Le smartphone en voiture : jusqu'où ne pas aller trop loin

Dans le cadre du congrès Mobilis, qui se tenait à Belfort, j'ai animé une table ronde fort instructive sur le thème de l'intégration du smartphone en voiture. Une conférence qui a porté à la fois sur la sécurité (restriction de certaines fonctions, priorité des informations essentielles pour la conduite), les applications et les réseaux du futur (4 G). Se sont ainsi exprimés Delphi, ESG, Orange et TomTom. Ce que je retiens, c'est qu'il est nécessaire de se coordonner, entre constructeurs, équipementiers et pouvoirs publics - avec évidemment l'implication de l'opérateur télécom et des fabricants de téléphones - afin que l'on donne un cadre à l'utilisation des applications en voiture. L'idéal serait de filtrer les fonctions en fonction de la situation, de telle sorte par exemple que l'on n'aie pas à lire des mails en roulant, et encore moins de mettre à jour son profil Facebook. Techniquement, beaucoup de choses sont possibles. Grâce à la 4 G, on aura encore plus de contenu et de données. La reconnaissance vocale, accessible par le cloud computing, va également beaucoup contribuer à simplifier certaines opérations. Et surtout, l'apport des réseaux permet de porter à la connaissance du conducteur des infos pertinentes et même indispensables (trafic, alertes météo, etc...). Mais, le point clé c'est avant tout la sécurité. Si rien n'est fait, pour éviter à des inconscients d'écrire des SMS au volant et de regarder des vidéos en roulant, alors la réponse des pouvoirs publics sera brutale. Et le smartphone sera définitivement banni en voiture. Ce qui sera une solution satisfaisante pour personne.

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Volvo confirme son objectif zéro mort en 2020

Avec Mercedes et Toyota, le constructeur suédois est l'un des rares industriels de l'automobile à prendre le pari d'une sécurité optimale à bord de ses véhicules. En même temps, c'est aussi l'engagement pris par son pays d'origine*. Ainsi donc, grâce à de nouvelles technologies, Volvo devrait pouvoir franchir une étape importante par rapport à son objectif clairement affiché : plus aucun mort ni blessé grave dans un véhicule de la marque en 2020.
Les recherches de Volvo Car Corporation se concentrent sur trois domaines essentiels : le maintien en toute sécurité dans le couloir de circulation, la prévention des accidents aux carrefours et intersections, ainsi que celle des collisions avec les animaux sauvages.

Grâce à l'assistance à la conduite autonome, le conducteur pourra maintenir la voiture dans sa file et adapter son allure par rapport au trafic. A l'aide des données fournies par une caméra et des détecteurs radars, le moteur, les freins et la direction réagissent automatiquement. Si le véhicule situé devant amené à faire un écart à cause d'un obstacle sur la route, la voiture pourra d'elle-même modifier la trajectoire du véhicule en conséquence.

L'électronique pourra superviser les manoeuvres complexes aux carrefours et aux intersections. Afin de pallier les erreurs, du conducteur ou des autres usagers, les véhicules pourront réagir comme les êtres humains. Les capteurs seront les yeux, les calculateurs le cerveau et les freins les muscles. Mais la machine, elle, ne se fatigue pas et reste lucide. L'idée est d'assister le conducteur avec des technologies avancées qui fonctionneront aussi bien aussi bien à Bangkok qu'à Vancouver, en s'adaptant aux différences locales de style de conduite et de densité du trafic.

Enfin, Volvo travaille aussi sur la détection des animaux, avec un système qui déclenche automatiquement le freinage, de jour comme de nuit. L'objectif est de réduire la vitesse d'impact (initialement de 100-110 km/h, à moins de 80 km/h). Avec une vitesse inférieure à 80 km/h, les systèmes de sécurité du véhicule sont efficaces et les risques de blessures graves deviennent minimes. Il faut pour cela détecter l'animal à une distance de 30 mètres. La marque suédoise développe un système apte à reconnaître la silhouette des animaux et leur manière de se déplacer, grâce à d'énormes quantités de données collectées (élans, cerf, chevaux, bétail et à terme chevreuils et sangliers). Volvo veut réduire à zéro le nombre d'accidents à bord de ses voitures. Mais, cela nécessite ausi une étroite collaboration avec les pouvoirs publics, les compagnies d'assurance et les autres constructeurs automobiles.

*La Suède partage cet objectif avec la Suisse et le Québec.

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Vent de panique sur l'électrique

L'actualité de ces derniers jours a suscité un certain émoi chez les partisans de la voiture électrique, au point de semer le doute jusque chez les plus convaincus. De quoi parlons nous ? D'abord de la publication par Le Canard Enchainé d'études réalisées par l'UTAC* et par l'INERIS** et qui mettent en avant le risque spécifique des batteries de véhicules électriques. Le rapport, qui remonte à octobre 2010, et qui porte sur la sécurité des véhicules, souligne que le lithium - qui est l'un des composants clé de ces nouvelles batteries - s'enflamme au contact de l'air et dégage des émissions toxiques. L'INERIS préconise des mesures par rapport à l'emplacement des bornes de recharge dans les parking, la formation des secours et le stockage des batteries. Suite à cette parution, le Conseil Général des Hauts-de-Seine, a décidé de reporter sa commande (30 véhicules d'ici la fin de l'année, 84 en 2012, 64 en 2013 et 123 en 2014) auprès de PSA. Le président du Conseil, Patrick Devedjian, a saisi l'Etat, via le Préfet du département pour que le constructeur puisse apporter des précisions sur la sécurité des véhicules concernés.

Ce premier point a suscité une réaction de la part de l'Avere France. L'association, qui est l'interlocuteur des pouvoirs publics pour les véhicules électriques et hybrides, "considère comme primordiale la maîtrise des risques présentés par les nouvelles technologies". Mais, elle dénonce aussi "toute simplification outrancière, même dans le cadre du principe de précaution". Autrement dit, il ne faut pas condamner la filière, au moment où elle prend forme dans le cadre d'une compétition mondiale. C'est aussi le sens de l'appel qui a été lancé par diverses personnalités***, dont des parlementaires, dans le cadre des Rencontres Internationales des Véhicules Ecologiques à Alès. Le message est qu'un "véhicule électrique est aussi sûr qu'un véhicule thermique".

L'autre élément d'actualité concerne l'usine de batteries de Flins, chez Renault. Comme on le sait, le site ne démarrera qu'en 2014 (au lieu de 2012), et sans l'aide des pouvoirs publics (125 millions prévus pour la production de batteries et 100 millions pour fabriquer la Zoé) qui n'apprécient guère l'attitude de la direction du groupe, et en particulier celle de Carlos Ghosn. Là, c'est plus embêtant, car on touche au politique. Autant Renault avait su s'y prendre pour s'attirer les bonnes grâces des autorités de l'Etat pour porter une filière électrique "made in France", dans l'euphorie qui avait suivi le plan pour les véhicules décarbonés et le Grenelle de l'Environnement, autant le soufflé est retombé très vite, suite à diverses péripéties dont la fameuse affaire d'espionnage. Et on s'interroge de plus en plus ouvertement, au sein des partisans du VE, sur la prétendue maîtrise technologique de Renault.
Tout cela risque au final de porter le discrédit sur une filière qui en est à ses balbutiements et de lasser les politiques, qui ne voient pas les promesses se concrétiser à l'approche des prochaines échéances électorales.

*UTAC : Union Technique de l'Automobile et du Cycle. Cet organisme est chargé de l'homologation en France.
**Institut national de l' Environnement industriel et des Risques. Cet organisme dépend du ministère de l'Ecologie.
Lien : http://www.ineris.fr/centredoc/1002752-1-photographie-reglementaire-et-normative-ve---utac-v1.pdf

***Liste des signataires :
Louis Nègre, Sénateur, Rapporteur du Grenelle II, auteur du Livre Vert sur les infrastructures de recharge pour les véhicules décarbonés
Marcel Deneux, Sénateur
Richard Mallié, Député, Premier Questeur de l’Assemblée nationale
Max Roustan, Député-Maire d’Alès, Président du Grand Alès et du Pays Cévennes, organisateur des Rencontres Internationales des Voitures Ecologiques
Alfred Trassy-Paillogues, Député et Président du Groupe d’Etudes sur l’Automobile à l’Assemblée nationale
Philippe Vitel, Député du Var
Bernard Darniche, Président de l’Institut Les citoyens de la route
Philippe Aussourd, Président de l’Avere-France, association professionnelle pour le développement de la mobilité électrique
Marc Teyssier d’Orfeuil, Délégué général du Club des Voitures Ecologiques

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La Saab 9-4X : le prix du "meilleur choix de la sécurité" (IIHS) aux USA

Et de deux ! Après l'élection de la Saab 9-5 Berline comme le "meilleur choix en matière de sécurité", c'est la Saab 9-4X (apparte : on dit "la" ou "le" 9-4X?...) qui se voit descerner ce prix à travers la distinction célèbre aux Etats-Unis, "Top Safetry Pick" 2011, suite aux tests établis par l'IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) :

"Recevoir ces deux distinctions en trois semaines est, bien sûr, extrêmement gratifiant», explique Per Lenhoff, Responsable de la Recherche pour la Sécurité chez Saab Automobile. "Notre priorité est toujours la protection des personnes dans des accidents réels, mais les tests IIHS sont un guide précieux pour les consommateurs et il est important pour nous d'obtenir de bons résultats."

L'IIHS, précise le communiqué Saab de ce jour, est un organisme de recherche et de communication financé par les assureurs automobiles aux États-Unis. Les procédures de tests incluent  :

• Les collisions frontales (décalées)
• Les collisions latérales.
• Les collisions arrières : les sièges et leurs appuies-tête sont testés dans une simulation de choc arrière pour évaluer la protection contre les lésions cervicales.
• La structure du toit est aussi testée pour mesurer la résistance en cas de tonneau.

Pour atteindre le « Top Safety Pick », les voitures doivent obtenir la meilleure note aux quatre tests et doivent également être équipées de l'ESP ® (Programme électronique de contrôle de la stabilité).

Question : pourquoi vous croyiez qu'on en a fait notre fond d'écran, mmh?

Le voili pour vous -;)

Images : Saab.com

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Dossier : la sécurité des Saab, un argument de vente historique (dans les pubs TV)
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Dossier : la sécurité des Saab, un argument de vente historique (dans les pubs TV)

J'ai retrouvé hier une pub TV datant de la fin des années 90 qui mettait en avant l'invention du SAHR (Saab Active Head Restraint) sur la 9-5, système de sécurité active permettant d'éviter le coup du lapin... Comme je collectionne depuis un bout de temps toutes les publicités Saab mises en lignes (j'en ai un stock de plus de 170 à ce jour), je me suis dit que ça serait sympa d'essayer d'en faire une synthèse historique. Pour appuyer ma démarche, je me suis très notamment aidé du superbe livre de Xavier Chauvin (les voitures du pays des trolls aux éditions ETAI) que je ne saurais trop recommander à tous les passionnés de la marque. Je ferai ce dossier en deux parties. La 2ème est déjà dans les tuyaux et devrait arriver cette semaine.


Des premiers modèles jusque 2008 : l'art de la traction
C'est en tous cas le 1er argument sécuritaire mis en avant pour la commercialisation des premiers modèles de Saab et sera constamment évoqué - pour la conduite sur neige en tous cas - avant l'apparition du XWD de Saab fin des années 2000. Au-delà du possible débat traction/propulsion, la répartition du poids sur le chassis d'une Saab 900 faisait encore référence au début des années 90 alors même qu' Audi commercialisait son option quattro depuis les années 80.

Le danger de la propulsion
(voitures américaines et allemandes)

La traction mis en avant par Saab
(spot pub suédois 1960)

Avec le modèle 96, Saab commence à vanter, au début des années 60, les mérites en terme de sécurité routière évoquant l'atoût d'une traction en terme d'adhérence. Mais déjà avec la 92 (1947) Saab mettait en avant son plancher plat, idéal pour circuler dans la neige.

publicité Saab Finlande 1978

Précurseur sur la protection renforcée de l'habitacle
C'est précisément avec la Saab 99 que l'aspect sécuritaire a fait l'objet d'une véritable étude bien plus poussée que les modèles précédents. Début des années 70, la voiture s'est démocratisée en Occident, les accidents sont de plus en plus nombreux nécessairement, ce qui amène les constructeurs à commencer à faire de la sécurité une de leur priorité. Sur la Saab 99, la sécurité passive [par opposition à la sécurité active qui englobe elle tous les systèmes électrotechniques ayant vocation soit à éviter l'accident, soit à en limiter sa portée, en agissant (sur la motricité par exemple ou sur un système pyrotechnique comme les air-bags)], alors que l'électronique embarquée était inexistante à cette époque, la sécurité passive donc constituait la seule possibilité de protection des automobilistes en Saab.
Ainsi, la cellule de carrosserie fut conçue comme une cage renforcée, censée protéger les occupants en cas de collision, l'avant et l'arrière faisant office de zones de déformation. Cette conception de l'habitacle, aujourd'hui banale était peu courante à l'époque et Saab n'a pas manqué d'en faire un argument commercial. Ainsi en témoigne cette campagne de pub américaine "Now you need us" de 1971

Ajoutons qu'à cette époque la réputation de robustesse des Volvo en Europe et aux Etats-Unis va profiter à Saab sur les nouveaux marchés comme la France notamment. La Saab 99 est sans aucun doute le modèle qui a nécessité les plus longs développements avant de voir le jour pour des raisons aussi bien industrielles que commerciales. Les premières pré-série de 99 ont été testées dans les pires conditions pendant deux années complètes.
La 900 qui succéda  la 99 va voir ses pare-chocs avant et arrières nettement allongés, ce qui avec son capot plat à l'avant lui donnera le surnom de "nez plat" ("flat nose"). Toujours dans une logique de design fonctionnel, Saab avait procédé ainsi à l'installation de ces pare-chocs pour répondre aux nouveaux standards en vigueur aux Etats-Unis. En effet, une législation de 1979 imposait là-bas aux nouveaux véhicules de résister à des chocs frontaux de 50km/h sans déformation de la baie de pare-brise. A ce moment la 99 ne répondait pas à cette norme. La première idée consistait donc tout simplement à allonger l'avant de la 99, base à partir de laquelle devait émerger la 900.

C'est véritablement la Saab 9000 en 1985 qui va mettre Saab sur les rails aussi bien du raffinement que de la performance. La 9000 sera l'ambassadeur de la sécurité routière pour Saab dans la sécurité aussi bien passive qu'active avec l'apparition de l'électronique embarquée. D'abord issu d'une collaboration avec Lancia (Fiat) entamée en 1979, le cahier des charges qui précisait que 75% des éléments de carosserie devaient être communs tomba complètement à l'eau et se solda par une séparation amiable entre les deux constructeurs. Saab voulait garder sa philosophie intacte. Outre la traction avant, ses suspensions Mac Pherson, la 9000 se distinguait dans le domaine de la sécurité par une tenue de route remarquable par rapport à ses concurrentes allemandes. L'électronique embarquée et l'ergonomie des commandes en faisait véritablement un "avion de chasse".

Spot Tv Saab Usa sur la résistance aux collisions de la 9000


Autre spot américain qui vante les mérites de performance et d'habitabilité de la 9000 en même temps que sa sécurité à bord


Pub US étonnante pour célébrer la robustesse de la 900 NG (1993)


Ce spot TV américain célèbre l'arrivée de la 9000 CSE en 1993 et sa résistance aux collisions

La reprise par General Motors de 100% des parts de Saab en 2000 a voulu mettre en avant un marketing plus accès sur le stéréotype du design aéronautique. Pourtant dès 2003, la nouvelle 9-3 s'est révélée beaucoup plus sûre que son aînée et a récolté 5 étoiles à l'EuroNcap.
En fait la sécurité est passée dans les moeurs chez beaucoup de constructeurs et ce ne pouvait plus être un signe distinctif, mais seulement un pré-requis. Avec la pub suivante néanmoins, on fait un grand bond en 2006. En effet, comme la nouvelle 9-5 cette année, la 9-3 2ème génération avait reçu la médaille d'or du Top Safety Pick, la seule de sa catégorie cette année-là à en bénéficier, raison pour laquelle GM a voulu en faire un spot TV :

Le freinage
La Saab 99 a été équipée dès 1970 de quatre disque de freinage, système loin d'être généralisé à l'époque et que la pub tv américaine vante bien volontiers :

Campagne Saab USA "Now you need us", 1971

1er emploi de la thématique de l'élan pour symboliser la sécurité des voitures Saab, ici en 1986 pour la 900. Nous la retrouverons notamment avec la 9-3 2002-2012.


Cette pub met en avant la performance de la 900 Turbo ("6.5sec de 0 à 100, plus important met beaucoup moins de temps encore pour s'arrêter"

A suivre...

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La Saab 9-5 Berline gagne le « Top Safety Pick 2011 »

Ceci est un communiqué Saab de cette semaine que je publie avec un peu en retard... L'IIHS est un institut américain réputé pour son exigence et son impartialité. Il fait référence pour les assureurs de voitures américaines. Ce prix vient donc pérenniser une philosophie de Saab sur la sécurité.

La Saab 9-5 Berline a obtenu la meilleure note pour la résistance aux chocs aux États-Unis. Le «Top Safety Pick» est décerné par le « Insurance Institute for Highway Safety » (IIHS, http://www.iihs.org/), un organisme de recherche et de communication financé par les assureurs automobiles aux États-Unis.

IIHS effectue des tests complets

- Collision avec impact frontal décalé

- Collision latérale

- Siége et appuie-tête subissent également des tests d’impacts arrière simulés pour évaluer la protection contre les lésions cervicales.

- La structure du toit est aussi testée pour évaluer la protection en cas de tonneau.

Les véhicules sont classés comme «bon», «acceptable», «moyen» ou «médiocre» dans chaque test. Pour recevoir la mention " Top Safety Pick ", les voitures doivent obtenir la meilleure note dans les chacun des quatre tests et doivent également être équipé de l'ESP ® (système de stabilité électronique).

"Nous sommes très heureux de la performance réalisée par la Saab 9-5. L'IIHS est un organisme indépendant, les résultats de leurs tests sont facilement accessibles et dispensent une information objective aux acheteurs. Il est donc important pour nous d'obtenir de bons résultats dans ce type de test", explique Per Lenhoff, responsable du département Développement et Sécurité de Saab Automobile.

"Cependant, notre priorité sera toujours de protéger les personnes dans des accidents réels, et pas seulement d’exceller dans les tests de collision. C'est le coeur de notre philosophie sur la sécurité dans la vie de tous les jours« Real-Life Safety", poursuit Per Lenhoff.

La philosophie de Saab concernant la sécurité est basée sur le fait qu'aucune collision n’est identique à une autre. Les ingénieurs Saab qui travaillent dans ce domaine continuent d'étudier comment se comportent les Saab en cas de collision sur la voie publique. Les résultats de ces études sont la base du développement continu de solutions de conception sur la sécurité à la fois pour nos voitures comme pour nos méthodes de test en interne.

La Saab 9-5 Berline a déjà reçu la note la plus élevée, cinq étoiles, dans les crash-tests menés par le programme européen d’évaluation des nouvelles voitures, EuroNCAP.

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Une Saab peut vous éviter le pire

Quand vous débutez les cours d'aviation, dès les premiers instants (et pour le reste de votre carrière), on s'aperçoit que le but de tout enseignement en ce domaine est la sécurité du vol à tout instant depuis le moment où vous mettez le pied sur le tarmac jusqu'à ce que vous ayez refermé le bouchon de kérosène à la station, une fois de retour de vol...

Pas si étonnant donc que les constructeurs suédois comme Saab et Volvo aient vite pris le pli dans ce domaine puisque les deux industries ont toutes deux des racines bien implantées dans l'industrie aéronautique.

Crash test de la nouvelle 9-5

On peut être un passionné à raison (ou à la folie) des Saab mythiques des années 80-90; depuis, Saab n'a cessé de faire de la sécurité sa priorité et force est de constater que le griffon n'a pas perdu son leadership avec ses modèles plus récents. Qualités indispensables et pourtant pas si évidentes à vendre car invisibles, l'ergonomie des commandes, la position de conduite aussi bien que la capacité d'absorption des matériaux en zones de choc font aujourd'hui qu'une Saab ne se contente pas de donner un "sentiment" de sécurité à ses passagers; la réputation de robustesse suédoise pour la marque demeure à juste titre sur la base de tests nombreux aussi bien en laboratoire qu'en conditions réelles.

Dans le domaine, la sécurité passive tient un rôle primordial spécialement depuis cette dernière décade - fortement légiférée - au point que les normes de conception imposées concernant la sécurité piéton a même fait évolué significativement le design de l'avant des berlines avec - pour certains constructeurs - une "boursoufflure" par toujours  esthétique.
Les résultats des crash test récents sont néanmoins sans appel et les progrès indéniables.

Crédit Photo : Saabsunited juillet 2009

La sécurité passive va étudier l'architecture des éléments, leur forme interne et externe, la qualité dynamique des matériaux utilisés (résistance ou au contraire capacité d'absorption), leur assemblage et finalement leur organisation. La difficulté est bien sûr de composer avec des critères commerciaux comme l'esthétique et le coût, mais aussi technique comme la combinaison de performances motrices. Autant de qualités requises ne peuvent pourtant être ajoutées comme les couches d'un mille feuilles ! Cela doit être déjà pensé dès l'élaboration de la plate-forme technique du modèle.

La simulation par ordinateur a permis de réduire leurs coûts en accélérant et en traduisant parfois plus précisément les propriétés dynamiques des concepts. Malgré l'ordinateur, les tests physiques doivent permettre de corroborer les tests virtuels. "Real-life safety", des tests en conditions réelles : telle est la philosophie affichée du Griffon depuis les années 70. Et pour un nouveau modèle ce sont près d'une trentaine d'unités de pré-série qui seront sacrifiées pour tester la sécurité - 22 en ce qui concerne la nouvelle Saab 9-5 Estate, sans compter les autres pré-séries sur lesquels seront effectués tous les autres tests de performances et de fiabilité.

Saab a été précurseur en matière de sécurité passive (et active), les films des crash test nous font constater en image sdes progrès majeurs sur la conception et la qualité des matériaux en termes de capacité d'absorption sur les zones de choc et de résistance concernant l'habitacle.

Aujourd'hui - et pour la 9-3 depuis 2002 - tous les modèles de la gamme ont reçu 5 étoiles à l'Euro NCAP.

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Crash test Saab 9-5 berline (2012-2012)




Voici une autre vidéo que Swade a postée ce jour sur Inside Saab. Il s'agit d'un des 22 crash tests effectués par Saab avant la mise en production de la nouvelle Saab 9-5 Estate :



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Par comparaison, le même test avec l'ancienne génération de 9-5 (1998-2009) :




... ou avec la 9-3 ancienne génération (1998-2002)


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Et maintenant la Saab 9-3 nouvelle génération avec la plateforme Epsillon de 2002,. Sa sécurité a notamment été reconnue par les assureurs aux Etats-Unis (médaille d'or au "Top Safety Pick" par l'organisation d'assureurs pour la sécurité routière) :


Rien ne bouge au niveau de l'habitacle sur cette 9-3...

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Je reviendrai prochainement sur ces sujets et notamment sur la sécurité active cette fois avec, si j'ai un peu plus de temps qu'en ce moment (!),  un historique plus poussé  au chapitre de l'histoire de la sécurité et Saab.

Autres photos : source Saab

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A voir : le superbe reportage de la fameuse émission britannique Top Gear

ou pourquoi nous sommes Saab


...A voir ou revoir si vous ne l'avez pas encore revue 3 fois depuis ce matin :)= 

Su-per-be émission sur Saab par des passionnés de l'automobile, qui, comme tout passionné de l'automobile, ne peuvent que profondément regretter l'idée d'une page qui se tourne inéluctablement dans l'histoire de l'automobile avec la disparition de Saab. Bravo pour ce superbe film!

Vive Saab !

"Personne ne peut comprendre pourquoi une Saab
coûte si cher jusqu'au jour où il a un accident de voiture"
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Tout n'est pas parfait dans le reportage, quelques petites omissions ou erreurs mais globalement il rebat certaines idées bêtement reçues en France particulièrement sur le "rebadgage" des derniers modèles notamment.... La fin du reportage ouvre une note d'espoir sur la nouvelle société de pièces détachées (Saab Parts AB) et une petite possibilité de rachat qui existe : "finger crossed!"

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