Ce qu'il faut retenir du salon de Tokyo

C'est en fait à partir d'aujourd'hui que débute le salon de Tokyo pour le public. Bien sûr, on peut retenir quelques modèles forts comme la Toyota GT 86 (et son équivalent BRZ chez Subaru), des concepts de folie comme la Nissan Pivo 3 et la Suzuki Q Concept, des visions plus réalistes comme la Honda EV-Ster et des surprises comme la Volkswagen Cross Coupé. Mais, c'est dans le domaine de l'énergie qu'un vrai message s'est dégagé. Toutes les marques japonaises ont fait des annonces ou montré des technologies qui témoignent de leur effort, méritoire tant il est vrai que l'industrie automobile japonaise a souffert du tremblement de terre.

Dans le domaine du moteur classique, Honda a fait l'événement avec son annonce liée à la technologie "Earth Dreams", dont j'ai déjà parlé ici. C'est un effort sans précédent pour réduire la consommation de carburant, avec la volonté claire d'être un leader mondial dans tous les segments. Nissan n'est pas en reste avec le diesel propre, les motorisations hybrides, le système Stop/Start et la transmission XTRONIC CVT à variation continue. Chez Toyota, l'accord conclu avec BMW va permettre au japonais de bénéficier des moteurs diesel de l'allemand, ce qui lui permettra par ailleurs de se concentrer sur l'hybride. On note aussi des améliorations chez Mitsubishi, avec un nouveau système Stop & Start et surtout chez Mazda qui, dans le cadre de sa stratégie SKYACTIV, a ajouté la récupération d'énergie au freinage basée sur des super capacités. Un choix technique qui fait appel à des accumulateurs, stockant et restituant très vite l'énergie.

L'hybride poursuit sa route. Ainsi, Toyota a communiqué sur l'étape d'après avec la Prius rechargeable (bientôt en vente au Japon), tout comme Mitsubishi avec le PX MIEV II qui utilise deux moteurs électriques en assocation avec le moteur essence. Une architecture qui pourrait être greffée sur l'Outlander. Toujours dans le domaine de l'hybride, Honda est aussi à la manoeuvre avec sa plateforme pour berline moyenne, déclinable en plug in et en hybride, ou encore avec son système de transmission à 4 roues électriques.

Dans le domaine de l'électrique, Nissan n'a pas présenté de nouveauté. La marque a en revanche communiqué sur le lien entre le véhicule et la maison, au niveau du stockage de l'énergie. Mitsubishi a présenté son second modèle, un taxi qui a pour nom le MiniCab MIEV. Ce modèle pourrait d'ailleurs être aussi commercialisé sous la marque Suzuki. L'électrique est maintenant imminent chez Toyota, dont on a pu découvrir une version évoluée de sa future IQ EV. Le géant japonais pourrait d'ailleurs créer la surprise dans le domaine des batteries lithium-ion, suite à son accord avec BMW qui va intensifier la recherche dans ce domaine. Chez Honda, la EV Ster annonce peut être un second modèle sportif à côté de la future Jazz électrique. Mais, la nouveauté a été l'apparition chez Suzuki de la Swift EV Hybrid, une électrique à prolongateur d'autonomie (comme la Volt et l'Ampera) et dont l'autonomie se limite à 29 km.

Enfin, comment ne pas parler de l'hydrogène ? Si l'on met de côté le concept Sho Case de Daihatsu, aux formes assez surréalistes et dont la pile à combustible fonctionne à l'hydrazine*, il est clair que la vraie nouveauté est le concept FCV-R. Ce concept, dont l’acronyme signifie Fuel Cell Vehicle – Reality & Revolution, constitue l’ébauche du modèle de série à hydrogène que la marque prévoit de sortir à l’horizon 2015. Toyota a abandonné le SUV (FCHV-adv) au profit d’une berline, capable de transporter 4 passagers et avec un rayon d’action de 700 km. L’hydrogène est stocké sous forme gazeuse à une pression de 700 bars.

En conclusion, le Japon avance avec des des voitures plus vertes et une diversité de solutions.

*Ce carburant (N2H4) prend la place de l’hydrogène, ce qui permet au passage de remplacer le platine de la pile par du nickel et du cobalt. L’hydrazine est synthétisé à partir d’ammoniac et on le retrouve notamment dans la composition des carburants pour fusée. Il est liquide et peut être manipulé et stocké plus facilement que l'hydrogène.

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PURE : une dream team pour les moteurs de demain en F1

La décision de la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) de passer à une F1 plus "verte", avec un V6 turbo à récupération d'énergie en 2014, a conduit à la création d'une nouvelle structure. Elle a pour nom PURE et entend se positionner sur ce nouveau créneau. Dirigée par Craig Pollock, l'ancien manager de Jacques Villeneuve et dirigeant de l'écurie BAR, cette société souhaite développer ce moteur et le proposer aux écuries de F1. A l'origine, elle était partie sur un 4 cylindres de 1,6 L (le projet initial), mais elle a quelques atouts à faire valoir.

On remarquera d'abord que l'acronyme est français (Propulsion Universelle et Recuperation d’Energie) et que les talents qui la composent sont d'origine tricolore. Ainsi, Pollock s'est entouré de Christian Contzen (ancien directeur général de Renault F1 qui a forgé un palmarès incomparable avec Williams et Benetton), de Jean-Pierre Boudy (qui a travaillé en F1 chez Renault et Peugeot) et de Gilles Simon, ancien responsable du département moteurs chez Ferrari F1 et qui a été recruté comme directeur technique. La structure bénéficie de la collaboration technique de TEOS Powertrain*, détenue à 50 % par Mécachrome (le sous-traitant qui travaillait avec Renault en F1), et de l'IFP Energies Nouvelles. Un anglais qui a dirigé pendant 30 ans EADS en Grande-Bretagne, Robin Southwell, complète cette dream team.
Il sera intéressant de voir comment PURE va pouvoir se positionner face à Renault, Mercedes, Cosworth, ou encore Volkswagen qui pourrait débarquer en F1. Mais, une chose est sûre : si la F1 doit un jour devenir verte - pour des raisons de marketing, certaines marques et en particulier Ferrari ne peuvent pas passer au 4 cylindres - ce sera certainement avec une technologie de pointe d'origine française.

*L'autre partenaire de TEOS est D2T Powertrain Engineering. Située à Trappes, cette structure développe pour la série et la compétition les motorisations à pistons (essence et diesel), les turbomachines, les motorisations électriques et hybrides ainsi que les transmissions associées.

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L'amortisseur à récupération d'énergie : une solution d'avenir ?

Sacrée trouvaille que celle de ces chercheurs de l'Université de New York et que rapporte le site Physorg.com. Ils ont élaboré un amortisseur qui récupère de l'énergie à partir de l'absorption des chocs de la route pour alimenter ensuite la batterie. Le système pourrait réduire de 2 à 10 % la consommation, si on l'applique à l'ensemble du véhicule. L'amortisseur en question est en forme de tube. Un petit tube magnétique coulisse dans un plus grand, entouré d'une bobine (une bobine en cuivre, entourant un tube en plastique). On arrive ainsi à créer un champ magnétique qui convertit les vibrations de l'amortisseur en un courant électrique. Selon ces chercheurs, qui sont des ingénieurs en mécanique, un amortisseur peut récupérer 2 à 8 watts en conditions de roulage normales, à une vitesse de 70 km/h. Si on applique la technologie à l'ensemble des quatre roues, il devient possible de récupérer jusqu'à 256 watts. Soit, 64 watts par roue.
Tout cela reste à vérifier avec un prototype à l'échelle 1. Mais, la récupération d'énergie est un domaine dans lequel s'investissent les constructeurs. Après le freinage, dont la chaleur est récupérée sous forme d'énergie, la suspension ouvre de nouveaux champs d'exploration. L'énergie des vibrations est une source d'énergie renouvelable encore peu utilisée.

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