pour 134 grammes de CO2 par km (ce qui est le record du segment). La consommation a reculé de 21 % par rapport à l'ancien moteur de 160 ch. Outre l’injection directe d’essence FSI, le 1.8 TFSI utilise une injection indirecte de carburant à l’extrémité de la tubulure d’admission. Cette seconde injection indirecte entre en jeu dans la plage de charge partielle. Elle contribue à diminuer la consommation et réduit les émissions de particules, si bien que le quatre cylindres respecte dès à présent les limites de la future norme Euro 6 qui entrera en vigueur en 2015.
L'autre événement est la déclinaison chez Audi de la technologie de cylindre à la demande, relancée par Volkswagen. Elle va s'appliquer sur l'A1 Sportback, qui pourra rouler sur deux cylindres au lieu de 4 en ville pour économiser du carburant. Le même mode va s'appliquer sur le V8 TFSI de 420 ch des versions S (S6, S7 et S8), qui lui passera de 8 à 4 cylindres pour limiter la conso à moins de 10 litres.
En ce qui concerne le diesel, mis à part le 2L TDI 143 ch (A4, A1), la nouveauté provient du V6 TDI bi-turbo de 313 ch. Ce moteur, qui équipe les A6, A6 Avant et A7 Sportback, intègre une technologie de double suralimentation (à deux étages : un turbo pour les bas régimes, un pour les hauts régimes). Ce moteur très performant limite la consommation à 6,4 l/100 km en cycle mixte, avec des rejets de 169 g CO2/km. Son couple très élevé de 650 Nm procure une très grande souplesse dès les plus bas régimes.
