L'étude qui remet les pendules à l'heure dans l'électrique

Une étude récente, menée par le cabinet Xerfi (leader en France des études économiques sectorielles) a de quoi calmer le buzz incessant autour du véhicule électrique. Et pour cause : elle estime à 2 % seulement la part de marché des voitures électriques en France à l'horizon 2020. C'est moins que les 10 % du marché mondial avancés par Carlos Ghosn à cette même date (mais que personne ne partage), et moins aussi que les prévisions du gouvernement français. Jusqu'à présent, peu de médias en ont parlé. Pourtant, l'étude passe au crible tous les facteurs positifs (soutien des pouvoirs publics, préoccupations en matière d'environnement) avant de confronter le véhicule électrique à certaines réalités.

Au-delà des facteurs de soutien au déploiement de la voiture électrique (commandes publiques, primes), beaucoup d’obstacles se dressent en réalité sur la route des constructeurs. Selon les experts de Xerfi, les VE demeureront encore longtemps un marché de niche en France pour au moins 4 raisons :
- Des difficultés techniques très contraignantes. Celles-ci sont bien connues : faible autonomie, absence d’infrastructure en matière de bornes de recharge mais aussi de standard technologique qui empêche entre autres les économies d’échelles dans l’industrie, etc. Dans ces conditions, ni la praticité ni la liberté d’utilisation chères aux automobilistes ne sont au rendez-vous.
- Un environnement socioculturel défavorable. La désaffection croissante pour l’automobile se traduit par un report modal vers le transport ferroviaire. Le budget auto est aussi devenu une variable d’ajustement pour les ménages face à l’accroissement des dépenses contraintes comme le logement ou les télécommunications.
- Un coût d’achat et d’usage supérieur à celui d’un véhicule diesel équivalent. Et ce, quelle que soit l’évolution des cours du pétrole. Selon les calculs de Xerfi, les futurs propriétaires ne peuvent espérer un « retour sur investissement » avant 4 à 5 ans, malgré le prix peu élevé du kilowattheure. Les systèmes de batterie renchérissent en effet d’un tiers le prix d’achat du VE. La location des batteries, expérimentée par les constructeurs, permet d’en lisser le prix dans le temps. Mais, in fine, le coût global demeure rigoureusement identique.
- Une concurrence des motorisations alternatives, notamment des véhicules hybrides mais aussi des moteurs à essence ou diesel. Tous les constructeurs sans exception sont engagés dans la réduction des émissions de CO2 des moteurs à combustion. Les performances environnementales des futures autos vont inévitablement s’améliorer, rendant les VE moins attrayants.

L’analyse menée par le cabinet Xerfi ne se contente pas de dégonfler la bulle spéculative qui commence à se former autour du véhicule électrique. Elle analyse également  les mutations en cours dans la filière automobile, et en particulier le risque de sortie de route des constructeurs. Ces derniers pourraient perdre la main dans le jeu concurrentiel avec l’essor de systèmes électriques innovants qui équipent les véhicules zéro émission et bientôt les véhicules thermiques. Détenteurs d’un véritable savoir-faire, qui échappe désormais aux constructeurs en raison des mouvements d’externalisation de ces dernières années, les équipementiers représentent déjà plus de 60% de la création de valeur d’une automobile. Or, l’électrification des modèles implique une révision complète de l’architecture des véhicules. Ce qui renforce le rôle de premier plan des équipementiers et fabricants de batteries. Dans ce contexte, une redistribution des cartes au sein de l’industrie automobile, voire même de l’ensemble de la filière des transports, semble fort probable.

Et en bonus, voici une analyse sur les fameux "smart grids", ces réseaux intelligents qui vont accompagner le véhicule électrique :



Si vous voulez aller plus loin, voici le site de Xerfi : http://www.xerfi.fr

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L'hydrogène : une chance pour l'Europe ?

Les constructeurs automobiles ne sont pas les seuls à plaider leur cause à Copenhague, à l'occasion de la conférence sur le changement climatique. Cette fois, c'est au tour de Fuel Cell Europe de lancer un appel en faveur de l'hydrogène. L'association, qui regroupe en son sein des fabricants de pile à combustible (Ballard, Idatech, UTC Power), des industriels (EADS, DuPont, BASF, Toshiba), des fournisseurs d'énergie (Gaz de France, Shell, Vattenfall) et des instituts de recherche (le CEA à Grenoble), exhorte les pays présents au COP15 à prendre en compte cette forme d'énergie et à monter des projets à grande échelle pour démocratiser la technologie.
L'hydrogène est un levier qui pourrait aider l'Europe à atteindre ses objectifs : 80 % d'énergie renouvelable à l'horizon 2050 selon l'EREC (European Renewable Energy Council), qui mise aussi sur le solaire, l'éolien, la géothermie et les biocarburants.




On dit que la solution de la pile à combustible est chère, mais Fuel Cell Europe fait remarquer qu'aux Etats Unis, le soutien du Département d'Etat à l'Energie a fait passer le prix de 275 $ le Kw en 2002 à 61 $ en 2009. Les américains seront sans doute prêts plus tôt que nous (pareil en ce qui concerne la voiture électrique et les batteries). Pourtant, l'Europe soutient aussi la filière hydrogène, avec notamment le projet HyFLEET-CUTE qui a permis de faire rouler 47 bus à l'hydrogène dans une dizaine de villes sur trois continents dont l'Europe (Amsterdam, Barcelone, Berlin, Hambourg, Londres, Luxembourg et Madrid). Bilan de l'opération : 8,5 millions de passagers ont été véhiculés par des transports publics propres qui ont parcouru 2,5 millions de km.

Voir la vidéo :



Mais, ce n'est pas assez. Il faut soutenir le marché pour aider les acteurs à produire de l'hydrogène "vert" à partir de ressources renouvelables (solaire, vent et biomasse) au lieu de l'hydrogène "gris" d'aujourd'hui (hydrocarbures dont le gaz). Selon le Commissaire européen à la recherche Janez Potocnic, il faudrait investir 5 milliards d'euros sur la période 2013-2020 pour l'hydrogène, afin de respecter les engagements sur le climat.



En attendant, la filière hydrogène s'associe à la campagne pour une énergie durable en Europe. Assurément, l'association ne va pas en rester là. Fuel Cell Europe prévoit d'organiser par exemple un dîner avec les membres du Parlement Européen le 26 janvier 2010. Histoire d'aller au-delà de Copenhague...

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95 g de CO2 en 2020 : l'approche française

Aujourd'hui, le Mondial de l'Automobile propose une conférence sur le thème de "la chasse aux grammes de CO2". Vous ne pourrez pas y participer, car elle était sur inscription et que les listes sont closes. Néanmoins, puisque c'est moi qui l'anime, je suis bien placé pour en parler et pour vous donner quelques pistes sur la façon dont les constructeurs français espèrent atteindre le seuil des 95 g de CO2 par km en 2020. Leur approche est globale et veille surtout à ce que les modèles de grande diffusion restent abordables.

La volonté est de faire du 3 L/100 km la norme en 2020. Si aujourd'hui, ce seuil est presque atteint par la Clio dCi 90 et la Golf 7 (en version Blue Motion très optimisée), avec 3,2 L/100 km, il sera courant de trouver des modèles à 80 g d'ici la fin de la décennie. Pour y arriver, les constructeurs vont utiliser le mild hybrid. Autrement dit, tant PSA que Renault vont déployer des systèmes Stop & Start plus élaborés avec une machine électrique et un dispositif de stockage de l'énergie (batterie lithium-ion ou super capacités). Une approche qui valide la stratégie "Hybrid 4All" de Valeo. Les conducteurs pourront ainsi profiter de nouvelles fonctions, comme le mode roue libre et le démarrage électrique, tout en bénéficiant de 15 % de réduction de la consommation de carburant.
Par ailleurs, l'architecture électrique va changer avec un réseau 12/48 volts.
Les voitures vont également intégrer des pneus à plus faible résistance au roulement, des matériaux composites* (on verra des architectures hybrides combinant l'acier à très haute résistance, l'aluminium et ces matériaux), ainsi que des feux à LED "low cost" (et basse énergie).
Tout cela, combiné à des systèmes d'aide à l'éco conduite (en lien avec le GPS et la connectivité à bord), va contribuer à mettre sur le marché des véhicules basse conso et abordables. Rien de très spectaculaire, mais au final : des modèles allégés et efficaces sur le plan énergétique.

*Les constructeurs français ont initié un programme d'allègement Fast Light dont je reparlerai.

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La Twingo de 2020 sera uniquement électrique

Renault a récemment organisé un atelier technologique auquel je n'ai pas été invité, mais dont on m'a rapporté tous les détails, et surtout la partie la plus intéressante. La marque au losange a fait un peu de prospective, en présentant la Twingo de 2020. Pour être plus précis, c'était une vision de ce que pourrait être un tel véhicule, montré sous la forme d'un concept de 3 m de long. Nom de code : Next One. Il n'existe pas de photo. En revanche, voici quelques uns des détails qui ont filtré de cette présentation.

Renault estime pouvoir sortir d'ici 8 ans une Twingo électrique au même prix que la version thermique, sans aide de l'Etat. Son coût serait de 10 000 €. Pour arriver à ce niveau de prix, le constructeur français veut produire des batteries moins chères. Voilà qui est "raccord" avec les travaux du CEA sur la filière lithium-ion-phosphate et l'accord en préparation avec LG Chem. Rémi Bastien, le patron de la recherche chez Renault, m'avait confié cet été que Renault travaillait sur des batteries plus abordables, en prévision de l'arrêt des aides d'Etat.
Plus surprenant : la Twingo pourrait n'être proposée qu'en version électrique en 2020. Un choix audacieux ! Pour étayer cette thèse, Renault s'appuie sur un concept encore expérimental : la charge ultra rapide. Grâce à un système de refroidissement liquide, évitant toute surchauffe, la batterie sera capable d'accepter un courant triphasé de 86 kW et de recharger à 80 % en environ 7 minutes. De quoi récupérer 100 km d'autonome en à peine plus de temps qu'un plein d'essence.
Mais, tout cela reste une vision d'ingénieur. La prochaine étape concerne la Twingo électrique de 2014, qui partagera la même plateforme que la Smart ED.

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GM prépare les batteries du futur en Chine

Le géant américain élabore et teste actuellement des prototypes de batteries dans son centre technique avancé de Shanghaï, où il cherche à acquérir les connaissances qui permettront d'avoir un leadership sur les produits de prochaine génération. General Motors, qui dispose d'un centre de compétences très à la pointe aux Etats-Unis, travaille en Chine avec les fabricants de cellules. L'ambition du numéro un mondial de l'automobile est de mettre la main sur les composants qui arriveront à faire des batteries avec une plus grande densité d'énergie, plus compactes et moins chères.
Les chercheurs testent toutes les étapes menant à la fabrication des batteries. L'un des points clés concerne les matériaux, dont le profil conditionne le coût, la durée et la fiabilité. Implanté en Chine de longue date, et acteur reconnu sur le marché (plus de 2,5 millions de véhicules vendus en 2011), GM anticipe sur les objectifs ambitieux du gouvernement qui souhaite avoir 5 millions de véhicules électrifiés sur les routes en 2020. Le constructeur fait donc en sorte de développer des modèles plug in abordables.

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Volvo confirme son objectif zéro mort en 2020

Avec Mercedes et Toyota, le constructeur suédois est l'un des rares industriels de l'automobile à prendre le pari d'une sécurité optimale à bord de ses véhicules. En même temps, c'est aussi l'engagement pris par son pays d'origine*. Ainsi donc, grâce à de nouvelles technologies, Volvo devrait pouvoir franchir une étape importante par rapport à son objectif clairement affiché : plus aucun mort ni blessé grave dans un véhicule de la marque en 2020.
Les recherches de Volvo Car Corporation se concentrent sur trois domaines essentiels : le maintien en toute sécurité dans le couloir de circulation, la prévention des accidents aux carrefours et intersections, ainsi que celle des collisions avec les animaux sauvages.

Grâce à l'assistance à la conduite autonome, le conducteur pourra maintenir la voiture dans sa file et adapter son allure par rapport au trafic. A l'aide des données fournies par une caméra et des détecteurs radars, le moteur, les freins et la direction réagissent automatiquement. Si le véhicule situé devant amené à faire un écart à cause d'un obstacle sur la route, la voiture pourra d'elle-même modifier la trajectoire du véhicule en conséquence.

L'électronique pourra superviser les manoeuvres complexes aux carrefours et aux intersections. Afin de pallier les erreurs, du conducteur ou des autres usagers, les véhicules pourront réagir comme les êtres humains. Les capteurs seront les yeux, les calculateurs le cerveau et les freins les muscles. Mais la machine, elle, ne se fatigue pas et reste lucide. L'idée est d'assister le conducteur avec des technologies avancées qui fonctionneront aussi bien aussi bien à Bangkok qu'à Vancouver, en s'adaptant aux différences locales de style de conduite et de densité du trafic.

Enfin, Volvo travaille aussi sur la détection des animaux, avec un système qui déclenche automatiquement le freinage, de jour comme de nuit. L'objectif est de réduire la vitesse d'impact (initialement de 100-110 km/h, à moins de 80 km/h). Avec une vitesse inférieure à 80 km/h, les systèmes de sécurité du véhicule sont efficaces et les risques de blessures graves deviennent minimes. Il faut pour cela détecter l'animal à une distance de 30 mètres. La marque suédoise développe un système apte à reconnaître la silhouette des animaux et leur manière de se déplacer, grâce à d'énormes quantités de données collectées (élans, cerf, chevaux, bétail et à terme chevreuils et sangliers). Volvo veut réduire à zéro le nombre d'accidents à bord de ses voitures. Mais, cela nécessite ausi une étroite collaboration avec les pouvoirs publics, les compagnies d'assurance et les autres constructeurs automobiles.

*La Suède partage cet objectif avec la Suisse et le Québec.

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Prévisions sur la voiture électrique

Selon PwC (PricewaterhouseCoopers), la voiture électrique pourrait représenter entre 2 et 5 % des immatriculations à l'horizon 2020. Ce qui, sur la base de 50 millions de voitures produites dans le monde chaque année, représente entre 1 million et 2,5 millions de véhicule à zéro émission. Une prévision de plus, me direz-vous. Elle ne paraît pas irréaliste par rapport aux 250 000 véhicules sur les routes en 2015 que prévoit Frost & Sullivan. Je n'en dirais pas autant de Reuters qui, il y a quelques jours, n'hésitait pas à lancer le chiffre de 86 % aux Etats-Unis pour 2030 ! Les instituts spécialisés essaient tous de donner une tendance sur ce créneau apparemment très porteur, et sur lequel beaucoup d'industriels fondent des espoirs.
Mais, il faut garder la tête froide.
Dans son étude, PwC souligne que la voiture électrique représente bien l'avenir de l'industrie automobile, à condition que les constructeurs arrivent à lever certaines barrières. Parmi elles, il y a bien entendu l'autonomie limitée et le nombre de stations de recharge. Pour obtenir un marché de masse, il va donc falloir investir encore lourdement dans la recherche et surtout engager un travail de fond au niveau pédagogique pour faire comprendre au consommateur les bénéfices de l'énergie électrique par rapport à l'essence.
Toutefois, un facteur peut jouer : celui du politique. Si des grandes villes commencent à décréter l'interdiction de circuler dans le centre, cela peut bien évidemment influencer les clients. Je note également que de nombreux pays prennent les choses en main pour se doter d'infrastructures de recharge. Frost & Sullivan indiquait d'ailleurs dans son étude que le concours des autorités locales était une condition essentielle pour assurer un débouché à ce nouveau marché.

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Le CNPA se penche sur l'après vente en 2020

Pour anticiper sur l'avenir, les concessionnaires du CNPA* ont décidé de commander une étude au cabinet TCG, qui dresse le panorama du marché de l’après-vente en France en 2020. Avec une baisse du kilométrage moyen parcouru, une stabilité du parc, un espacement de l’entretien préconisé et une baisse continue de la sinistralité, il y a aura a priori moins de travail pour les pros. L'étude pronostique d'ailleurs une baisse globale du marché en valeur de 16 % d'ici 10 ans. Mais, cette baisse sera en partie freinée par l’augmentation prévisible du taux de la main d’oeuvre liée à la complexification des opérations à réaliser, ainsi que par l’augmentation probable du prix des pièces de rechange, plus complexes et donc plus coûteuses. Le recul serait donc limité à 9 %.

Si l’activité maintenance et réparation sera a priori la plus fortement marquée par une baisse des volumes d’intervention (25 %), le marché des pneumatiques devrait progresser (en valeur, pas en volume), de même que les collisions et les bris de glace. Avec moins d'accidents, les carrossiers ne devraient pas être à la fête. L'étude prévoit d'ailleurs avec les baisses de collision une contraction du marché d’environ 15 % en volume, mais celle-ci serait compensée par l’augmentation des pièces de carrosserie ou des ingrédients de peinture. La sophistication des pare-brises explique aussi l'augmentation des prix.

Alors, qui seront les gagnants ? D'ici 2020, le nombre de réparateurs indépendants hors réseaux devrait diminuer fortement. Ils opteront majoritairement pour une franchise multi-marques, apportant les moyens nécessaires pour faire face aux évolutions technologiques des véhicules, à la modification du comportement des clients et aux changements de stratégie des autres acteurs. Le nombre de sites gérés par les concessionnaires restera stable au total, pour des impératifs évidents de maillage du territoire, en vente aussi bien qu’en service. Même les agents devraient se maintenir, avec une baisse limitée à 10% d’ici 10 ans, contre plus de 30% sur la période 2000-2010. Quant aux centres autos, les chaînes de réparation rapide et les spécialistes du pneu, ils seront de plus en plus nombreux dans les 10 ans qui viennent. Les sites de vente en ligne, ainsi que les centres low-costs dédiés aux véhicules anciens et avec des offres spécialisées réservées aux clients flottes continueront de se développer.

Dans ce marché sous tension, les technologies de l’information et les motorisations
hybrides et électriques agiront comme catalyseur du changement. Les contraintes sont
évidentes, mais de réelles opportunités seront à saisir. Si le poids des nouveaux véhicules électriques et hybrides devrait rester limité dans le parc automobile français en 2020, même en considérant les hypothèses de développement les plus optimistes, il est par ailleurs certain que la technologie du tout électrique engendra une baisse drastique du nombre d’heures en atelier.
Pour autant, les clients de ces nouveaux véhicules demanderont des garanties quant à
la qualité et à la continuité du service après-vente.

*Conseil National des Professionnels de l'Automobile

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La vision pour 2020 du groupe CARS 21

Le groupe Cars 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century) est un consortium formé de représentants des constructeurs, des autorités publiques et des associations, dont la vocation est de préparer l'industrie auto aux défis du XXIème siècle. Il faut quand même savoir que l'automobile pèse en Europe 12 millions d'emplois, 92 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 30 milliards d'investissement dans la R&D... Cars 21 s'est réuni récemment à Bruxelles pour présenter sa vision de l'automobile en 2020.

Sans surprise, le moteur à combustion interne restera dominant dans la perspective de 2020. Le groupe pense qu'il faudra préparer une infrastructure adaptée, afin de permettre l'arrivée sur le marché de véhicules à énergies alternatives (électricité, hydrogène, biocarburants, méthane, GPL et autres). C'est particulièrement vrai pour les véhicules électriques, qui deviendront à terme un choix valable pour le consommateur européen. Le groupe réclame une infrastructure publique de charge, accessible et dont les prises soient normalisées.

Les véhicules propres de demain seront non seulement déployés mais également produits en Europe avec un soutien communautaire pour la recherche et le développement. Cars 21 plaide pour une initiative majeure concernant les technologies de pointe (incluant, entre autres, l'électrification des moteurs à combustion, les véhicules hybrides et électriques, les piles à hydrogène et les systèmes électriques et électroniques). Cette aide serait complémentaire au soutien continu de la BEI (Banque Européenne d'Investissement) au secteur automobile ainsi qu'à l'infrastructure et aux services.

Autre demande forte : la réglementation pour la réduction des émissions de CO2 doit rester une priorité, sans cependant affecter la compétitivité de l'industrie automobile. Afin d'atteindre des objectifs ambitieux (95 g par km en 2020), le groupe CARS 21 souhaite qu'une véritable approche intégrée soit entièrement mise en œuvre. Les mesures à prendre devront tenir compte des soucis de rentabilité des constructeurs et du coût des nouveaux véhicules. Par ailleurs, un nouveau cycle d'essais pour mesurer la consommation de carburant et les émissions sera mis en oeuvre, plus proche des conditions de conduite réelles. Sinon, les objectifs pour les voitures et les utilitaires sont techniquement réalisables.

La sécurité routière sera encore améliorée, par des actions supplémentaires portant sur les véhicules, l'infrastructure et le comportement des conducteurs. Parmi les priorités figurent l'équipement des motos, les technologies de sécurité des nouveaux véhicules (en particulier électriques) et les technologies ayant une influence sur le comportement des conducteurs et le respect des règles de circulation (limiteurs de vitesse, systèmes ITS*, conduite écologique).

Cars 21, c'est terminé. Il cède la place à un nouveau groupe, Cars 2020 qui se réunira une fois par an pour faire le point sur l'avancée de tous ces projets. *Intelligent Transport Systems : transport intelligent

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Mitsubishi lance sa voiture électrique

C'est en ce jour symbolique que Mitsubishi a décidé d'annoncer le lancement de sa voiture électrique, la i-MIEV. Elle sera proposée dès le mois de juillet au Japon pour les professionnels (1400 exemplaires en location), puis en avril 2010 pour les particuliers. Evidemment, elle sera chère (près de 35 000 €, taxe à la consommation comprise). Mais, c'est un début et ce lancement en appellera certainement d'autres.
La i-MIEV est une citadine à la robe élégante, donnée pour une autonomie de 160 km (en cycle japonais) et dont le temps de recharge se situe dans un laps de temps entre 30 mn (charge rapide à 80 %) et 7 heures, sur une prise de 100 ou 200 v. Sur un plan technique, la batterie contient 88 cellule lithium-ion, le véhicule est à transmission automatique (rapport de réduction unique), propose un mode éco, dispose d'un système de gestion intégré qui contrôle la gestion d'énergie à bord et offre même quelques raffinements dont la climatisation et un GPS avec l'emplacement des bornes de recharge.
Par ailleurs, Mitubishi a précisé sa vision pour 2020. Le constructeur nippon veut atteindre le seuil de 20 % de sa production en voitures électriques à cet horizon et veut réduire aussi de 50 % les émissions de CO2 de tous ses modèles par rapport à 1995. L'objectif est également de réduire de 20 % par véhicule les émissions de CO2 lors du process de fabrication, de la planification à la vente.

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La vision de Bosch pour l'électro mobilité en 2020

Selon l'équipementier allemand, qui est le leader mondial de son secteur, la part du véhicule 100 % électrique à batterie en 2020 sera de 2 %. A cette date, il prévoit un volume de 2,5 millions de véhicules ZE, sur un total de 115 millions de véhicules (VP + utilitaires) au niveau mondial (contre 79 millions aujourd'hui). La part de l'hybride plug in sera de 2,7 %(3,1 millions de véhicules) et celle de l'hybride de 5,65 % (6,5 millions de véhicules). Soit, un global de 12,1 % pour les véhicules dits électrifiés. Un chiffre qui aura doublé par rapport aux niveaux de 2015, mais qui témoigne du long chemin qui reste à parcourir. Clairement, le marché se cherche entre l'électrique à batterie, le prolongateur d'autonomie et l'hybride rechargeable.

Qu'est ce qui autorise Bosch à donner de tels chiffres ? La société allemande connaît un peu le marché pour avoir, dès 1973, collaboré avec Ford sur sa première voiture électrique (une Escort). L'équipementier fournit également les plus grands constructeurs en technologie hybride (VW, Porsche, PSA) et coopère avec Daimler (moteurs électriques) et BMW (batteries SB Limotive conçues avec Samsung). Bosch maîtrise toute la chaîne, du Start/Stop (il en a fait plus de 5 millions) au véhicule 100 % électrique.

Accessoirement, il est présent sur le marché du vélo à assistance électrique, où les volumes sont aujourd'hui au rendez-vous, car les batteries sont devenues abordables et qu'une industrie fiable a été mise en place.

La vision de l'équipementier est que les clients opteront plutôt pour l'hybride ou l'hybride plug in, car ce type de motorisation n'oblige pas à faire des compromis. Le coeur de cible sera l'hybride rechargeable capable d'offrir 40 km d'autonomie et se situant aux alentours de 60 g par km de CO2 avec un moteur de 40 kW et une batterie de 3,6 kWh.

Pour faire du volume, l'électrique pur devra progresser sur les coûts. Ce qui implique de repenser l'organisation. Sur un véhicule électrique, la part des composants électriques et électroniques est de 75 %, contre 40 % sur un modèle thermique, les coûts étant répartis à 81 % autour de la batterie, 10 % pour l'électronique de puissance et 9 % pour le moteur électrique. Le besoin de compétences pointues (chimie, connectivité, électronique, smart grids) a déjà favorisé des alliances telles que celle entres Nissan et NEC, BMW et PSA, Volvo et Siemens, Daimler et RWE, etc.

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Daimler présente sa feuille de route pour 2020

Daimler vient de publier son rapport "360 degrés" sur le développement durable. L'un des aspects clé est le "Programme de consolidation 2012-2020", qui est présenté pour la première fois. Ce document affiche les objectifs concrets et mesurables pour les années à venir, sur la base d'un dialogue avec toutes les parties prenantes concernées. Ce programme jusqu'à 2020 est réparti en cinq principaux domaines d'action : gestion du développement durable, responsabilité du produit, protection de l'environnement industriel, les employés et l'environnement social. Je note que dans le premier domaine, l'entreprise s'est fixé des objectifs pour l'intégrité et le respect (toute allusion à une certaine affaire d'espionnage ne serait qu'une coïncidence), la protection des données (idem), la gestion des relations avec les fournisseurs et le dialogue.

La partie qui nous intéressera le plus concerne le produit. Les objectifs de responsabilité sont essentiellement liés aux émissions, la sécurité, la satisfaction des clients et la conservation des ressources, avec un accent particulier sur la consommation de carburant et les émissions de CO2. A ce propos, Daimler envisage déjà de réduire les émissions de CO2 de sa flotte de voitures neuves en Europe à moins de 140 g/km d'ici 2012. Mais, l'entreprise va plus loin en se fixant un objectif de réduction des émissions à 125 g/km d'ici 2016 - une réduction de 30% par rapport à 2007.

Toutefois, les émissions de CO2 ne sont pas le seul domaine passé à la loupe : le groupe accorde également une priorité élevée à la sécurité des véhicules. C'est vrai pour les voitures, mais aussi pour les poids lourds, où Daimler a l'intention d'augmenter la proportion de véhicules équipés de systèmes d'assistance. Ainsi, l'objectif est de doubler le nombre de véhicules équipés du système Active Brake Assist d'aide au freinage d'urgence (20% en 2015).

Le programme prévoit aussi l'efficacité énergétique dans la production, la biodiversité, la lutte contre la pollution de l'air et la conservation des ressources. L'un des objectifs est de réduire les émissions spécifiques de CO2 au cours de la production de 20% entre 2007 et 2015, par exemple.
En ce qui concerne les employés, on notera que l'entreprise s'est fixé pour objectif d'augmenter la proportion de femmes occupant des postes de gestion dans le monde à 20% en 2020. L'autre point clé concerne la sécurisation des jeunes talents, par le partenariat avec les universités, de façon à sécuriser les compétences dans les domaines de l'ingénierie et l'informatique.

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Un monde plus urbain et plus e-mobile nous attend selon Frost & Sullivan

Un nouveau monde émerge de l’étude récente publiée par Frost & Sullivan, "Les Mega Trends mondiaux d’ici à 2020 et leurs implications sur l’économie, la société et la culture". Cette vaste enquête passe en revue plusieurs tendances qui émergent, comme le bien être, le renforcement du rôle des femmes, la fuite des cerveaux inversée (les américains et les européens qui partent pour les pays émergents) et les changements induits par l'urbanisation croissante et la mobilité électrique. Voilà ce que l'on peut lire dans ce "Visionary Innovation Research Programme". L'objectif de Frost & Sullivan n'est pas de faire de la prévision, mais de mettre en perspective les tendances qui auront un impact sur nos modes de vie.

Parmi les Mega Trends, l’urbanisation future en est une de taille. Elle va engendrer l’intégration de centres-villes aux banlieues ou aux villes satellites, ce qui va étendre la frontière de 40 kms actuellement à 64 kms. Dans les 10 ans à venir, nous assisterons ainsi à l’émergence de 30 mégapoles, 15 méga régions et au moins 10 méga corridors, totalisant plus de 20 millions d’habitants à cet horizon. L’urbanisation va conduire à de nouveaux hubs et à de nouvelles opportunités d’affaires dans les domaines de la santé, la logistique, le commerce, obligeant les sociétés à repenser leur modèle d’affaires « urbain ».

Quant à la mobilité électrique, elle va redéfinir la mobilité personnelle. Plus de 40 millions de véhicules électriques - vélos, scooters, voitures, camions et bus - seront vendus chaque année dans le monde en 2020. Les opportunités à saisir dans la mobilité électrique ne seront pas dans la fabrication d’automobiles, mais dans la chaîne de valeur (les batteries, les bornes de charge, mais aussi la conception de solutions de mobilité innovantes). A ce sujet, Frost & Sullivan évoque le "paiement par électrons", une bien jolie formule.

Une autre tendance est la montée en puissance des réseaux sociaux et de la géolocalisation. Les informations fournies par les utilisateurs, avec profils et centres d’intérêt, seront associés à des services basés sur la localisation pour se connecter et se coordonner avec des personnes ou des événements proches. Ce type de géo-réseautage va permettre aux marchés, aux sociétés et aux personnes d’interagir, de promouvoir en temps réel.

Enfin, Frost & Sullivan a aussi identifié l’"Innovation Zéro", qui réfléchit à un monde à zéro émission, zéro accident, zéro accident mortel, zéro défaut, zéro atteinte à la sûreté, et des usines au bilan carbone neutre. Mais, ça je n'y crois pas vraiment, même si des constructeurs (Mercedes, Volvo) et certains pays (Suède) ont déjà évoqué l'hypothèse du zéro tué sur les routes.

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Valeo et l'hybride abordable

L'équipementier français a présenté hier sa vision pour rendre l'hybride plus abordable et aider ainsi les constructeurs à atteindre plus facilement l'objectif de 95 g de CO2 par km à l'horizon 2020. Elle consiste à électrifier le véhicule avec des composants de taille réduite et dont les performances sont adaptées pour réduire la consommation à moindre coût. Selon Valeo, ce que certains constructeurs comme Toyota proposent sur le marché en matière d'hybride revient trop cher (60 à 80 euros par gramme de CO2 gagné selon leurs calculs). L'objectif est de réduire ce coût de moitié (à 30 € environ, l'équivalent d'un diesel Euro 5) pour démocratiser l'hybridation.

Et comment fait Valeo ? L'équipementier propose de retirer le démarreur et l'alternateur du moteur thermique et d'ajouter des composants dont la taille et la puissance ont été calculées au plus juste. A savoir : une machine électrique, un onduleur, un convertisseur DC/DC, un superviseur pour la chaîne de traction et le contrôle moteur et un dispositif de stockage pour l'énergie électrique. Sur le véhicule de démo, il s'agit de super capacités, mais on peut très bien imaginer à la place une batterie lithium-ion. Il est à noter que Valeo propose un réseau de bord à bi-tension, 12 volts pour les équipements à faible consommation et 48 volts pour les organes plus gourmands en énergie. Je reviendrai un autre jour sur ce standard qui va se concrétiser dans quelques années. En tout cas, le choix a été de privilégier des composants qui peuvent être standardisés et produits en grande série à un coût abordable.

Le résultat ? L'équipementier français annonce un gain de 15,5 % en CO2 sur son véhicule de démo. La voiture en question est une Peugeot 207 1,6 L THP. Un modèle de série qui, après la greffe de ce système hybride "low cost" passe de 164 à 138 g de CO2 par km. Au passage, l'auto gagne un Stop & Start amélioré (encore plus efficace que le e-HDI) et de nouvelles fonctions, dont le décollage électrique et le mode roue libre. Le concept de Valeo devrait arriver sur le marché d'ici 4-5 ans (à partir de 2016) et se généraliser d'ici 7-8 ans (2019).
Demain, je vous ferai part plus en détail de mon essai.

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Le Japon prévoit un essor de la pile à combustible entre 2015 et 2020

Grâce aux travaux menés depuis des années par le JHFC (Japan Hydrogen & Fuell Cell Demonstration Project), un consortium qui regroupe les 23 principaux acteurs depuis 2002, le Japon a beaucoup d'avance dans le domaine de la pile à combustible. Une étude, publiée par Fuji-Keizai (et que rapporte l'ADIT dans un de ses bulletins), permet d'avancer quelques dates et de donner la taille de ce futur marché.
L'étude en question donne une vision jusqu'en 2025. A cette date, le marché se partagera entre l'automobile à 70 % (7,8 milliards d'euros) et le secteur résidentiel à 30 % (4 milliards d'euros).

Dans un premier temps, c'est plutôt dans les maisons qu'on va voir se développer la pile à combustible. Les constructeurs japonais s'intéressent d'ailleurs à ce marché, comme Honda mais aussi Toyota. Des systèmes de co-génération, qui transforment le gaz naturel en hydrogène, puis en courant électrique) sont en vente au Japon depuis l'an dernier. Ce secteur va tirer le marché jusqu'en 2018.

En ce qui concerne l'automobile, le marché va démarrer en 2015. La date correspond à ce qu'ont annoncé certains constructeurs (Daimler, General Motors, Ford, Hyundai-Kia, Honda, Toyota) dans une déclaration d'intention il y a quelques mois. Très vite, c'est ce secteur industriel qui va représenter le plus gros des débouchés, dès 2020. Et, d'ici 2025, le marché va être multiplié par 1650.
Cet optimisme peut surprendre, mais le Japon soutient financièrement la filière à hydrogène (ce qui n'est pas le cas des autres pays). D'autre part, bon nombre d'industriels (dont Toshiba) ont déjà annoncé leur intention de lancer des micro-piles à combustible pour alimenter les ordinateurs ou les téléphones portables.

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