Les nouveautés vertes du salon de Los Angeles

Réputé pour le design et les cabriolets, le salon de Los Angeles illustre aussi les tendances de demain. Ainsi, le Design Challenge permet aux studios de style US (et parfois du reste du monde) de s'affronter sur le développement durable. La Cadillac Aera à air comprimé a par exemple remporté l'édition 2010 qui portait sur la voiture de moins de 500 kg. Le salon fait aussi le plein de nouveautés électriques et hybrides. Il coïncide cette année avec le lancement commercial de la Nissan Leaf, de la Chevrolet Volt (élue voiture verte de l'année sur le salon) et de la Mitsubishi i-MIEV. Il y a aussi plusieurs hybrides, dont des modèles de Ford et GM, la Kia Optima, ou encore l'Infiniti M35h...

Le premier modèle hybride d'Infiniti ne se contente pas d'être performant. La M35h inaugure également un système d'avertisseur sonore destiné aux piétons. Baptisé VSP (pour approaching Vehicle Sound for Pedestrians), c'est le même que celui déployé sur la Nissan leaf. Il se met en marche entre 0 et 30 km/h. C'est un dispositif piloté par ordinateur, qui utilise un synthétiseur de sons, relayé par un haut-parleur dans le pare-chocs avant. Ce n'est pas un simple signal sonore, mais une série de sons plus ou moins forts qui varient en fonction de l'allure (accélération, décélération). Un signal intermittent signale par exemple une marche arrière. Les ingénieurs ont travaillé avec des psychologues pour définir le bon niveau de bruit, sans pour autant ajouter une pollution sonore. C'est ainsi que le choix s'est arrêté sur des fréquences de 2.5 kHz à 600 Hz, pouvant être entendues par tous les groupes d'âge. Même si l'Infiniti M35h peut rouler 50 % du temps en ville en mode 100 % électrique, il n'est pas nécessaire d'activer tout le temps le signal sonore. Au-delà de 30 km/h, le bruit de roulement est suffisant pour prévenir les autres usagers.

Après l'hybride, l'hybride rechargeable se profile chez Honda. Le constructeur japonais présente en première mondiale sa nouvelle plateforme "plug in", apparemment destinée à un véhicule compact prévu en 2012. Elle comprend un moteur thermique 4 cylindres 2 l i-VTEC, un moteur électrique de 120 kW, une batterie lithium-ion de 6 kWh et une transmission variable en continu électrique (E-CVT). Avec ce système, le véhicule peut parcourir de 16 à 24 km en mode 100% électrique, avec une vitesse maxi de 100 km/h. La recharge prend 2 à 2,5 heures. Il peut aussi rouler en mode hybride (moteur thermique et moteur électrique), avec récupération d'énergie au freinage, ou fonctionner uniquement grâce à son moteur essence.

Honda présente également un concept électrique, la Fit EV. Sur la base de la Jazz, ce véhicule revendique une autonomie de 160 km. Le conducteur a le choix entre 3 modes de conduite (Econ, normal et sport), comme sur le coupé CR-Z. Le moteur électrique, dérivé de la FCX Clarity à pile à combustible, propulse la Fit EV à 144 km/h. Honda a prévu une application Smartphone pour piloter la charge et retrouver les infos de bord, ainsi qu'un système de navigation avec la liste actualisée des points de recharge.

Dans le cadre d'un partenariat avec Tesla, Toyota doit lancer en 2012 aux USA un RAV4 électrique. Il est présenté en ce moment sous forme de concept au salon de Los Angeles. Le concept RAV4 EV affiche un objectif d’autonomie de 160 km en conditions réelles. Un record qui s'explique par la performance des batteries assemblées par Tesla. Les deux partenaires veulent très vite lancer la production de premiers véhicules, afin de les tester avant le lancement sur le marché.
Toyota avait déjà produit un RAV 4 électrique entre 1996 et 2003. Il s'en est vendu 1900 unités. A l'époque, le RAV4 EV de première génération était le premier véhicule commercialisé au monde à être propulsé par une batterie hybride à l'hydrure métallique de nickel. Aujourd'hui, le constructeur accélère la recherche et annonce travailler sur des batteries plus performantes que celles au lithium-ion, avec deux technologies en lice (batteries solides et métal-air).
Toyota rappelle par ailleurs qu'il va lancer également en 2012 un véhicule électrique basé sur l'iQ au Japon et aux USA. Le plan produit prévoit aussi 11 modèles hybrides d'ici fin 2012 et le lancement d'une Prius hybride rechargeable en Europe, au Japon et aux USA.

Mercedes est venu pour sa part avec la Classe B F-Cell à hydrogène. Alimentée par une pile à combustible, cette version de pré-série sera confiée à quelques clients sélectionnés en Californie d'ici la fin de l'année. Elles seront 70 à rouler dans cette partie du monde en 2012. Après 580 000 km parcourus en Classe A F-Cell, la firme à l'étoile continue d'engranger de l'expérience en vue d'un lancement en série de l'hydrogène à partir de 2015.
La Californie est plus que jamais la terre d'accueil  des technologies vertes.

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Seat prépare l'électro mobilité au sein de sa gamme

Lors d'une récente présentation en Espagne, Seat a confirmé la production en série d'un modèle hybride rechargeable pour 2015 et le lancement un an plus tard de la première voiture électrique de la marque. Bien entendu, ces deux autos vont reprendre les composants développés au sein du groupe Volkswagen et déjà utilisés par la Golf e Blue Motion. Après VW et Audi qui ont déjà fait des annonces sur leur stratégie en matière d'électro mobilité, sans oublier Skoda qui va produire des Octavia Green E Line pour des tests sur les routes tchèques, il est donc tout à fait logique que Seat dévoile à présent ses plans. La marque espagnole est d'ailleurs impliquée en matière de recherche dans son pays. Par exemple, la filiale de VW a pris la tête du projet CENIT Verde. Ce partenariat public-privé, qui associe des constructeurs, des universités, des centres de recherche et le Ministère espagnol des Sciences et de l'Innovation, a adopté une approche globale de la recherche afin que le véhicule électrique devienne une réalité en Espagne.

Concernant le premier modèle, la Leon TwinDrive, la marque a déjà eu l'occasion de présenter cet hybride plug in qui a été confié à des administrations. Intégré dans des flottes, aussi bien auprès des autorités catalanes que madrilènes, cet hybride va délivrer des renseignements très précieux sur l'usage qui en sera fait, en vue de sa production en série. C'est d'ailleurs à l'horizon 2015 que Seat a prévu son apparition sur le marché. La Leon TwinDrive Ecomotive associe les avantages d'une conduite zéro émission avec l'autonomie d'un véhicule traditionnel doté d'un moteur à combustion interne. En mode électrique, la TwinDrive offre une autonomie de 52 km et une vitesse de pointe de 120 km/h. En mode combiné (électrique + essence), elle ne consomme que 1,7 litre et 18,5 kWh aux 100 km, soit l'équivalent de 39 g/km de CO2, avec une vitesse de pointe de 170 km/h.

L'Altea XL électrique est donc la première voiture 100% électrique de Seat. La marque espagnole a choisi d'intégrer le mode de propulsion électrique à bord d'un modèle proposant un habitacle spacieux et un coffre généreux. L'e-Altea XL pourra ainsi convenir aussi bien à une utilisation familiale qu'à une utilisation professionnelle. Ce modèle embarque un moteur de 115 ch, délivrant un couple de 270 Nm. Cette puissance se traduit par une vitesse de pointe de 135 km/h. Placées sous les sièges arrière et sous le coffre, les batteries n'ont aucune incidence sur l'espace dans l'habitacle. Seat reprend aussi le système sophistiqué de récupération d'énergie au freinage, ainsi que les panneaux solaires de la Golf électrique. Tout comme sa cousine allemande, l'Altea XL électrique peut ainsi récupérer de l'énergie quand elle est garée au soleil pour activer la climatisation à l'intérieur de l'habitacle. La production en série est donc calée pour 2016.

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Mercedes : une stratégie globale sur l’électro mobilité (seconde partie)

Après avoir détaillé hier les nouveautés présentées par Daimler, tant chez Smart avec l’électrique que chez Mercedes avec l’électrique à prolongateur d’autonomie et l’hybride plug in mariant les moteurs électriques, la batterie et la pile à combustible, je vous propose de découvrir ce que nous a dit le responsable de la recherche du groupe. Alors, que raconte Thomas Weber ? D’abord, un mot sur l’homme. Très courtois, ouvert à la discussion, il n’a éludé aucune question. Son discours a porté principalement sur l’hydrogène. Comme cela a été expliqué sur ce blog, Daimler s’implique depuis longtemps sur la pile à combustible et un tour du monde F-Cell World Drive avec 3 Classe B a eu lieu ces derniers mois, sans le moindre problème. Rappelons que l’autonomie est de 400 km.

Le Dr Weber estime que la technologie est prête pour la série. Si tout est lié maintenant à la question clé de l’infrastructure, le patron de la recherche du groupe allemand souligne qu’il y a au moins une norme au niveau mondial sur le remplissage en hydrogène gazeux. C’est déjà plus simple que pour la recharge électrique. Ensuite, s’il convient que le coût actuel de l’hydrogène est de 8 à 9 euros le kg (0,79 kg = 100 km d’autonomie) peut sembler cher, il ne pourra que baisser dans le futur avec une production de masse. L’hydrogène sera de toute façon plus compétitif que le pétrole qui, selon Thomas Weber, va terriblement augmenter en raison du peak oil qui a en fait déjà débuté.

Nous avons ensuite parlé de la complémentarité entre l’électrique à batterie et l’hydrogène. Mercedes estime que dans l’état actuel de la technologie, et même dans un futur prévisible, il ne sera pas possible de partir en vacances sur la côte avec une voiture électrique. Le VE est adapté à la ville et aux trajets d’une distance moyenne, comme la Smart ED par exemple (ce véhicule est d'ailleurs proposé dans le cadre du service d'auto partage Car2GO, à Amsterdam), alors qu’un véhicule à hydrogène peut aller beaucoup plus loin. Comme nous l’avons dit hier, il n’est pas utopique d’imaginer 1000 km en mode zéro émission en cumulant plusieurs techniques.
 A ce propos, la discussion a ensuite dérivé sur l’hybride. L’hybride plug in est toujours dans les tuyaux, sur la base d’une Classe S, et l’hybride diesel va aussi arriver (l’année prochaine sur une Classe S). Cette info a été délivrée suite à une de mes questions sur l’accueil réservé par les journalistes allemands à l’Hybrid4 de PSA.

Enfin, j’ai en profité pour interroger Daimler sur le partenariat avec l’Alliance Renault-Nissan et l’éventuelle implication dans le domaine de la voiture électrique. Ca m’intéressait de savoir si des échanges au niveau des composants et des technologies étaient prévus, sachant que le groupe allemand a sa propre filière de batteries et qu’il produit ses moteurs électriques avec Bosch. Thomas Weber m’a répondu que ce volet n’avait pas encore été abordé et que les accords portaient pour le moment sur les plateformes et les moteurs. Quoi qu’il en soit, notre interlocuteur semble certain de ses choix. Daimler, qui a une présence globale sur la planète, n’a pas fait de pari risqué et a l’avantage de maîtriser toutes les technologies autour de la mobilité électrique, ainsi que la filière industrielle qui va avec. Voir le diaporama :

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La vision de Mitsubishi pour 2015

Le constructeur japonais est engagé dans une réduction globale de ses émissions de CO2, à l'image de beaucoup de constructeurs - et en particulier japonais. Ainsi, il avait fait part dès 2006 d'objectifs précis pour 2010. A ce premier stade, il avait dressé une road map avec le développement de moteurs diesel propres, de plastiques d'origine bio et de véhicules "éco-compatibles". C'est ainsi que la i-MIEV s'est retrouvée parmi les toutes premières sur le marché (dès 2009 au Japon). C'est d'ailleurs cette année là que Mitsubishi a formulé sa vision pour 2020 avec des objectifs encore plus ambitieux. Mais il y aura auparavant une étape intermédiaire autour de 2015. C'est ce que vient d'annoncer la firme tout récemment.

Et que dit Mitsu ? Il souhaite que les véhicules électriques représentent à cette date 5 % de ses volumes (soit, 600 000 voitures environ), de façon à réduire les émissions de CO2 de 25 % sur la route et de 15 % en production. La stratégie s'appuie sur la i-MIEV, désormais disponible dans 15 pays d'Europe dont la France et qui arrivera à l'automne aux USA.

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Mais, pas seulement. Ainsi, la marque va lancer un petit utilitaire électrique au Japon dès cette année. Le calendrier prévoit également l'arrivée de véhicules hybrides "plug in" en 2012, à la fois au Japon et aux USA.

C'est cet ensemble qui pèsera 5 % des immats en 2015. Mitsubishi va affiner par ailleurs les composants, notamment les batteries - en travaillant sur la densité de l'énergie. La marque compte également tirer parti de son appartenance au consortium ChaDeMo pour la recharge rapide, afin de convaincre les gouvernements de donner un coup de pouce à l'électrique. Elle saisit par exemple aux USA toutes les opportunités avec des coopérations au niveau des Etats et la vente de chargeurs à domicile.

Le salon de Genève sera l'occasion de découvrir un nouveau type de citadine pour le marché mondial (concept global small). Un modèle hybride classique est également prévu à terme au programme dans la gamme. La marque va parallèlement optimiser les moteurs diesel et essence (avec pour ces derniers le nouveau système MIVEC - Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system - de levée variable des soupapes), en intégrant le stop & start, mettre en place des systèmes d'aide à l'éco-conduite et travailler sur l'allègement. L'objectif est par ailleurs de rendre les voitures recyclables à 96 % d'ici 2015. Mitsubishi aura sans doute l'occasion de réviser ses objectifs en cours de route. Mais, rappelons que la roadmap pour 2020 prévoit 50 % de réduction des émissions de CO2 (20 % en production) et une part de 20 % dans la gamme de véhicules électrifiés.

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Volkswagen passe sous la barre du 1 L/100 km avec la Formula XL1

VW présente aujourd'hui en première mondiale à Doha, au salon du Qatar, la voiture hybride la plus efficace du monde. Avec le nouveau XL1, la consommation passe juste sous la barre symbolique du litre aux cent km, avec exactement 0,9 l/100 km. C'est la meilleure performance jamais enregistrée sur une voiture hybride. Le XL1 représente la troisième étape de l’évolution stratégique de Volkswagen en direction de la voiture à 1 litre. L'aventure avait débuté au début de ce siècle, quand l’actuel président du conseil de surveillance de Volkswagen AG, le Dr Ferdinand Piëch, avait fixé un objectif visionnaire, celui de construire une voiture à part entière, d’usage pratique et ayant une consommation d’un litre aux cent kilomètres dans une version de série. Le nouveau XL1 est en passe de réaliser cet objectif.

Si ce protoype arrive à rejeter seulement 24 g/km de CO2 pour une consommation de 0,9 l/100 km, c’est grâce à sa carrosserie high-tech ultralégère (monocoque et éléments de carrosserie) qui utilise du CFRP. C'est le fameux plastique renforcé de fibre de carbone, qu'utilisent également BMW et Mercedes. Le poids n'est que de 795 kg. Le XL1 fait aussi la différence avec sa ligne aérodynamique (Cx = 0,186).

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Sur un plan technique, VW a choisi un système hybride plug-in, constitué d’un moteur TDI deux cylindres de 800 cm3 (48 ch/35 kW), d’un moteur électrique (27 ch/20 kW), d’une boîte à double embrayage 7 rapports DSG et d’une batterie lithium-ion.

L'autonomie totale est de 550 km. De par sa technologie hybride plug-in, le prototype du XL1 peut également fonctionner en mode électrique pur, et donc sans émission, sur une distance allant jusqu’à 35 km.
La batterie pourra être rechargée sur des prises classiques. De plus, elle se recharge également lors des phases de freinage grâce à la récupération d’énergie cinétique, le moteur électrique faisant alors office d’alternateur.

Par rapport aux tentatives précédentes, on note l'apparition d'une carrosserie encore mieux adaptée à l’usage quotidien. Alors que, sur la voiture à 1 litre présentée en 2002 comme sur le L1 dévoilé en 2009, le conducteur et le passager étaient assis l’un derrière l’autre pour des impératifs d’aérodynamisme, le nouveau XL1 loge les deux occupants côte à côte. Et pour la première fois, des portes en élytre facilitent l’accès et la sortie. La classe !

D'autre part, le XL1 montre que l'on peut conserver du plaisir au volant. En sollicitant la pleine puissance du système hybride, le prototype de Volkswagen passe de 0 à 100 km/h en seulement 11,9 s et atteint une vitesse maximale de 160 km/h.

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Mais, il faut surtout noter que l'auto se contente de 8,4 ch (6,2 kW), autrement dit une infime fraction de la puissance des voitures actuelles, pour atteindre une vitesse constante de 100 km/h. En mode électrique, le XL1 a besoin de moins de 0,1 kWh (82 Wh/km) pour plus d’un kilomètre de trajet.
Pour répondre à un besoin de puissance maximum, le moteur électrique - doté d’un couple de 100 Nm disponible dès le départ - intervient comme booster pour assister le moteur TDI (qui lui, dispose de 120 Nm de couple). Le moteur thermique et le moteur électrique réunis peuvent délivrer un couple de 140 Nm maximum en mode boost.

Le nouveau XL1 n’est pas seulement léger, il est également très sûr. Là encore, le PRFC joue un rôle clé. À l’image des bolides de Formule 1, le prototype de VW embarque une monocoque ultra-résistante. En fonction du type de collision, les montants de pare-brise et de portière, le cadre de pavillon et les bas de caisse servent de lignes de charge pour absorber l’énergie d’impact. Des longerons et des traverses supplémentaires à l’avant et à l’arrière renforcent la sécurité passive. Le système antiblocage des roues ABS et le correcteur électronique de trajectoire ESP complètent le dispositif en matière de sécurité. Car, améliorer la durabilité au détriment de la sécurité serait un retour en arrière.

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