Mercedes : une stratégie globale sur l’électro mobilité (seconde partie)

Après avoir détaillé hier les nouveautés présentées par Daimler, tant chez Smart avec l’électrique que chez Mercedes avec l’électrique à prolongateur d’autonomie et l’hybride plug in mariant les moteurs électriques, la batterie et la pile à combustible, je vous propose de découvrir ce que nous a dit le responsable de la recherche du groupe. Alors, que raconte Thomas Weber ? D’abord, un mot sur l’homme. Très courtois, ouvert à la discussion, il n’a éludé aucune question. Son discours a porté principalement sur l’hydrogène. Comme cela a été expliqué sur ce blog, Daimler s’implique depuis longtemps sur la pile à combustible et un tour du monde F-Cell World Drive avec 3 Classe B a eu lieu ces derniers mois, sans le moindre problème. Rappelons que l’autonomie est de 400 km.

Le Dr Weber estime que la technologie est prête pour la série. Si tout est lié maintenant à la question clé de l’infrastructure, le patron de la recherche du groupe allemand souligne qu’il y a au moins une norme au niveau mondial sur le remplissage en hydrogène gazeux. C’est déjà plus simple que pour la recharge électrique. Ensuite, s’il convient que le coût actuel de l’hydrogène est de 8 à 9 euros le kg (0,79 kg = 100 km d’autonomie) peut sembler cher, il ne pourra que baisser dans le futur avec une production de masse. L’hydrogène sera de toute façon plus compétitif que le pétrole qui, selon Thomas Weber, va terriblement augmenter en raison du peak oil qui a en fait déjà débuté.

Nous avons ensuite parlé de la complémentarité entre l’électrique à batterie et l’hydrogène. Mercedes estime que dans l’état actuel de la technologie, et même dans un futur prévisible, il ne sera pas possible de partir en vacances sur la côte avec une voiture électrique. Le VE est adapté à la ville et aux trajets d’une distance moyenne, comme la Smart ED par exemple (ce véhicule est d'ailleurs proposé dans le cadre du service d'auto partage Car2GO, à Amsterdam), alors qu’un véhicule à hydrogène peut aller beaucoup plus loin. Comme nous l’avons dit hier, il n’est pas utopique d’imaginer 1000 km en mode zéro émission en cumulant plusieurs techniques.
 A ce propos, la discussion a ensuite dérivé sur l’hybride. L’hybride plug in est toujours dans les tuyaux, sur la base d’une Classe S, et l’hybride diesel va aussi arriver (l’année prochaine sur une Classe S). Cette info a été délivrée suite à une de mes questions sur l’accueil réservé par les journalistes allemands à l’Hybrid4 de PSA.

Enfin, j’ai en profité pour interroger Daimler sur le partenariat avec l’Alliance Renault-Nissan et l’éventuelle implication dans le domaine de la voiture électrique. Ca m’intéressait de savoir si des échanges au niveau des composants et des technologies étaient prévus, sachant que le groupe allemand a sa propre filière de batteries et qu’il produit ses moteurs électriques avec Bosch. Thomas Weber m’a répondu que ce volet n’avait pas encore été abordé et que les accords portaient pour le moment sur les plateformes et les moteurs. Quoi qu’il en soit, notre interlocuteur semble certain de ses choix. Daimler, qui a une présence globale sur la planète, n’a pas fait de pari risqué et a l’avantage de maîtriser toutes les technologies autour de la mobilité électrique, ainsi que la filière industrielle qui va avec. Voir le diaporama :

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Peugeot marie avec succès le diesel avec l'électrique

Ce n'était pas gagné d'avance. Quand Peugeot a annoncé son intention de lancer l'hybride diesel, bon nombre d'observateurs - et parmi eux les journalistes - ont reproché à la marque son manque d'imagination et ont raillé cette solution technique plus chère que les autres. Par ailleurs, l'essai des premiers concepts (Peugeot 307 et Citroën C4 hybride HDI) en 2006 n'avait pas fait une très bonne impression, en raison des à coups et du bruit que faisait le moteur diesel au redémarrage. Autant dire que la 3008 hybride était attendue au tournant... Dès les premiers km, on est dans un tout autre monde. La recette est pourtant plus ou moins la même, mais les progrès réalisés au niveau du Stop & Start (e-HDI pour les intimes) et le soin porté à la filtration des bruits et vibrations font qu'on ne sent absolument rien. Le HDI redémarre en sourdine. Mais, le plus impressionnant est le temps que l'on peut passer avec le moteur coupé lors d'un trajet : pendant les deux tiers du temps en ville et un tiers sur route. Tout a été fait pour que le lever de pied et les descentes contribuent à recharger les batteries et donner la possibilité au 3008 de rouler en mode ZEV (Zero Emission Vehicle) pendant quelques km et en électrique.

Mais, avant de détailler mes impressions, revenons sur la génèse de ce projet. Les travaux sur l'hybride datent des années 90 chez PSA. J'avais déjà eu d'ailleurs l'occasion d'essayer à l'époque la Citroën Xsara Dynactive. Le groupe est arrivé à la conclusion que la bonne solution était de se lancer dans l'hybride parallèle, mais en mettant le moteur électrique à l'arrière (et non à l'avant comme sur les concepts d'il y a 5 ans). L'intérêt est que l'on peut bénéficier ainsi des 4 roues motrices dans certains cas et des performances de haut niveau (200 ch en cumulant les 163 ch du 2L HDI et les 37 ch du moteur électrique), tout en réduisant la consommation (3,8 L/100 km) et les rejets de CO2 (104 g pour la version de lancement, 99 pour la version optimisée). Peugeot a par ailleurs choisi de marier l'ensemble avec une boîte pilotée (BMP 6 vitesses) et des batteries nickel métal hydrure d'origine Sanyo.

Voici une animation pour se familiariser avec les entrailles de la 3008 Hybrid4 :


Ainsi donc, la Peugeot hybride diesel propose 4 modes de roulage : auto (elle gère elle même les paramètres en fonction de la conduite et de l'état de charge de la batterie), ZEV (pour rouler à l'électrique), 4WD (pour rouler par exemple en dehors des sentiers battus) et Sport (pour bénéficier d'un boost à l'accélération). Au cours de notre essai, dans la région de Dinard, nous avons pu tester toutes ces situations. Il faut ajouter par ailleurs qu'une jauge "éco" permet d'étalonner sa conduite, de façon à consommer le moins possible. Une autre jauge charge au tableau de bord permet aussi de recharger les batteries, en restant très léger sur le filet de gaz.

L'expérience montre - et cela s'est confirmé pour mon équipier et moi - que les conducteurs font le maximum pour pouvoir rouler en mode ZEV et sans un bruit. Et l'impact sur la conso est assez flagrant. On atteint facilement 4 L/100 km, voire beaucoup moins.

Voir le diaporama :

La prochaine étape ? L'hybride rechargeable bien sûr. PSA y travaille pour l'horizon 2014 avec cette fois des batteries lithium-ion d'une autonomie de 20 km.

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Non, le diesel n'est pas encore mort

Avec le sens de la mesure qui les caractérise, mes confrères ont titré il y a quelques mois sur la disparition du moteur diesel. Ils pronostiquent la fin du bloc mazout, sous les coups de boutoir des normes Euro 6 et des zones à faible émission (Low Emission Zones ou ZAPA pour la France) en centre ville, sans parler des projets de taxation pour réduire l'écart avec l'essence. L'affaire est entendue et le diesel va céder la place à l'essence et à l'hybride. Le problème, c'est que ce n'est pas tout à fait l'avis des constructeurs européens et de leurs fournisseurs. Ils vont d'ailleurs s'employer à démontrer le contraire dans le cadre du congrès diesel, organisé par la SIA* à Rouen, à partir d'aujourd'hui et jusqu'à demain. Pour l'anecdote, on pourra y voir la DS5 Hybrid4 (pas la version présidentielle bien sûr), un clin d'oeil à la voiture officielle du nouveau pensionnaire de l'Elysée, qui se trouve être natif de la région.

Mais, si le congrès se déroule à Rouen, c'est pour une toute autre raison. La région est très impliquée dans le secteur automobile (avec une présence forte de Renault) et abrite par exemple le pôle du Madrillet, très centré sur les développements moteurs, notamment dans le diesel. Par ailleurs, ce coin de Normandie est aussi la patrie du pôle de compétitivité Mov'éo. Pendant ces deux jours, les meilleurs experts vont passer en revue les nouveautés en matière d'injection (types d'injecteurs, pressions plus élevées, injections multiples), de combustion et de post traitement. Le futur du diesel va rimer avec la catalyse SCR, un mode de post traitement qui permet d'éliminer les oxydes d'azote, grâce à un additif (urée). Le procédé va certes augmenter le coût des moteurs diesel (500 € environ et sûrement pas 2000 € comme on a pu le lire), ce qui risque de rendre les moteurs diesel moins compétitifs sur les petits véhicules . Mais, personne ne pronostique pour autant d'effondrement des parts de marché.

Dans le cadre d'une table ronde, qui réunit ce soir des dirigeants de PSA Peugeot Citroën, Renault, Ford, Bosch, Continental et Delphi - et que j'ai l'honneur d'animer - les représentants de l'industrie auront justement à coeur de défendre le diesel. Ils pensent que ce type de motorisation a encore du potentiel pour les 10 à 15 ans à venir. Il est encore possible de gagner en rendement et sur les émissions polluantes, tout en réduisant le bruit et les vibrations. Le diesel devrait toutefois s'électrifier de plus en plus, avec des systèmes comme le Stop & Start (ou d'autres comme le volant d'inertie), voire le full hybrid. C'est une bonne nouvelle pour PSA, qui a déjà vendu en France 2000 voitures équipées de sa technologie Hybrid4, et sans doute un passage obligé pour Renault qui reconnaît ne pas négliger cette option pour le futur.

*SIA : Société des Ingénieurs de l'Automobile

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Land Rover prépare le 4X4 propre du futur

En cette année de célébration des 60 ans du Range, Land Rover vient d'annoncer qu’il proposera une déclinaison 2 roues motrices de son nouveau Range Rover "compact" en plus de la version 4 roues motrices classique. Commercialisée en 2011, cette version à "traction" n’émettra "que 130" g/km de CO2 par km – ce qui en fera le Range Rover le plus léger et le plus efficace de toute son histoire. En lançant cette version 2 roues motrices, Land Rover entend mettre l’accent sur trois aspects principaux sur le plan technologique, à savoir la réduction du poids des véhicules Land Rover, la diminution des pertes parasites et l’amélioration de l’efficacité énergétique de ses motorisations.
Mais, ce n'est pas tout. Land Rover va également utiliser la technologie hybride pour réduire les émissions des modèles les plus imposants de la gamme. Ainsi, le premier hybride diesel sera disponible en 2012 et mis en circulation en 2013. D’ici la fin de l'année, Land Rover testera son premier prototype hybride diesel baptisé « range_e », développé sur la plate-forme du Range Rover Sport. Pour les besoins de ces essais, il sera équipé de l’actuel turbodiesel 3.0 litres TDV6 couplé à la transmission automatique ZF à 8 rapports. Pour répondre aux objectifs de Land Rover, ce prototype devra garantir une autonomie de 20 miles (32 km env.) en mode tout électrique, émettre moins de 100 g/km de CO2 et atteindre une vitesse maximale de 120 mph (193 km/h env.).

Propriété de l'indien Tata, Jaguar-Land Rover s’est engagé à investir 800 millions de livres dans le développement de technologies environnementales afin de concevoir des véhicules résolument écologiques. Rappelons que Land Rover a mis en place le système Stop/Start sur le Freelander et qu'il a déjà présenté des solutions dont Land_e (moteur au bio diesel, moteur électrique sur l'essieu arrière pour le mode tout-terrain) et l'hybride diesel ERAD (Electric Rear Axle Drive) dans le cadre d'un programme de recherche en Grande-Bretagne.

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i-Flow : le futur prometteur de Hyundai

Hyundai a pris l’habitude de nous surprendre avec des concept cars qui donnent naissance à de vrais modèles. Avec la série i, tout avait commencé avec la i30, qui s’est déclinée en i20 puis i10. Avec la i-Flow, qui était une des vedettes du salon de Genève, on peut s'attendre à voir arriver une nouvelle berline du segment D. Je ne serais pas surpris qu’il s’agisse d’une future i40.
Alors, que sait-on de cette i-Flow ? C’est un véhicule qui a été dessiné dans les studios européens de Rüsselsheim, en Allemagne. Elle évoque une sculpture avec des formes très fluides. Le nom flow en anglais évoque quelque chose qui glisse. Une impression renforcée par cette peinture métal liquide. C’est donc une auto aux formes très aérodynamiques. Son coefficient de traînée est de 0,25.

Ce que l’on sait également, c’est que c’est un véhicule qui sera très efficace sur le plan énergétique. Hyundai annonce une consommation de 3L/10 km et des rejets de CO² limités à 85 g/km. La i-Flow est en fait la première hybride-diesel de Hyundai. Le constructeur coréen a couplé un nouveau moteur 1,7 L à double turbo avec un moteur électrique et une batterie lithium-ion polymère.

La i-Flow bénéficie aussi de matériaux ultra légers, conçus par la firme allemande BASF, ainsi que de panneaux solaires. Autre innovation de taille : un écran de bord extra large, qui reconnaît non seulement le toucher, mais aussi les gestes du conducteur.

Après l’Elantra hybride-GPL, la i-Flow représente une nouvelle étape avec l’hybride-diesel. Précisons au passage que Hyundai élargit son offre Blue Drive de technologies propres sur 5 modèles de la gamme, avec du stop/start, des pneus à basse résistance au roulement et des améliorations aérodynamiques.


Voir la vidéo :

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L'hybride rechargeable s'affiche à Genève

Même si l'électrique est présent en force au salon de Genève, l'hybride est très bien représenté aussi et on voit même arriver la prochaine étape avec la technologie "plug in". Volvo prévoit ainsi de sortir une version hybride rechargeable de la V60, son break sportif. C'est une hybride diesel, qui embarque un moteur D5 2.4 L de 215 ch, accouplé à une boîte automatique à 6 rapports, ainsi qu’un moteur électrique délivrant 70 ch, monté sur l'essieu arrière. L'énergie électrique provient d’un pack batterie lithium-ion de 12 kWh. La consommation en cycle mixte européen est donnée pour 1,9 l/100 km, et l'autonomie totale atteint 1200 km.

La voiture offrira le choix entre plusieurs modes de conduite, d'une simple pression sur un bouton au tableau de bord.
Le bouton « Pure » fait fonctionner la voiture entièrement à l’électricité, avec une autonomie de 50 kilomètres. « Hybrid » permet de conduire un véhicule hybride très efficace avec des émissions de dioxyde de carbone de 49 g/Km en moyenne. En choisissant « Power » le conducteur est aux commandes d'un break performant avec une puissance combinée de 285 ch, capable d'accélérer de 0 à 100 Km/h en 6,9 secondes.
Si l’hybride rechargeable sera plus cher à l’achat qu’une V60 équipée d’un moteur thermique conventionnel, Volvo pense que le coût à l'usage sera inférieur. En se basant sur un prix de l'électricité à 0,27 euros pour 10 km, le coût de revient sera de 3,26 euros pour 100 km. Par ailleurs, le producteur d'énergie Vattenfall, partenaire de ce modèle, soumettra aux acheteurs d’hybrides rechargeables un contrat comportant une proportion d’électricité produite à partir de sources renouvelables.

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Land Rover a aussi développé un Range hybride diesel rechargeable. Elaboré sur la base du Range Rover Sport, il est équipé de l’actuel turbodiesel 3.0 litres TDV6 couplé à la transmission automatique ZF à 8 rapports. Le moteur diesel a été associé à une chaîne de traction hybride parallèle, dotée de la fonction "plug in" pour rouler en mode électrique pur.

Le Range e est capable de parcourir ainsi 32 km en mode zéro émission sur la seule batterie. Land Rover annonce par ailleurs une vitesse de pointe de 193 km/h et une autonomie record de 1112 km. Avec des rejets de CO2 de 89 g par km, selon le cycle européen, le Range e fait mieux qu'une Toyota IQ et fait presque jeu égal avec la Lexus CT200h !
Ce concept est là pour rappeler que la technologie hybride est bien prévue chez Land Rover pour réduire les émissions des modèles les plus imposants de la gamme. Ainsi, le premier hybride diesel sera disponible en 2012 et mis en circulation en 2013.

L'hybride rechargeable se greffe aussi sur des motorisations essence. Ainsi, Toyota teste par exemple sa Prius "plug in" dans 18 pays d'Europe, dont la France (à Strasbourg). Les retours d’expérience des clients sont très encourageants : la majorité des utilisateurs indiquent que la Prius hybride rechargeable dépasse déjà leurs espérances, souvent de loin. Sachant que pour la moitié d’entre eux, la plupart des trajets font moins de 20 km et que 82 % des conducteurs atteignent une autonomie électrique effective supérieure à 15 km, les deux tiers des utilisateurs quotidiens se disent totalement satisfaits de cette autonomie.
Ils trouvent la voiture facile à utiliser – qu’ils aient ou non une expérience antérieure de la conduite électrique. 84 % d’entre eux rechargent la voiture au moins une fois par jour, plus de 80 % trouvant la procédure de recharge simple et s’affirmant satisfaits de la durée de recharge de 1 h 30. Dans la mesure du possible, les utilisateurs préfèrent effectuer cette recharge dans un local privé.
Puisque la Prius hybride rechargeable peut passer en mode hybride une fois sa limite d’autonomie électrique atteinte, les utilisateurs disent ne pas craindre la panne d’électricité. 75 % ont l’impression d’adopter naturellement une conduite plus écologique, 80 % citent le grand confort de conduite et tous apprécient le silence et la détente du mode EV.
Rappelons que ce modèle sera lancé au second semestre 2012.

Enfin, Honda présente sa toute nouvelle plate-forme hybride rechargeable. Destinée à un véhicule compact prévu en 2012, elle comprend un moteur thermique 4 cylindres 2 l i-VTEC, un moteur électrique de 120 kW, une batterie lithium-ion de 6 kWh et une transmission variable en continu électrique (E-CVT). Avec ce système, le véhicule peut parcourir de 16 à 24 km en mode 100% électrique, avec une vitesse maxi de 100 km/h. La recharge prend 2 à 2,5 heures. Il peut aussi rouler en mode hybride (moteur thermique et moteur électrique), avec récupération d'énergie au freinage, ou fonctionner uniquement grâce à son moteur essence.

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L’hybride modulaire par PSA

En déployant l’hybride diesel en 2012, sur des modèles de série, le groupe français concrétise sa promesse d’une solution technologique visant à réduire encore plus les émissions de CO2. Il répond même, avec 4 modèles lancés* cette année, à l’effort consenti par Renault pour se doter d’une gamme de 4 véhicules dans un autre type d’énergie, le 100 % électrique. Le choix de l’hybride diesel n’est pas exclusif à PSA, puisque Volvo va lancer un break utilisant cette technologie (le V60 D6 qui sera rechargeable) et que Mercedes va sortir aussi une Mercedes Classe E associant l’électricité et le gazole. Le français est par contre le seul – pour le moment – à proposer une architecture qui permet d’avoir les 4 roues motrices, grâce à un moteur électrique monté sur l’essieu arrière. Il peut aussi faire évoluer son système pour l’adapter si besoin au moteur à essence.

Les ingrédients de la technologie Hybrid4 sont connus : un moteur 2 L HDI avec filtre à particules de 163 ch, un moteur électrique de 37 ch à l’arrière et le système e-HDI de coupure automatique du moteur, le tout relié à une boîte pilotée à 6 vitesses.

Voici les composants sur la 508 RXH :



On obtient ainsi une puissance cumulée de 200 ch, un boost à l’accélération (mode sport) et un mode tout électrique qui permet de rouler pendant 3 à 4 km en fonction de l’état de charge de la batterie. Voici une vidéo qui récapitule les différents modes disponibles sur l'Hybrid4 :

 

Sur les 4 modèles déployés cette année, ces composants sont associés à une batterie NiMH (nickel métal hydrure), dont la technologie est éprouvée et présente aussi l’avantage d’être moins chère, à défaut d’être la plus performante. Mais, cela va évoluer d’ici un an.

Dans le cadre de son association avec BMW (les groupes ont créé une joint venture baptisée BMW Peugeot Citroën Electrication), PSA va en effet passer à la batterie lithium-ion, tout en ajoutant la fonction rechargeable à l’hybride. La solution est actuellement en test. L’idée est de proposer une autonomie limitée à une vingtaine de km (comme sur la Prius plug in), tout en conservant la même architecture. Le groupe pense que cette approche est plus pertinente que celle de GM avec la Chevrolet Volt et l’Opel Ampera. L’hybride rechargeable, déjà acté chez BMW sur la future i8, viendra renforcer l’offre chez PSA. L’architecture devra en conséquence être modifiée, car il faudra un moteur électrique plus performant que celui qui est prévu actuellement.

Il faut bien comprendre que l’architecture Hybrid4 est modulaire. Ce choix, dès l’origine du projet, a permis de pouvoir très vite transférer les composants sur deux plateformes différentes (celle de 3008/DS5 et celle de la 508). Dans l’avenir, il sera possible de jouer sur la batterie et le moteur électrique, mais aussi sur le moteur thermique. Pour certains marchés (par exemple la Chine), PSA pourra par exemple remplacer le HDI par un moteur à essence. Il pourra aussi intégrer en cours de route une boîte à double embrayage (pour le moment inexistante), qui serait du meilleur effet sur l’Hybrid4. La priorité est l’hybride diesel, avec un déploiement qui pourrait concerner à terme des véhicules plus compacts. Mais, d’autres options sont également sur la table.

*3008, 508 RXH et 508 Hybrid4 chez Peugeot, DS5 Hybrid4 chez Citroën

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Tata met l'accent sur les énergies alternatives

Dans le cadre du salon Auto Expo qui se déroule à Delhi, et où il joue à domicile, Tata a présenté plusieurs concepts qui donnent un aperçu en ce qui concerne sa stratégie en matière de mobilité alternative. Alors que sa gamme comprend déjà un véhicule électrique (l'Indica Vista EV qui a déjà été montrée en Europe) et des bus hybrides au gaz naturel, l'industriel a notamment dévoilé une version au gaz de la Nano. Sa voiture low cost, qui va être concurrencée par Bajaj, pourrait donc se montrer plus verte sur certains marchés avec des rejets de CO2 limités à 92,7 g par km. Mais, on va s'intéresser surtout à l'électrification.

Après un concept de citadine électrique très pimpante, la Pixel (déjà vue à Genève l'an dernier), Tata explore cette fois l'hybride diesel avec l'Indigo Manza. Ce véhicule associe un moteur 1,5 L diesel DiCOR (injection diesel common rail) à un moteur électrique de 45 kW. Il est donné pour 90 g de CO2 par km. L'Indigo Manza intègre de la récupération d'énergie au freinage et surtout un toit à panneaux solaires pour alimenter la batterie.

Enfin, le projet le plus abouti est le bus Starbus Fuel Cell qui, comme son nom l'indique, est propulsé par une pile à combustible. Le véhicule a été développé avec l'aide du ministère indien de la recherche dans le cadre d'un programme d'expérimentation. Il fait appel à une pile d'une puissance de l'équivalent de 114 ch, couplée avec un moteur électrique de 250 ch et d'un couple de 1050 Nm. Le bus peut atteindre 70 km/h et peut monter des côtes à 17 %.
Comme on le voit, Tata développe à la fois le low cost et la technologie.

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