Mitsubishi s'intéresse au vélo du futur

Vous pensiez peut être connaître Mitsubishi, le spécialiste du 4X4 (Pajero, Outlander) qui coopère avec PSA (Peugeot 4007, Citroën C-Crosser) et qui est par ailleurs l'artisan de la célèbre i-MIEV, la première voiture électrique de série avec batteries lithium-ion ? Pour information, Mitsubishi est en fait une énorme entreprise au Japon, avec des ramifications dans l'électricité, le pétrole, le verre, le plastique, les engins de chantier, les bus et camions, l'assurance et la banque. Parfois, certaines filiales planchent sur des projets futuristes.
Pour vous donner un exemple, les branches chimie et plastique de l'entreprise ont travaillé sur ce projet étonnant qui a pour nom "Kaiteki" (ce qui signifie confortable ou accueillant). Elles y travaillent depuis 2007. Le résultat est un vélo à trois roues qui constitue une alternative pour la mobilité urbaine.




Il s'agit d'un tricycle assisté par un moteur électrique. Jusqu'à présent, rien d'exceptionnel sauf que ce mode de propulsion est rechargé par des panneaux solaires. Les cellules se trouvent en fait sur le drôle de toit qui recouvre le vélo. Outre le fait qu'il sert à protéger le cycliste pendant les jours de pluie, il est léger et conçu dans un plastique high tech. L'ensemble est convivial et permet à une large population, jeunes comme seniors, de faire du vélo sans effort. Mitsubishi aura peut être l'idée d'adapter cette idée à l'automobile, avec un toit en plastique qui pourrait accueillir des panneaux solaires.
Pour plus d'infos, consulter ce lien :
http://www.greaternagoya.org/

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L'Angleterre accélère sur la voiture propre

En quelques semaines, la Grande-Bretagne a fait un certain nombre d'annonces dans le domaine de la voiture propre. La plus récente remonte au 10 décembre et concerne un prix doté de 19 millions de £ (21 millions d'Euros) pour développer des véhicules à très faibles émissions de carbone. L'annonce a été faite par Lord Mandelson, le ministre de l'Economie. La compétition est organisée par le Technology Strategy Board et le bureau gouvernemental OLEV (Office for Low Emission Vehicles). C'est la 4ème compétition du genre et elle doit débuter en février 2010. Un peu plus tôt, la Grande-Bretagne, par son Département à l'Energie et au Changement Climatique, avait lancé un concours similaire et avec une dotation de 7,2 millions de £ (8 millions d'Euros) pour l'hydrogène et la pile à combustible.



Les 9 et 10 septembre derniers, un séminaire avait réuni des experts du monde entier pour lancer l'initiative Low Carbon Vehicles. Voir la vidéo :
http://www.lcv2009.co.uk/video/video.asp



Avec des projets et un budget de 400 millions de £ (443 millions d'Euros), dont 230 millions pour des subventions de 2000 à 5000 £ pour les véhicules électriques et hybrides et 30 millions pour les bornes de recharge, l'OLEV n'est pas ridicule comparé à la France et son plan pour les véhicules décarbonés. De plus, l'Angleterre dispose d'une plateforme d'innovation pour ces mêmes véhicules à faibles émissions de carbone, avec un budget de 120 millions de £ (133 millions d'Euros) pour développer et tester les véhicules de demain.
Des tests sont prévus avec 340 véhicules à partir de 2010 à Londres, Oxford, Glasgow, dans le Nord-Est, le Sud-Est et les West Midlands (où le test vient de débuter avec 110 voitures dont 40 Smart, 25 Mitsubishi i-MIEV, 25 Tata Indica EV, 10 Microcab Hydrogen, 5 Land Rover Range_es et 5 taxis électriques LTI).



Parmi les projets concrets, on peut par exemple citer la T-27. Cette voiture électrique, conçue par Gordon Murray (ex-ingénieur de F1 qui a monté sa structure de design) et Zytek, sera ultra légère, plus petite qu'une Smart et pourtant plus spacieuse à l'intérieur. Le gouvernement britannique avance 4,5 millions de £ sur les 9 que va coûter le projet. Grâce à une approche originale de conception (méthode iStream), chaque partie du véhicule sera optimisée. Par exemple, le moteur, la transmission et l'électronique de puissance formeront un seul ensemble compact. Les émissions de CO2, sur l'ensemble du cycle de vie, seront inférieures de 63 % par rapport à une auto conventionnelle, et de 27 % par rapport à une voiture électrique "classique". Le projet, qui associe également Michelin, Continental et Enax, doit déboucher en 2011 sur l'élaboration de 4 prototypes.

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Nissan se met en valeur au COP 16 de Cancun

Les constructeurs se font plus discrets au COP 16, la conférence sur le climat qui se déroule à partir d'aujourd'hui à Cancun, au Mexique. Un an après les espoirs déçus de Copenhague, personne ne s'attend vraiment à un accord et les industriels ne se bousculent pas autant au portillon pour communiquer sur l'écologie. Néanmoins, on retrouve plusieurs constructeurs dans les sponsors du Village sur le Changement Climatique, dont Nissan, BMW, Ford, Mitsubishi et Volkswagen (plus Volvo Trucks).

Nissan, qui est sponsor "diamant", en profitera sans doute pour évoquer ses projets en Amérique du Nord. Il se trouve que la marque a un partenariat avec General Electric pour développer une infrastructure de recharge. Leur accord court sur trois ans. Nissan et GE sont engagés dans un programme piloté entre les Etats-Unis (Etat de New York, Michigan) et le Japon, visant à tester les réseaux intelligents ("smart grids") sur des véhicules électriques. Nissan a par ailleurs signé un accord avec les autorités mexicaines. La ville de Mexico sera la première capitale d'Amérique Latine à recevoir la Leaf en 2011, alors que son lancement n'était prévu à l'origine qu'en 2012. La voiture électrique de Nissan fera l'objet d'une promotion dans le cadre du "plan vert" des autorités mexicaines.
Les autres constructeurs n'ont pas de programme aussi avancé à faire valoir, en tout cas localement. On aurait pu s'attendre à une présence de la Chevrolet Volt, d'autant que GM Mexique produit une partie de l'auto. Mais, a priori, Cancun n'entre pas dans les plans du groupe américain.

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Mitsubishi lance sa voiture électrique

C'est en ce jour symbolique que Mitsubishi a décidé d'annoncer le lancement de sa voiture électrique, la i-MIEV. Elle sera proposée dès le mois de juillet au Japon pour les professionnels (1400 exemplaires en location), puis en avril 2010 pour les particuliers. Evidemment, elle sera chère (près de 35 000 €, taxe à la consommation comprise). Mais, c'est un début et ce lancement en appellera certainement d'autres.
La i-MIEV est une citadine à la robe élégante, donnée pour une autonomie de 160 km (en cycle japonais) et dont le temps de recharge se situe dans un laps de temps entre 30 mn (charge rapide à 80 %) et 7 heures, sur une prise de 100 ou 200 v. Sur un plan technique, la batterie contient 88 cellule lithium-ion, le véhicule est à transmission automatique (rapport de réduction unique), propose un mode éco, dispose d'un système de gestion intégré qui contrôle la gestion d'énergie à bord et offre même quelques raffinements dont la climatisation et un GPS avec l'emplacement des bornes de recharge.
Par ailleurs, Mitubishi a précisé sa vision pour 2020. Le constructeur nippon veut atteindre le seuil de 20 % de sa production en voitures électriques à cet horizon et veut réduire aussi de 50 % les émissions de CO2 de tous ses modèles par rapport à 1995. L'objectif est également de réduire de 20 % par véhicule les émissions de CO2 lors du process de fabrication, de la planification à la vente.

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Le marché du véhicule électrique lié au sort du Japon

Depuis quelques jours, les constructeurs automobiles japonais font le point sur leurs capacités de production. Globalement, sauf quelques exceptions localement, la production est encore arrêtée pour quelques jours, le temps d'évaluer les dégâts et de faire le point avec les fournisseurs. L'Europe n'a pas à craindre pour le moment de rupture, car la plupart des modèles européens sont produits localement, et que les filiales ont quelques semaines de stock pour les modèles provenant du Japon.
En revanche, la voiture électrique est étroitement liée à l'archipel. C'est particulièrement vrai pour PSA Peugeot Citroën, qui a lié sa destinée à Mitsubishi. La Ion et la C-Zéro sont, non seulement dérivées de la i-MIEV, mais également produites au Japon, à Gifu.

A priori, Mitsubishi est peu impacté,  même si on n'a pas d'infos sur les capacités de production de Lithium Energy Japan, la joint venture entre le constructeur et GS Yuasa qui produit les fameuses batteries lithium-on. Une JV qui, par ailleurs prévoit de construire une nouvelle usine au Japon, à Ritto (préfecture de Shiga) pour réaliser des volumes de 50 000 batteries par an à partir de 2012.

Renault est aussi très dépendant du Japon. Rappelons que les précieuses batteries lithium-ion d'AESC (la joint venture entre Nissan et NEC) sont produites localement. Le site de Zama, sur l'archipel, fait partie de ceux qui ont été arrêtés dès le début de la catastrophe. Pour le moment, les batteries ne sont produites qu'au Japon. Il y aura d'autres sites par la suite (Smyrne aux USA, Sunderland en Grande-Bretagne, Cacia au Portugal et Flins au Portugal), mais ils ne seront opérationnels qu'en 2012. Et en ce qui concerne Nissan, la production de la Leaf ne se fait qu'au Japon, à Oppama. Ce qui, en fonction de l'évolution de la situation, pourrait provoquer des retards de livraison. Et, comme Nissan se sert en priorité pour les batteries pour faire face à une demande importante pour la Leaf, Renault pourrait être encore une fois pénalisé.
Et les autres constructeurs ? Tous ne sont pas liés à des fabricants japonais de batteries. BMW collabore par exemple avec SB Limotive (jv Bosch-Samsung) et Daimler est avec Tesla, en attendant le démarrage de sa filière batteries en Allemagne avec Evonik.

En fait, la vraie question est ailleurs. La catastrophe au Japon relance le débat sur le nucléaire et, comme précisément, le bilan CO2 du véhicule électrique est plus favorable dans le cas d'une production d'électricité qui passe par l'atome, cette forme d'énergie risque de perdre de son attrait...

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Les japonais veulent installer des bornes de recharge rapide

L'information est toute fraîche. Plusieurs grands noms de l'industrie japonaise (Toyota, Nissan, Mitsubishi, Fuji Heavy, Tokyo Electric Power) se sont réunis pour créer l'association CHAdeMO. Ce nom, qui signifie "Charge for Moving", est en fait un jeu de mots, et que l'on pourrait traduire par "prenons le thé pendant que la voiture charge". Mais juste le temps d'un thé, en fait. La volonté de ces acteurs japonais est de diffuser dans le monde entier des bornes de recharge rapide. Ces poids lourds de l'industrie nippone, parmi lesquels trois constructeurs, ont réussi à regrouper en tout 158 membres, dont des entreprises (une vingtaine vient de l'étranger) et des entités gouvernementales. L'objectif est d'inciter maintenant d'autres constructeurs auto, des fournisseurs d'énergie et des fabricants de bornes à les rejoindre.




CHAdeMO va plaider la cause des véhicules électriques et hybrides "plug in" (rechargeables avec une batterie lithium-ion). Son rôle sera aussi de formaliser les normes pour les bornes de recharge et en particulier les bornes de recharge rapide. Contrairement à ce que l'on entend dire, rien n'est prêt pour l'infrastructure liée aux véhicules électriques. La communication marche pendant un temps. Mais, après les paroles, il faut des actes. Cette initiative née du Japon est là pour nous rappeler qu'il faut agir et de façon concertée au niveau mondial.

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Les constructeurs sont-ils les mieux placés pour la voiture électrique ?

La question peut paraître déplacée... Pourtant, elle ne l'est pas vraiment. Si l'on en croit les communiqués triomphants et les campagnes menées entre autres sur les réseaux sociaux (You Tube, Facebook, Twitter), l'industrie automobile promet des véhicules électriques par millions (du moins certaines marques) et un monde meilleur. Tout le monde s'y met, même Saab comme on peut le voir sur cette photo avec cette 9-3 ZE. Le constructeur suédois a monté une coalition en Suède avec le fabricant de batteries Boston Power, le fabricant de moteurs électriques Electroengine AB, Innovatum Technology Park et Power Circle (une association suédoise du business de l'énergie électrique). Mais, les constructeurs classiques évoluent sur un marché où ils ne sont pas en position de force et pourraient rencontrer sur leur route des challengers provenant d'autres horizons et d'autres pays.




Les constructeurs ont un problème congénital : ils ne savent faire que de gros volumes (exception faite de quelques marques de très haut de gamme) et leur savoir-faire repose sur le moteur. On l'oublie trop souvent, mais l'industrie automobile est très mécanique. C'est pour cela que les marques sont obligées d'aller chercher des compétences à l'extérieur (Volkswagen a embauché un ponte de Continental, Karl-Thomas Neumann en tant que chargé de mission pour l'électro-mobilité auprès du PDG), à quelques rares exceptions près (Nissan et Mitsubishi, qui ont acquis la compétence en interne, ou Ford qui a nommé sa directrice du développement durable, Nancy Goia, à la tête du nouveau département Global Electrification) et qu'elles doivent assurer des formations accélérées pour les ingénieurs (c'est en cours chez Ford) et pour leur réseau (pour le moment, rien n'est fait). En vérité, l'avénement programmé de la voiture électrique est l'occasion de rebattre les cartes. On le voit déjà à travers des rapprochements (PSA-Mitsubishi, Daimler-Tesla) et des partenariats avec les fabricants de batteries qui sont pour la plupart asiatiques.



Alors, qui peut rivaliser avec les constructeurs classiques sur ce nouveau terrain du véhicule électrique ? BYD est un challenger potentiel. Cet ancien fabricant de téléphones portables, spécialisé dans les batteries au lithium et qui veut devenir un acteur majeur de l'automobile, a les capacités pour y arriver. Le slogan "build your dreams" est en soi tout un programme et on sait que la Chine a une carte à jouer dans l'électrique. Dans une certaine mesure, Tesla peut aussi devenir un compétiteur. Il est plutôt positionné haut de gamme, mais un modèle plus abordable est attendu pour 2012. En fait, le secteur de la voiture électrique donne sa chance à d'autres acteurs, tels que Think, Reva, ou d'autres encore. Personne ne sait comment le public va accueillir les premiers modèles (forcément décevants) et je pense que les concessionnaires auto ne sont pas capables de vendre de la voiture électrique. Ils ont déjà connu l'échec (dernier exemple en date, Renault dont le Kangoo Elect'road électrique et à prolongateur d'autonomie a fait un four en 2003) et je ne vois pas comment ils pourraient faire mieux. Il y a peut être de la place pour des constructeurs différents, qui utilisent le web et qui pourraient offrir un service de proximité.



Et en France, me direz-vous ? Disons-le tout de suite, je ne vois aucun grand challenger français. Dassault a dû revendre ses parts de SVE (Société des Véhicules Electriques) au groupe Dow-Kokam et Heuliez ne jouera pas un rôle majeur, malgré une expérience indéniable dans l'électrique. Ce n'est pas la Friendly qui va susciter l'enthousiasme des foules... La surprise pourrait peut-être venir de Bolloré. L'industriel breton développe ses propres batteries lithium-métal-polymère et il a les moyens de ses ambitions. Mais, la disparition tragique d'Andrea Pininfarina, le patron de l'entreprise éponyme avec qui il produit la voiture, semble avoir eu des répercussions. Quoi qu'il en soit, la voiture devrait être lancée si tout va bien dans le courant de l'année dans plusieurs pays dont la France, et pour un loyer de 330 € par mois.



Il ne faut pas oublier non plus les constructeurs de "niche". Méga et Ligier auront leur mot à dire pour des voitures électriques, avec ou sans permis, et tant d'autres qui ont des projets (Tilter, Micro, Rainbow System, Lumeneo...). J'aimerais également dire un mot de FAM Automobiles, un constructeur et transformateur de voitures, établi près de Belfort. Cet acteur a conçu la F-City, une voiture électrique destinée à la location en auto-partage. Elle vient d'être homologuée au niveau européen et peut donc être vendue partout sur le continent. C'est une bonne nouvelle pour le pôle Véhicule du Futur qui a soutenu le projet. 500 exemplaires doivent prendre la route cette année, auprès de collectivités, de sociétés et de particuliers. En attendant Autolib' à Paris et ses véhicules électriques, qui aideront les parisiens à se familiariser avec cette nouvelle forme d'énergie, le véhicule tourne déjà à Antibes en libre-service.
Pour terminer, vous me permettrez cette formule qui pourrait conclure (provisoirement) cette analyse sur la place des constructeurs auto traditionnels sur le marché de l'électrique : "ce n'est pas un fabricant de machine à écrire qui a inventé l'ordinateur" (source : Régis Coat, d'Exid Assistance aux projets, qui a pour projet le véhicule Micron).
Qu'on se le dise !

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La vision de Mitsubishi pour 2015

Le constructeur japonais est engagé dans une réduction globale de ses émissions de CO2, à l'image de beaucoup de constructeurs - et en particulier japonais. Ainsi, il avait fait part dès 2006 d'objectifs précis pour 2010. A ce premier stade, il avait dressé une road map avec le développement de moteurs diesel propres, de plastiques d'origine bio et de véhicules "éco-compatibles". C'est ainsi que la i-MIEV s'est retrouvée parmi les toutes premières sur le marché (dès 2009 au Japon). C'est d'ailleurs cette année là que Mitsubishi a formulé sa vision pour 2020 avec des objectifs encore plus ambitieux. Mais il y aura auparavant une étape intermédiaire autour de 2015. C'est ce que vient d'annoncer la firme tout récemment.

Et que dit Mitsu ? Il souhaite que les véhicules électriques représentent à cette date 5 % de ses volumes (soit, 600 000 voitures environ), de façon à réduire les émissions de CO2 de 25 % sur la route et de 15 % en production. La stratégie s'appuie sur la i-MIEV, désormais disponible dans 15 pays d'Europe dont la France et qui arrivera à l'automne aux USA.

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Mais, pas seulement. Ainsi, la marque va lancer un petit utilitaire électrique au Japon dès cette année. Le calendrier prévoit également l'arrivée de véhicules hybrides "plug in" en 2012, à la fois au Japon et aux USA.

C'est cet ensemble qui pèsera 5 % des immats en 2015. Mitsubishi va affiner par ailleurs les composants, notamment les batteries - en travaillant sur la densité de l'énergie. La marque compte également tirer parti de son appartenance au consortium ChaDeMo pour la recharge rapide, afin de convaincre les gouvernements de donner un coup de pouce à l'électrique. Elle saisit par exemple aux USA toutes les opportunités avec des coopérations au niveau des Etats et la vente de chargeurs à domicile.

Le salon de Genève sera l'occasion de découvrir un nouveau type de citadine pour le marché mondial (concept global small). Un modèle hybride classique est également prévu à terme au programme dans la gamme. La marque va parallèlement optimiser les moteurs diesel et essence (avec pour ces derniers le nouveau système MIVEC - Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system - de levée variable des soupapes), en intégrant le stop & start, mettre en place des systèmes d'aide à l'éco-conduite et travailler sur l'allègement. L'objectif est par ailleurs de rendre les voitures recyclables à 96 % d'ici 2015. Mitsubishi aura sans doute l'occasion de réviser ses objectifs en cours de route. Mais, rappelons que la roadmap pour 2020 prévoit 50 % de réduction des émissions de CO2 (20 % en production) et une part de 20 % dans la gamme de véhicules électrifiés.

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Les voitures électriques passent-elles avec succès l'épreuve du crash-test ?

Dans leur communication, les constructeurs ne parlent jamais de sécurité passive. Eux, qui sont si prompts à arborer leur score de 5 étoiles aux crash tests EuroNCAP (quand ils y parviennent), sont étrangement silencieux par rapport à leurs voitures électriques. On se demande bien pourquoi. Car, on imagine que pour homologuer leurs modèles, ils sont passés par là. Toujours est-il que l’association Touring, en Belgique, a eu la bonne idée de procéder à une série de crash-tests sur une Mitsubishi i-MIEV, en collaboration avec ses collègues allemands de l’ADAC. La voiture a subi un crash frontal et un crash par l’arrière pour tester la sécurité des occupants, ainsi qu’un test visant à évaluer le danger potentiel d’électrocution à partir de la batterie ou de câbles pour les passagers et les secouristes. La voiture a passé les différents tests avec distinction, d’après Touring.


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Malgré le faible poids du véhicule (1.100 kilos) et la zone de retrait limitée - comme sur la plupart des voitures électriques - l’espace de survie des passagers a été préservé. Autre constat : lors du crash, la batterie a été pressée à l’arrière de 40 cm mais le courant a été coupé directement, ce qui permet d’empêcher que les occupants du véhicule ou les secouristes ne reçoivent des chocs électriques.

Lors du salon de Detroit, Volvo avait fait l’événement en présentant sur son stand un exemplaire de sa C30 électrique ayant subi un crash test. On pouvait voir que les composants dont la batterie avaient résisté à l’accident. La marque suédoise a été la première à communiquer sur la sécurité passive des voitures électriques, dès 2009.

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Rappelons également que la Murray T27 - un projet de petite citadine électrique, imaginée par Gordon Murray, l’ex ingénieur de McLaren, et soutenue dans le cadre d’un projet de recherche anglais - a elle aussi réussi son crash-test. Et ce, malgré sa taille lilliputienne (2,40m).



Lors du crash-test, aucune intrusion n’a été constaté dans la cabine de la T27, qui dispose d’un châssis en monocoque composite.
EuroNCAP procèdera sans aucun doute en temps voulu à des crash tests de VE pour aider les consommateurs à choisir.

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