Ce qui nous attend en 2012

Plutôt que de revenir sur les faits marquants de 2011, je préfère directement me projeter vers 2012. Cette année sera celle de la vérité sur un marché qui fait beaucoup parler, mais sur lequel les volumes ne sont toujours pas au rendez-vous. Je parle bien sûr de la voiture électrique. En 2012, Renault lancera le reste de sa gamme ZE avec la Twizy, puis la Zoé dont on connaîtra les lignes définitives (ainsi que le prix et les prestations) à l'occasion du salon de Genève. Mais, la marque au losange ne sera pas seule sur le marché. Smart va également lancer la Fortwo ED (en septembre, car la production de batteries semble poser problème) et trouvera sur sa route la Toyota IQ EV. Du côté des supercars, on verra aussi l'année prochaine la Furtive e-GT d'Exagon Motors (probablement la star du Mondial de l'Automobile), l'Audi R8 e tron et avec un peu de chance la Tesla Model S (qui sera d'abord lancée aux USA). Il faudra en revanche attendre 2013 pour pouvoir rouler en Ford Focus EV, en Golf et en Up eBlueMotion.

Il y aura donc plus de choix en 2012. C'est une évidence. Mais, est-ce que la demande sera au rendez-vous ? Ca, c'est une épineuse question. Car, si on met de côté la méga commande groupée de l'UGAP et de la Poste - un marché captif pour donner bonne conscience à des grandes entreprises publiques - les immats des véhicules de démonstration et le cas particulier de Bolloré avec la Bluecar qui vient gonfler les statistiques, le bilan est déjà moins glorieux. Et en 2012, après l'élection présidentielle, nul ne sait ce qu'il adviendra de la prime de 5000 € (sans laquelle tout s'effondre). D'autre part, la crise risque d'avoir des conséquences sur les investissements en matière d'infrastructure de charge.

Mais, le marché de l'automobile ne se limite pas à l'électrique. 2012 sera aussi l'année de l'hybride rechargeable. Outre l'arrivée en France de la Fisker Karma, il y aura la Prius plug in et la Volvo V60 D6, une hybride diesel avec 50 km d'autonomie en mode électrique, et qui proposera trois styles de conduite (Pure, Hybrid et Power). On attend également des nouveautés dans ce domaine de la part de Honda et de Hyundai (pour qui l'hybride sera une première en Europe).

Dans le domaine de l'hybride tout court, 2012 sera l'année de la mise sur le marché de la 508 RXH, vue lors du dernier salon de Francfort. L'hybride diesel se conjuguera aussi à la sauce Mercedes avec la E300 Bluetec Hybrid, qui sera visible au salon de Detroit en janvier prochain.  Du côté des hybrides essence, le marché sera animé par les Audi A6 et A8, ainsi que par la Série 3 hybride chez BMW. N'oublions pas non plus Toyota et ses deux nouveautés : la Yaris HSD et la Prius +.

Dans le domaine de la communication embarquée, Renault pourrait créer la surprise... Non pas avec sa tablette R-Link (déjà annoncée et en laquelle je crois assez peu), mais avec une offre de radio par satellite. En 2009, la marque au losange avait signé un partenariat avec Ondas pour proposer dès 2012 des récepteurs de radio par satellite dans les véhicules du groupe vendus en Europe. Cette nouvelle offre permettra aux clients de bénéficier d’une très grande variété de programmes numériques, thématiques et sans publicité, mais également d’avoir accès à des services dans les domaines de l’information routière, de la sécurité, de la gestion du véhicule ou bien encore de la vidéo pour les passagers.

Pour sa part, Ford lancera sur la Focus le système SYNC, qui combine Bluetooth, la reconnaissance vocale, une ouverture sur le multimédia (USB, iPod et lecteurs MP3) et des services (Wi Fi, lecture vocale des SMS, recherche on line d'adresses du Guide Michelin) en plus du GPS intégré.
Bref, 2012 sera l'année de la voiture verte et connectée.

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Les Renault ZE au quotidien

Je reviens sur mon essai de la Kangoo ZE et de la Fluence ZE. Après avoir pointé le problème de l'effet mémoire du style de conduite, qui nuit gravement à l'autonomie (et que d'autres confrères ont également constaté), je voudrais quand même dire un mot des effets positifs de la conduite d'un véhicule électrique. Car, si je ne partage pas la vision très optimiste de Renault sur l'avenir de la voiture électrique - et je l'ai déjà dit plusieurs fois sur ce blog - rouler en électrique produit vraiment un effet apaisant et donne un autre point de vue sur la ville. On entend mieux les autres usagers et en particulier les deux roues. Mais, il faut être vigilant par rapport aux piétons qui, eux, ne vous entendent pas.

Quand on roule en Renault ZE (et c'est vrai aussi pour les autres véhicules électriques bien entendu), le grand avantage est qu'on ne consomme rien dans les embouteillages et aux feux rouges. Du coup, la jauge descend moins vite qu'avec une voiture à essence. Le grand jeu consiste même à récupérer de l'énergie au freinage. L'ordinateur de bord (aussi bien sur la Kangoo ZE que la Fluence ZE) permet d'avoir la conso instantanée en kWh. C'est assez jouissif par exemple de récupérer 7 à 15 kWh sur du freinage ou des décélérations.

J'ai pu tester également les ZE services sur la Fluence. A la différence de la Kangoo ZE (elle aussi équipée de Carminat TomTom Live), la grande berline de Renault propose en plus une liste à jour des bornes de recharge. Non seulement, vous avez la liste des bornes les plus proches, mais en plus des infos sur le type de recharge et vous savez à l'avance si la prise est compatible ou pas par rapport à la voiture. Ca, c'est un sacré plus.

Voir le diaporama :



J'ai pu m'initier également aux joies de la recharge. Si l'on met de côté la taille et le poids du câble de recharge (honnêtement, ce n'est pas un cadeau et ça prend de la place), ce n'est pas très compliqué.

Une fois que le câble est connecté à la voiture (trappe à l'avant sur la Kangoo ZE, à l'avant sur la gauche pour la Fluence ZE) et sur une prise (à la maison, dans un parking ou une borne publique), les warning s'activent une fois. Puis, on peut voir sur le tableau de bord un compte à rebours s'afficher. Par exemple, pour un quart de jauge consommé sur la Fluence, le temps était de 2h40.

En conclusion, cette immersion dans le véhicule électrique montre que l'on peut s'adapter. L'autonomie est largement influencée par le style de conduite (c'est pourquoi il faut anticiper sur le trafic et les feux) et par le recours ou non au chauffage. Mais, il y a des compromis à faire. Un trajet sur l'autoroute descend très vite les batteries, ce qui à mon avis rend plus pertinent l'utilisation de ce type de véhicule plutôt en ville. Tout le monde n'appréciera pas forcément de modifier sa conduite, mais il n'y a pas vraiment d'alternative, du moins tant qu'on n'aura pas des batteries d'un rayon d'au moins 250 km.

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Connect : le camion propre et connecté de demain

C'est une vision du transport urbain de marchandises à l'horizon 2030 ou 2040. Réalisé en version réduite (à l'échelle 1/25ème), le concept truck "Connect" reflète différentes pistes de réflexion chez Renault Trucks, qui veut mettre le bon camion, avec la bonne énergie, au bon endroit et au bon moment. Bien évidemment, pour ce futur assez lointain, l'électrique est l'énergie qui s'impose. Le choix est logique pour ce constructeur qui propose déjà la gamme de véhicules urbains la plus large et la plus innovante du marché, avec notamment ses véhicules Clean Tech (électriques, hybrides et gaz naturel). D’une part, en 2040, l’accès aux centres-villes sera sans doute réservé aux véhicules non-polluants et silencieux, mais d’autre part, cette technologie offre également de nouveaux horizons dans l’architecture du véhicule.

Grâce à la présence de moteurs électriques dans les roues avant et au logement des batteries dans le châssis, le plancher de Connect est parfaitement plat. Cette caractéristique permet d’obtenir un seuil d’accès au niveau du trottoir et rend le chargement et déchargement, par l’arrière comme sur les côtés, plus sûrs et moins fatigants pour le livreur. Par ailleurs, pour faciliter ses déplacements, le siège du chauffeur a été placé en position centrale. Ce dernier peut alors descendre et monter indifféremment par la gauche ou par la droite. Il peut même accéder, de sa cabine, directement à sa marchandise et limiter donc ses montées et descentes. La position centrale offre au chauffeur un champ de vision très large, aussi bien de face que sur les côtés. Elle renforce donc la sécurité à la fois pour le chauffeur et pour les autres usagers, les piétons particulièrement. La rétro vision arrière est assurée par un écran sur tableau de bord via des caméras situées à l’arrière du véhicule.

L’appellation Connect n’a pas été choisie au hasard. Elle fait bien évidemment référence à la possibilité de le connecter pour le recharger (car il est électrique), mais également à la télématique embarquée. Déjà présente sur les camions Renault Trucks actuels avec notamment Optifleet ou encore les applications Renault Trucks pour smartphones (le navigateur spécial poids lourds NavTruck, le cahier de conduite virtuel Time Book…), la communication va prendre de plus en plus d’importance dans le futur. Elle sera indispensable et omniprésente pour renseigner le conducteur sur l’état du trafic par exemple, le niveau d’autonomie de son véhicule ou la borne de recharge la plus proche.
Que pensez-vous de ce futur ?

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Ce qu'il faut retenir du salon de Tokyo

C'est en fait à partir d'aujourd'hui que débute le salon de Tokyo pour le public. Bien sûr, on peut retenir quelques modèles forts comme la Toyota GT 86 (et son équivalent BRZ chez Subaru), des concepts de folie comme la Nissan Pivo 3 et la Suzuki Q Concept, des visions plus réalistes comme la Honda EV-Ster et des surprises comme la Volkswagen Cross Coupé. Mais, c'est dans le domaine de l'énergie qu'un vrai message s'est dégagé. Toutes les marques japonaises ont fait des annonces ou montré des technologies qui témoignent de leur effort, méritoire tant il est vrai que l'industrie automobile japonaise a souffert du tremblement de terre.

Dans le domaine du moteur classique, Honda a fait l'événement avec son annonce liée à la technologie "Earth Dreams", dont j'ai déjà parlé ici. C'est un effort sans précédent pour réduire la consommation de carburant, avec la volonté claire d'être un leader mondial dans tous les segments. Nissan n'est pas en reste avec le diesel propre, les motorisations hybrides, le système Stop/Start et la transmission XTRONIC CVT à variation continue. Chez Toyota, l'accord conclu avec BMW va permettre au japonais de bénéficier des moteurs diesel de l'allemand, ce qui lui permettra par ailleurs de se concentrer sur l'hybride. On note aussi des améliorations chez Mitsubishi, avec un nouveau système Stop & Start et surtout chez Mazda qui, dans le cadre de sa stratégie SKYACTIV, a ajouté la récupération d'énergie au freinage basée sur des super capacités. Un choix technique qui fait appel à des accumulateurs, stockant et restituant très vite l'énergie.

L'hybride poursuit sa route. Ainsi, Toyota a communiqué sur l'étape d'après avec la Prius rechargeable (bientôt en vente au Japon), tout comme Mitsubishi avec le PX MIEV II qui utilise deux moteurs électriques en assocation avec le moteur essence. Une architecture qui pourrait être greffée sur l'Outlander. Toujours dans le domaine de l'hybride, Honda est aussi à la manoeuvre avec sa plateforme pour berline moyenne, déclinable en plug in et en hybride, ou encore avec son système de transmission à 4 roues électriques.

Dans le domaine de l'électrique, Nissan n'a pas présenté de nouveauté. La marque a en revanche communiqué sur le lien entre le véhicule et la maison, au niveau du stockage de l'énergie. Mitsubishi a présenté son second modèle, un taxi qui a pour nom le MiniCab MIEV. Ce modèle pourrait d'ailleurs être aussi commercialisé sous la marque Suzuki. L'électrique est maintenant imminent chez Toyota, dont on a pu découvrir une version évoluée de sa future IQ EV. Le géant japonais pourrait d'ailleurs créer la surprise dans le domaine des batteries lithium-ion, suite à son accord avec BMW qui va intensifier la recherche dans ce domaine. Chez Honda, la EV Ster annonce peut être un second modèle sportif à côté de la future Jazz électrique. Mais, la nouveauté a été l'apparition chez Suzuki de la Swift EV Hybrid, une électrique à prolongateur d'autonomie (comme la Volt et l'Ampera) et dont l'autonomie se limite à 29 km.

Enfin, comment ne pas parler de l'hydrogène ? Si l'on met de côté le concept Sho Case de Daihatsu, aux formes assez surréalistes et dont la pile à combustible fonctionne à l'hydrazine*, il est clair que la vraie nouveauté est le concept FCV-R. Ce concept, dont l’acronyme signifie Fuel Cell Vehicle – Reality & Revolution, constitue l’ébauche du modèle de série à hydrogène que la marque prévoit de sortir à l’horizon 2015. Toyota a abandonné le SUV (FCHV-adv) au profit d’une berline, capable de transporter 4 passagers et avec un rayon d’action de 700 km. L’hydrogène est stocké sous forme gazeuse à une pression de 700 bars.

En conclusion, le Japon avance avec des des voitures plus vertes et une diversité de solutions.

*Ce carburant (N2H4) prend la place de l’hydrogène, ce qui permet au passage de remplacer le platine de la pile par du nickel et du cobalt. L’hydrazine est synthétisé à partir d’ammoniac et on le retrouve notamment dans la composition des carburants pour fusée. Il est liquide et peut être manipulé et stocké plus facilement que l'hydrogène.

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Honda veut devenir le leader mondial sur la conso de carburant (seconde partie)

Après la présentation, hier, de la technologie Earth Dreams et des améliorations qui seront apportées aux moteurs essence comme diesel, je vous propose d'aborder la question des énergies alternatives. Car Honda, qui se fixe des objectifs ambitieux pour 2020, a aussi prévu dans le "pipe" pas mal de nouveautés concernant l'hybride et l'électrique. La première brique est le nouveau système hybride à deux moteurs. Couplé avec une batterie lithium-ion, il sera introduit sur une berline moyenne en mode "plug in hybrid" en 2012 et sur un nouveau modèle hybride en 2013. D'une puissance de 120 kW, ce système hybride autorise trois modes : électrique en ville, hybride classique et mode connecté avec un lien mécanique entre le moteur et les pneus pour les trajets à haut régime.

Toujours dans l'hybride, Honda prépare un système de propulsion à 4 roues motrices. Ce système combine deux moteurs électriques de 20 kW sur chaque roue arrière, en liaison avec une boîte à double embrayage et à 7 vitesses ainsi qu'avec un système hybride de 30 kW intégré sur un V6 de 3,5 L. Cet ensemble permet de bénéficier d'une accélération digne d'un 8 cylindres et une tenue de route d'exception. Ce système electric SH-AWD se destine aux grosses berlines.

Enfin, Honda s'intéresse à l'électrique. Le salon de Tokyo est l'occasion de présenter le concept de roadster EV-Ster, mais c'est plutôt la EV Fit (la Jazz) qui inaugurera en 2012 le moteur électrique compact que les ingénieurs de la marque n'hésitent pas à qualifier de plus efficace au monde. Associé à une batterie lithium-ion de grande capacité, cet ensemble permet de parcourir 210 km (selon le mode de calcul japonais) et satisfait déjà aux standards américains avec une consommation de 29 kWh/100 miles. Les trois modes "sport, éco et normal" permettront auxc conducteurs de rouler selon leur envie. Voici donc ce que Honda prévoit pour le futur.

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Nissan veut devenir le leader mondial de l'utilitaire avec des produits innovants

Le salon de Tokyo sera l'occasion pour le constructeur japonais de dévoiler une nouvelle génération d'utilitaires légers. Nissan, qui a une vaste gamme du fourgon compact au petit camion, entend devenir le leader mondial de ce secteur d'ici 2016 et vise en Europe une part de marché de 5 % à cette même date. Il compte s'appuyer sur l'innovation pour développer le marché. Par exemple, les tests grandeur nature du premier fourgon électrique Nissan (une version zéro émission du NV 200) ont d'ores et déjà débuté avec la Poste japonaise, qui s'en sert pour le ramassage et la distribution du courrier. Destinés à évaluer les capacités du véhicule en conditions d'utilisation réelles, ces essais se déroulent sur une période de deux mois environ dans la ville de Yokohama. Des tests analogues seront réalisés au Japon, mais également en Europe dès cette année et l'an prochain.

D'ici à 2016, ce sont au total 11 nouveaux modèles qui seront lancés à travers le monde. Le constructeur met l'accent sur la qualité et la technologie, car il estime qu'il n'y a aucune raison que les chauffeurs de véhicules utilitaires n'aient pas droit aux mêmes niveaux de confort que les conducteurs de voitures particulières. Ainsi, les modèles vendus en Europe intègrent des équipements sophistiqués et innovants comme le système Nissan Connect (ensemble d'infodivertissement avec navigation GPS et connectivité Bluetooth) et la vue panoramique à 360 , qui facilite autant qu'elle sécurise les manœuvres de stationnement.

Un exemple concret de cette approche est le "Taxi de Demain" de la Ville de New York. Après une sélection rigoureuse qui a duré plus de deux ans, la Commission des taxis et limousines de Big Apple a choisi le Nissan NV200 pour devenir le "yellow cab" exclusif de la ville à partir de 2013. Pour répondre aux attentes spécifiques des 600 000 passagers transportés chaque jour dans New York, Nissan a procédé à des aménagements qui vont rendre le trajet plus convivial.

Par exemple,  l'habitacle a été aménagé pour accueillir 4 passagers et leurs bagages. Il est possible de recharger son PC ou son smartphone à l'aide d'une prise 12 volts et de deux prises USB. Les passagers ont des spots de lecture et bénéficient à bord d'une ambiance plus zen, avec une clim à régulation séparée pour l'arrière et des sièges à traitement anti microbien. Un pavillon de toit translucide permet par ailleurs de profiter d'un point de vue unique sur les gratte-ciel.

Le chauffeur a pour sa part un GPS communicant. Le service est facilité par des portes coulissantes et un éclairage spécifique qui informe les autres usagers que les portes du taxi vont s'ouvrir. Un klaxon discret avec des témoins lumineux permet aussi de se signaler dans le trafic.

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Seat prépare l'électro mobilité au sein de sa gamme

Lors d'une récente présentation en Espagne, Seat a confirmé la production en série d'un modèle hybride rechargeable pour 2015 et le lancement un an plus tard de la première voiture électrique de la marque. Bien entendu, ces deux autos vont reprendre les composants développés au sein du groupe Volkswagen et déjà utilisés par la Golf e Blue Motion. Après VW et Audi qui ont déjà fait des annonces sur leur stratégie en matière d'électro mobilité, sans oublier Skoda qui va produire des Octavia Green E Line pour des tests sur les routes tchèques, il est donc tout à fait logique que Seat dévoile à présent ses plans. La marque espagnole est d'ailleurs impliquée en matière de recherche dans son pays. Par exemple, la filiale de VW a pris la tête du projet CENIT Verde. Ce partenariat public-privé, qui associe des constructeurs, des universités, des centres de recherche et le Ministère espagnol des Sciences et de l'Innovation, a adopté une approche globale de la recherche afin que le véhicule électrique devienne une réalité en Espagne.

Concernant le premier modèle, la Leon TwinDrive, la marque a déjà eu l'occasion de présenter cet hybride plug in qui a été confié à des administrations. Intégré dans des flottes, aussi bien auprès des autorités catalanes que madrilènes, cet hybride va délivrer des renseignements très précieux sur l'usage qui en sera fait, en vue de sa production en série. C'est d'ailleurs à l'horizon 2015 que Seat a prévu son apparition sur le marché. La Leon TwinDrive Ecomotive associe les avantages d'une conduite zéro émission avec l'autonomie d'un véhicule traditionnel doté d'un moteur à combustion interne. En mode électrique, la TwinDrive offre une autonomie de 52 km et une vitesse de pointe de 120 km/h. En mode combiné (électrique + essence), elle ne consomme que 1,7 litre et 18,5 kWh aux 100 km, soit l'équivalent de 39 g/km de CO2, avec une vitesse de pointe de 170 km/h.

L'Altea XL électrique est donc la première voiture 100% électrique de Seat. La marque espagnole a choisi d'intégrer le mode de propulsion électrique à bord d'un modèle proposant un habitacle spacieux et un coffre généreux. L'e-Altea XL pourra ainsi convenir aussi bien à une utilisation familiale qu'à une utilisation professionnelle. Ce modèle embarque un moteur de 115 ch, délivrant un couple de 270 Nm. Cette puissance se traduit par une vitesse de pointe de 135 km/h. Placées sous les sièges arrière et sous le coffre, les batteries n'ont aucune incidence sur l'espace dans l'habitacle. Seat reprend aussi le système sophistiqué de récupération d'énergie au freinage, ainsi que les panneaux solaires de la Golf électrique. Tout comme sa cousine allemande, l'Altea XL électrique peut ainsi récupérer de l'énergie quand elle est garée au soleil pour activer la climatisation à l'intérieur de l'habitacle. La production en série est donc calée pour 2016.

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Cybergo : le transport automatisé de demain ?

Hier, la ville de Fontainebleau a organisé une journée "post carbone", au cours de laquelle une démo de la navette Cybergo a été organisée. Les habitants et les curieux ont pu faire l'essai de ce véhicule à 8 places, électrique et entièrement automatisé, dont j'ai déjà parlé sur ce blog. La municipalité aimerait pouvoir mettre en place ce type de navette en site propre, en complément des autres modes de transport, en particulier pour assurer la desserte entre la gare de Fontainebleau-Avon et le château, où le trajet à pied prend une demie-heure. C'est un enjeu en matière de tourisme, mais aussi dans le cadre d'une réflexion sur la mobilité et les éco quartiers.



Cybergo est un projet porté par la société Induct. Il s'agit d'une petite PME de la région parisienne, qui a déjà eu l'occasion de travailler sur des véhicules automatisés (un buggy du Dakar qui a concouru dans le cadre du Darpa Challenge et un Scenic). Elle a récemment bénéficié d'un apport de Mangrove Capital, l'un des fonds d'investissement de Gérard Lopez, le patron de Genii Capital et propriétaire de l'écurie Lotus Renault F1. La dernière création d'Induct est un drôle de navette dont on ne distingue ni l'avant ni l'arrière. Elle est découverte et surmontée d'un auvent.



Techniquement, elle est équipée de 4 télémètres laser d'une portée de 200 m, (chacun étant orienté à 90 degrés pour donner une vue globale à 360 degrés) et d'une triple caméra. Une première phase consiste à "numériser" l'itinéraire souhaité, en faisant l'acquisition de données. La navette Cybergo se constitue une carte de son environnement, ce qui lui permet ensuite de se repérer avec précision. Elle peut ensuite évoluer en mode automatique, avec la capacité de s'arrêter si elle rencontre des obstacles comme des piétons.



C'est aussi un véhicule propre. La Cybergo est équipée d'un moteur électrique et de batteries lithium-fer qui permettent de parcourir 100 à 150 km en fonction du nombre de passagers. Induct prévoit d'installer des batteries lithium-soufre de son partenaire Oxis, plus performantes. Une version avec des supercapacités, d'une autonomie d'un km, mais pouvant se recharger par induction à chaque arrêt, est aussi à l'étude.

Voir le diaporama :

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Brevet SAAB pour véhicules hybride concernant les batteries...

Voici un brevet de système de batterie pour véhicule hybride déposé par Saab. Il s'agit déjà d'un vieux brevet...

http://v3.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?locale=fr_EP&KC=B2&date=20081216&NR=7466102B2&DB=EPODOC&CC=US&FT=D

US	F	28043205   A	(Patent of invention)
	PRS Date :	2006/02/21
	PRS Code :	AS
	Code Expl.:	ASSIGNMENT
	NEW OWNER :	SAAB AUTOMOBILE AB, SWEDEN
	EFFECTIVE DATE :	20060213
	FURTHER INFORMATION :	ASSIGNMENT OF ASSIGNORS INTEREST;ASSIGNORS:ANDERSSON, ROLAND;STAKE, KENT;REEL/FRAME:017588/0814

Description de US 2006125442  (A1)

BACKGROUND TO THE INVENTION [0001] 1. Technical Field [0002] The present invention relates to a battery unit primarily intended for an electric-powered or hybrid-powered motor vehicle and comprising at least one row of a plurality of linked, separate battery cells each having parallel, opposing main limit walls, in which the main limit walls of neighboring battery cells bear substantially flatly one against the other, the neighboring battery cells resting on a support and being mutually oriented such that, with their mutually facing main limit walls, they partially overlap one another. [0003] The invention also relates to a motor vehicle which is equipped with such a battery unit. [0004] 2. Related Art [0005] In hybrid-type motor vehicles having a multiplicity of separate battery cells, the positioning of these is often problematical to allow set requirements of good vehicle crash characteristics to be met, since the battery cells take up a relatively large volume which is difficult to deform in the event of a collision. The individual battery cells here form a battery unit which is substantially rectangular, cubic or circular and in which the battery cells stand erect and packed tightly together. They thus form a rigid unit which, in a collision, absorbs the shock load and passes it on to the vehicle construction. This rigid unit therefore has a volume which cannot be used to absorb energy. The result is that the batteries must be placed as safely as possible from the crash area, which often has an adverse effect upon the positioning and configuration of the fuel tank and passenger and luggage compartments, as well as upon the chassis characteristics of the vehicle. [0006] EP 1 071 152 A1 describes a battery unit/motor vehicle of the type described above. In this battery unit, however, there are no means which absolutely ensure that in an impact on the vehicle from the rear or from the side, the battery cells can be compressed and successively deflected upward and possibly forward or sideways. SUMMARY OF THE INVENTION [0007] The object of the invention is to eliminate the above drawbacks of the known battery units for electric-powered and hybrid-powered motor vehicles and to propose a battery unit for such vehicles in which the individual battery cells in the battery unit are positioned such that the battery unit is flexible in a vehicle collision and the unit is collapsible by displacement and the battery cells which can be suitably caught. To this effect, the battery unit referred to in the introduction and the motor vehicle according to the invention with such a battery has the following elements. [0008] A battery unit for a motor vehicle, especially an electric-powered or hybrid-powered motor vehicle, includes at least one row of a plurality of separate but linked battery cells. Each cell has parallel, opposing main limit walls. The main limit walls of neighboring battery cells bear substantially flatly one against the other and overlap one another in a sloping position on the support. A fixed deflection ramp is arranged in the vehicle to be able to deflect battery cells upward relative to a horizontal plane or forward or sideways, but out of the row of the battery cells. [0009] In a collision, a displacement and collection of the battery cells in the longitudinal and transverse directions of the vehicle can thereby be facilitated, with the battery cells being able to be stacked and collected, with no build-up of load and sliding one upon the other, at an inner end of battery cells arranged in rows. In a displacement and deformation process of the battery cells stacked in a scale-like manner, the electrical connection between the cells can be arranged to be broken, whereby the high voltage level of the battery unit can be reduced to cell level voltage. A battery unit according to the invention could also be used on a vehicle powered purely by an internal combustion engine, i.e. not just on electric-powered or hybrid-powered motor vehicles. [0010] Further distinguishing features of the battery unit, and of the motor vehicle according to the invention which is equipped with such a battery unit, are defined in the following independent patent claims and will emerge in greater detail below with reference to the appended drawings. BRIEF DESCRIPTION OF DRAWINGS [0011] FIG. 1 is a diagrammatic, cut-open perspective view of a rear body section of a hybrid-powered motor vehicle having a flat-shaped, collapsible battery unit according to a first embodiment of the invention; [0012] FIG. 2 is a side view of the battery-unit-containing section in FIG. 1; [0013] FIG. 3 is a diagrammatic side view of a front section of the battery unit in FIG. 1 and 2; [0014] FIG. 4 shows the battery unit in FIG. 3 in a collapsed state; and [0015] FIG. 5 is a plan view of a second embodiment of the battery unit according to the invention in a collapsed state. DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0016] In FIG. 1 and 2, 10 denotes in general terms a rear section of a hybrid vehicle in which a battery unit 14 made up of a multiplicity of block-shaped battery cells 12 is mounted substantially horizontally in a space beneath a luggage compartment floor 16 of the vehicle. In the embodiment shown, the battery cells 12 are arranged in three longitudinal rows 18, 20, 22. The individual cells 12 have a substantially flat, parallelepipedal shape with two opposing main limit walls 24, 26 and two opposing end edge faces 28 (see especially FIGS. 3 and 4). The battery cells 12 may, however, have another suitable configuration which allows the cells 12 to slide mutually one upon the other should the battery unit 14 collapse during a vehicle collision, as described below. [0017] As best be seen from FIG. 3, the neighboring battery cells 12 in each row 18, 20, 22 are oriented such that, with their mutually facing main limit walls 24, 26, they overlap one another in a scale-like manner with the opposing main limit walls 24, 26 facing obliquely downward and upward, respectively, from an underlying flat section 32 of the vehicle body. The battery cells 12 are installed in a box 34 and held in a forward-sloping position therein by means of upper and lower holding fixtures 36, 38. In the longitudinal direction of the vehicle, the front battery cell 12 in each row bears against a deflection ramp 40, which is shaped such that in the event of a collision in which a vehicle behind runs into and collides with the rear part of the battery unit 14, the ramp successively deflects or guides battery cells 12 to an above-situated collecting space (See FIG. 4), in which they can be detained by means of a flexible catching element, for example a cloth or sack 42. As a result of the scale-like stacking of the battery cells 12 in FIG. 1-4, a battery unit is therefore created which, in a collision, can collapse and be displaced inward within the vehicle and in the longitudinal direction of the vehicle, without absorbing shock loads from, for example, an impacting vehicle. At the same time, the horizontal, scale-like stacking serves to reduce the structural height of the unit, which has a beneficial effect upon the luggage compartment height. [0018] In another embodiment of the battery unit according to the invention, which is shown in a plan view in FIG. 5, the battery cells 12 are likewise stacked in a scale-like manner but standing on end. Although the battery unit thereby acquires a higher structural height than in the horizontal arrangement in FIG. 1-4, it may be placed, on the other hand, just at the sides in the luggage compartment and can there also absorb collision forces from the side, i.e. absorb both transversely directed and longitudinally directed forces. Here too, a flexible catching element in the form of a cloth or sack 42a can be provided to detain battery cells 12 which, by a front, fixed deflection ramp 40a, have been guided in the lateral direction behind a rear wheel housing 44 of the vehicle should this be run into from the rear, for example, by another vehicle. [0019] Common to the illustrated and described embodiments is the creation, therefore, of a flexible, collapsible battery unit which, in most directions, does not form a rigid unit which absorbs shock energy from external collision objects. In a displacement and deformation process of the battery cells stacked in a scale-like manner, the electrical connections (not shown in the drawings) between the cells 12 can be arranged to be broken, whereby the high voltage level of the battery unit 14 can be reduced to cell level voltage. [0020] Although the present invention has been described in relation to particular embodiments thereof, many other variations and modifications and other uses will become apparent to those skilled in the art. It is preferred, therefore, that the present invention be limited not by the specific disclosure herein, but only by the appended claims.

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Communiqué: e-AAM Driveline Systems : une nouvelle société créée par Saab Automobile et AAM

• Saab et l'américain American Axle Manufacturing (AAM) créent un joint-venture pour développer des systèmes de transmission électriques et hybrides  
• La nouvelle société, e-AAM Driveline Systems, sera basée à Trollhättan, Suède
• Une étape importante pour Saab vers un avenir  plein de succès en tant que constructeur indépendant

Saab Automobile et l’américain American Axle Manufacturing ont aujourd'hui annoncé la formation d'une société détenue en commun pour l'ingénierie, le développement et le marketing de systèmes innovants pour les transmissions intégrales électriques, ainsi que des systèmes de transmission électriques et hybrides. La nouvelle société, appelée e-AAM Driveline Systems, sera basée à Trollhättan. Le joint-venture sera opérationnel dès le 1 octobre prochain.

e-AAM développera et commercialisera un système à roues motrices intégrales électriques innovateur. Ce système peut être facilement intégré à des plates-formes existantes, réduisant au minimum les changements d'architecture des véhicules. Saab sera client d’e-AAM pour les composants qui seront utilisés dans les véhicules Saab de la prochaine génération dès 2012. La nouvelle société commercialisera aussi son expertise et ses produits avancés à l’intention d'autres constructeurs automobiles.

En annonçant la création de la société e-AAM Driveline Systems, Jan Åke Jonsson, Directeur Général de Saab Automobile a déclaré : "Pour Saab, l'annonce de ce partenariat est une avancée majeure vers un avenir prometteur en tant que société indépendante. Saab est actuellement un des leaders dans sa catégorie avec son tout récent système de traction intégrale (XWD). Ce nouveau système à roues motrices intégrales électriques va conforter Saab dans cette position de leader. Ce joint-venture permettra de combiner l’expertise en matière d’ingénierie de Saab en tant que constructeur automobile de classe internationale à celle de AAM dans les domaine de l’ingénierie, de la production et des moyens de marketing. Ce qui représentera une puissante alliance."

Richard E. Dauch, President et co-fondateur de American Axle Manufacturing, précise : "AAM est heureux de cette opportunité. e-AAM multipliera les compétences remarquables  de nos sociétés respectives dans le développement de systèmes de transmission électriques et hybrides de pointe réclamés par les équipementiers mondiaux. Les produits nouveaux et innovateurs qui seront conçus par e-AAM, aussi bien que les nouveaux clients qui seront servis par ce joint-venture, justifient l'initiative stratégique  visant à étendre et diversifier notre activité."

Note aux éditeurs : 

Saab, ou Svenska Aeroplan Aktiebolaget (la Compagnie d'aviation suédoise), a été fondée en 1937 en tant que constructeur aéronautique et a dévoilé sa première voiture 10 ans plus tard après la formation de la Division Automobile. En 1990, Saab Automobile AB a été créée comme une société unique, appartenant conjointement au groupe Saab Scania et  à General Motors et est devenue une filiale GM à 100% en 2000. En février 2010, Spyker Cars N.V. société Néerlandaise, a acquis la société Saab de GM et en a fait un constructeur automobile indépendant. 
Les automobiles Saab  reflètent l’essence unique du design scandinave de la marque, qui est confondu avec son héritage aéronautique. La société est un constructeur automobile haut de gamme global possédant un passé très riche en termes d’innovations. Elle  est reconnue pour son rôle innovateur dans la turbocompression, aussi bien que la sécurité des occupants et l'introduction de la technologie Saab BioPower. Saab Automobile AB emploie actuellement environ 3,800 personnes en Suède, où elle intègre la production et le  développement technique à son siège social de Trollhättan, 70 km au nord de Gothenburg.

AAM, est coté à la Bourse de New York (symbole : AXL) et est un leader mondial dans la fabrication, l'ingénierie, la conception et la validation de  systèmes de transmission et de composants, de modules, de systèmes de chassis, de produits emboutis pour camions, véhicules utilitaires, sportifs. En plus d’installations aux États-Unis (Indiana, Michigan, New York, Ohio et Pennsylvanie), AAM dispose également de bureaux et  d’installations au Brésil, en Chine, Allemagne, Indes, Japon, Luxembourg, Mexique, Pologne, Corée du Sud, Thaïlande et Royaume-Uni. 

Source: Saab média

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La Twingo de 2020 sera uniquement électrique

Renault a récemment organisé un atelier technologique auquel je n'ai pas été invité, mais dont on m'a rapporté tous les détails, et surtout la partie la plus intéressante. La marque au losange a fait un peu de prospective, en présentant la Twingo de 2020. Pour être plus précis, c'était une vision de ce que pourrait être un tel véhicule, montré sous la forme d'un concept de 3 m de long. Nom de code : Next One. Il n'existe pas de photo. En revanche, voici quelques uns des détails qui ont filtré de cette présentation.

Renault estime pouvoir sortir d'ici 8 ans une Twingo électrique au même prix que la version thermique, sans aide de l'Etat. Son coût serait de 10 000 €. Pour arriver à ce niveau de prix, le constructeur français veut produire des batteries moins chères. Voilà qui est "raccord" avec les travaux du CEA sur la filière lithium-ion-phosphate et l'accord en préparation avec LG Chem. Rémi Bastien, le patron de la recherche chez Renault, m'avait confié cet été que Renault travaillait sur des batteries plus abordables, en prévision de l'arrêt des aides d'Etat.
Plus surprenant : la Twingo pourrait n'être proposée qu'en version électrique en 2020. Un choix audacieux ! Pour étayer cette thèse, Renault s'appuie sur un concept encore expérimental : la charge ultra rapide. Grâce à un système de refroidissement liquide, évitant toute surchauffe, la batterie sera capable d'accepter un courant triphasé de 86 kW et de recharger à 80 % en environ 7 minutes. De quoi récupérer 100 km d'autonome en à peine plus de temps qu'un plein d'essence.
Mais, tout cela reste une vision d'ingénieur. La prochaine étape concerne la Twingo électrique de 2014, qui partagera la même plateforme que la Smart ED.

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Saab 9-3 ePower: de l'électricité dans l'air!

Pour le salon de l'automobile de Paris 2010 qui va débuter début octobre, Saab va présenter au public, le premier exemplaire (un prototype) d'une série de 70 9-3 électriques qui seront construit d'ici la fin de l'année. Ces véhicules seront ensuite testés en Suède pour évaluer notamment le comportement des batteries par grand froid. Les Saab 9-3 ePower seront construites par Saab en collaboration notamment avec Boston Power (qui fournit les batteries) et  electroengine.

Les performances de cette Saab 9-3 Sport Hatch sont intéressantes pour un véhicule électrique du gabarit de la Saab. Ainsi, le 0 à 100 est abattu en seulement 8,5sec, la vitesse maxi atteint les 150km/h. le moteur affiche une puissance de 185ch/135KW et entraîne les roues avant via une transmission mono vitesse.  Les batteries au Lithium-ion permettent une autonomie de 200km et les cellules qui composent ces batteries sont de très haute densités permettant une diminution du poid tout en augmentant les capacités. 

Les Mini électriques testés actuellement ont eu quelques problèmes au niveau des batteries notamment pendant les jours de grand froid. C'est pour cela que Saab à décidé de tester ces 9-3 en Suède et affirme que les batteries peuvent fonctionner à pleine puissance par -30 ce qui n'est pas le cas actuellement de la concurrence. Pour diminuer le poids, le liquide de refroidissement est remplacé par un système à air...

les batteries au lithium ion sont installés dans les espaces ou venaient se loger le réservoir et le système d'échappement permettant une répartition optimale du poids semblable offrant un dynamisme semblable à une 9-3 classique. Les batteries se rechargent entre 3 à 6heures via une prise classique et beaucoup moins si l'on utilise des prises spécifiques et al durée du pack est estimé à une dizaine d'année avec un usage quotidien. Au niveau de l'habitacle, Le frein à main est remplacé par un frein de stationnement électrique. Sur le tableau de bord, le compte-tours et les témoins de carburant et turbo disparaissent au profit du niveau de charge de la batterie, de la puissance consommée et de l'autonomie. La direction assistée est hydro-électrique et la climatisation est assurée par un compresseur alimenté par la batterie. Le fonctionnement du groupe motopropulseur est contrôlé par une version spécifique du Trionic 8 – le système “maison” de gestion moteur – dotée d’un nouveau logiciel dédié à l'application électrique.

Ces batteries sont les premières à recevoir l'accréditation Nordic Ecolabel pour la sécurité et la protection de l'environnement avec la prise en compte du processus de fabrication.

Il s'agit de la première voiture électrique offrant à ses occupants le confort et l'espace d'une carrosserie Break.

Des centaines de pilotes et leurs familles seront recrutés par Saab et ses partenaires  lors d'une épreuve de conduite pour le programme d'évaluation impliquant une flotte de 70 Saab 9-3 ePowers dans le centre, ouest et est de la Suède au cours des années 2012-12.

L'équipe du projet ePower Saab à Trollhättan surveillera le rendement des voitures à travers une grande variété de modes d'utilisation et conditions de conduite. Pour enregistrer les données, tous les véhicules seront équipés d'une "boite noire".

«Ce programme est conçu pour évaluer le potentiel de développement d'un véhicule à haute performance "zéro émission de Co2"  et le véhicule électrique est un élément important de la prochaine étape dans l'extension de notre stratégie de propulsion EcoPower», explique Mats Fägerhag, Directeur exécutif de l'ingénierie de Saab Automobile.

"Cela inclut le "rightsizing", qui exploite l'expertise de Saab dans le turbo, ainsi que l'utilisation de carburants alternatifs, tels que le bio-éthanol avec la technologie Saab BioPower.

Jan Åke Jonsson, Directeur Général de Saab Automobile ajoute: «En 2015, les ventes annuelles mondiales de véhicules électriques devraient atteindre 500.000 unités et Saab est déterminé à être présent dans ce segment en forte croissance.

«Le programme de 9-3 ePower est notre première étape vers l'élaboration d'un véhicule de production qui offrira le genre de performances de pointe que nos clients attendent.Nous avons maintenant hâte de travailler avec nos partenaires techniques dans le développement d'un tel produit. "

Sources: saab newsroom

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Mercedes : une stratégie globale sur l’électro mobilité (seconde partie)

Après avoir détaillé hier les nouveautés présentées par Daimler, tant chez Smart avec l’électrique que chez Mercedes avec l’électrique à prolongateur d’autonomie et l’hybride plug in mariant les moteurs électriques, la batterie et la pile à combustible, je vous propose de découvrir ce que nous a dit le responsable de la recherche du groupe. Alors, que raconte Thomas Weber ? D’abord, un mot sur l’homme. Très courtois, ouvert à la discussion, il n’a éludé aucune question. Son discours a porté principalement sur l’hydrogène. Comme cela a été expliqué sur ce blog, Daimler s’implique depuis longtemps sur la pile à combustible et un tour du monde F-Cell World Drive avec 3 Classe B a eu lieu ces derniers mois, sans le moindre problème. Rappelons que l’autonomie est de 400 km.

Le Dr Weber estime que la technologie est prête pour la série. Si tout est lié maintenant à la question clé de l’infrastructure, le patron de la recherche du groupe allemand souligne qu’il y a au moins une norme au niveau mondial sur le remplissage en hydrogène gazeux. C’est déjà plus simple que pour la recharge électrique. Ensuite, s’il convient que le coût actuel de l’hydrogène est de 8 à 9 euros le kg (0,79 kg = 100 km d’autonomie) peut sembler cher, il ne pourra que baisser dans le futur avec une production de masse. L’hydrogène sera de toute façon plus compétitif que le pétrole qui, selon Thomas Weber, va terriblement augmenter en raison du peak oil qui a en fait déjà débuté.

Nous avons ensuite parlé de la complémentarité entre l’électrique à batterie et l’hydrogène. Mercedes estime que dans l’état actuel de la technologie, et même dans un futur prévisible, il ne sera pas possible de partir en vacances sur la côte avec une voiture électrique. Le VE est adapté à la ville et aux trajets d’une distance moyenne, comme la Smart ED par exemple (ce véhicule est d'ailleurs proposé dans le cadre du service d'auto partage Car2GO, à Amsterdam), alors qu’un véhicule à hydrogène peut aller beaucoup plus loin. Comme nous l’avons dit hier, il n’est pas utopique d’imaginer 1000 km en mode zéro émission en cumulant plusieurs techniques.
 A ce propos, la discussion a ensuite dérivé sur l’hybride. L’hybride plug in est toujours dans les tuyaux, sur la base d’une Classe S, et l’hybride diesel va aussi arriver (l’année prochaine sur une Classe S). Cette info a été délivrée suite à une de mes questions sur l’accueil réservé par les journalistes allemands à l’Hybrid4 de PSA.

Enfin, j’ai en profité pour interroger Daimler sur le partenariat avec l’Alliance Renault-Nissan et l’éventuelle implication dans le domaine de la voiture électrique. Ca m’intéressait de savoir si des échanges au niveau des composants et des technologies étaient prévus, sachant que le groupe allemand a sa propre filière de batteries et qu’il produit ses moteurs électriques avec Bosch. Thomas Weber m’a répondu que ce volet n’avait pas encore été abordé et que les accords portaient pour le moment sur les plateformes et les moteurs. Quoi qu’il en soit, notre interlocuteur semble certain de ses choix. Daimler, qui a une présence globale sur la planète, n’a pas fait de pari risqué et a l’avantage de maîtriser toutes les technologies autour de la mobilité électrique, ainsi que la filière industrielle qui va avec. Voir le diaporama :

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Mercedes : une stratégie globale sur l’électro mobilité (première partie)

Comme je l’avais déjà laissé entendre, le salon de Francfort allait forcément tourner à l’avantage des allemands qui jouent à domicile. Cela a été le cas, au niveau de la technologie en général comme pour tout ce qui avait trait à la voiture électrique, avec des concepts très aboutis et une implication incroyable de toute la filière locale. J’y reviendrai d’ailleurs dans un autre article. Il se trouve que j’ai pu rencontrer le directeur de la R et D chez Daimler, le Dr Thomas Weber, avec une dizaine de mes confrères pendant le salon. On va en reparler ultérieurement. Mais, voyons ce que Mercedes et Smart avaient à nous présenter pour demain comme pour après-demain.

L’actualité la plus immédiate est la présentation de la Smart ED de troisième génération. Prévue pour un lancement en 2012 dans toute l’Europe, elle sera vendue 16 000 € (H.T) et avec un abonnement de moins de 60 € (toujours H.T) par mois pour la batterie. Sur ce plan, la marque semble rejoindre Renault pour le modèle économique.

Toujours chez Smart, on notera la présence d’un superbe concept car, Forvision, dont le principal intérêt vient des matériaux allégés fournis par BASF, le célèbre spécialiste de la chimie et partenaire actif de l’automobile. Ce concept électrique est par ailleurs très réussi, notamment à l’intérieur ce qui ne gâche rien.

Chez Mercedes, la Classe A électrique est aussi sur les rangs pour 2012. Elle bénéficiera comme la Smart des batteries de Deutsche Accumotive, la joint venture entre Daimler et Evonik.

Mais, la vraie nouveauté, c'est ce concept sur la base de la Classe B – le produit phare du stand – et qui intègre un range extender. Sur cette Classe B E-Cell +, l’autonomie passe de 100 à 600 km grâce à ce prolongateur d’autonomie. Le moteur électrique et la batterie sont couplés à un petit moteur de 50 Kw (32 g de CO2 par km en mode combiné). Ce concept préfigure un modèle de série à l’horizon 2014.

Le clou du salon est un concept car qui a pour nom F 125, en référence au 125 ème anniversaire que célèbre le pionnier de l’automobile. Ce concept, qui est une véritable vitrine du savoir-faire de la firme à l’étoile, est un hybride plug in, qui marie la pile à combustible à la batterie lithium-ion, avec en prime quatre moteurs électriques (ceux de la SLS AMG E-Cell avec une puissance maxi de 313 ch).

Voir la vidéo :



Mercedes revendique ainsi 1000 km de rayon d’action en mode zéro émission. La conso est de 0,79 kg d’hydrogène pour 10 km, avec un poids total de 7,4 kg d’hydrogène stocké sous forme solide dans un réservoir qui est pour la première fois complètement intégré à la carrosserie. Mercedes prend d’ailleurs l’engagement de proposer des voitures qui ont autant d’autonomie et d’espace à bord que des modèles diesel, à partir de 2025.

J’ajoute également que les Mercedes électriques et à pile à combustible étaient très visibles à Francfort. Elles ont servi de navettes pour transporter les VIP. Le public peut pour sa part tester des Smart électriques. Demain, je vous ferai le compte-rendu de mon entretien avec Thomas Weber.

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