Toyota va-t-il sortir une batterie révolutionnaire ?

Les voitures électriques pourront-elles rouler demain pendant des centaines, voire plus d'un millier de km avec un seul "plein" ? IBM avait déjà créé la surprise en rendant public son projet de batterie "500 miles" portant l'autonomie à 800 km avec une technologie lithium-air. Mais, il y a encore mieux. J'ai découvert par hasard en consultant plusieurs blogs et sites qu'une info de taille était sortie en août dernier dans le Nikkei (un quotidien japonais sérieux), et que personne en France n'en avait parlé. Il se trouve que Toyota aurait mis au point avec l'université de Tohoku au Japon (au nord-est de Tokyo) une technologie révolutionnaire qui multiplie par 10 le stockage de l'énergie électrique.




Le projet porte sur la production de cristaux d'oxyde de cobalt-lithium. Si les progrès sont aussi importants que ce qu'annonce le Nikkei, cela porterait donc l'autonomie théorique de 160 km aujourd'hui à... 1600 km. Dans ces conditions, la voiture électrique serait particulièrement attractive, d'autant que la techno explorée par Toyota permettrait à la fois un gain de poids et de place. L'article cite un porte-parole de Toyota, Paul Nolasco (que j'ai déjà rencontré au Japon), qui reconnaît l'existence de ce projet et évoque la date de 2015 pour une possible application sur les hybrides et les véhicules électriques.



Ce qui me pousse à prendre cette information au sérieux, c'est que l'expert de PSA Peugeot Citroën sur l'hybride et l'électrique, Ladimir Prince, m'avait confié il y a quelques mois son sentiment sur une rupture technologique en cours chez Toyota. Il est vrai que le constructeur japonais n'a jamais caché son scepticisme sur la batterie lithium-ion (n'en déplaise à Nissan et Renault), en affirmant que ce n'était pas assez fiable et suffisant en terme d'autonomie. D'ailleurs, la Prius 3 est sortie avec des batteries nickel-métal-hydrure de Panasonic, et non lithium-ion. Pour les tests de la Prius "plug in" (lire l'article du 15 décembre), Toyota a pris le soin de faire développer une batterie spécifique au lithium pour l'automobile. La marque s'appuie toujours sur Panasonic avec qui elle a monté une joint venture (PEVE : Panasonic Electric Vehicle Energy), mais elle va a priori s'orienter vers une technologie de Sanyo (qui a été racheté entre temps par Panasonic justement) pour 2011.



En fait, Toyota a monté une unité de recherche sur les batteries et explore d'autres voies, telles que le lithium-solide et le métal-air. L'objectif est d'éviter le risque d'accident et d'augmenter l'autonomie. Quoi qu'il en soit, cela montre bien que Toyota n'est pas largué sur le véhicule électrique et que se lancer le premier n'est pas forcément une bonne idée sur ce type de marché. Ca me rappelle la fable du lièvre et de la tortue...

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La ville du futur vue par IBM

En attendant la prochaine conférence sur le climat, qui aura lieu à Mexico en décembre 2010 (COP16) et qui sera a priori précédée par une réunion intermédiaire à Bonn, voyons quel futur se prépare dans nos villes. Selon IBM, 60 millions d'êtres humains migrent dans les cités chaque année dans le monde (plus d'un million chaque semaine). Il est donc urgent de trouver des solutions pour consommer moins d'énergie.
Dans le domaine du transport, Big Blue travaille avec des partenaires comme par exemple au Danemark (programme de recherche EDISON avec DONG Energy, Oestkraft, l'Université technique du Danemak, Siemens, Eurisco et l'Association Danoise d'Energie) pour développer une infrastructure de recharge intelligente pour les véhicules électriques. Le pays veut avoir rapidement 10 % de son parc en hybrides et en véhicules électriques. Des travaux, visant à adapter la recharge des voitures en fonction de la production de courant par les éoliennes, est en cours dans l'île de Bornholm. De plus, les labos d'IBM travaillent sur une batterie lithium-air avec des nanocomposants dont l'autonomie pourrait atteindre 800 km d'autonomie (projet 500 miles, voir l'article du 7 octobre) pour rendre cette énergie plus attractive. Ces recherches pourraient bénéficier plus tard aux grandes villes.




Mais, ce n'est pas tout. IBM prévoit de mettre en place des technologies de l'information qui peuvent aider à économiser l'énergie dans les bâtiments, préserver l'eau, lutter contre le crime et les incendies (analyse de données en temps réel), et même détecter les signes avant-coureurs de maladies (type virus H1N1). Certaines réalisations sont opérationnelles, comme en Chine à Hangzhou où le Dragon Hotel fait preuve d'intelligence et adapte en temps réel sa consommation d'énergie. Le mieux est encore de regarder cette vidéo, visible également sur You Tube.

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Toyota lance son programme mondial pour l'hybride rechargeable

Toyota donne enfin le coup d'envoi d'une campagne mondiale de tests pour la Prius hybride rechargeable (une Prius 3 avec la technologie habituelle, mais qui intègre en plus une batterie lithium-ion que l'on peut brancher sur le secteur). En tout, ce ne sont pas moins de 600 véhicules qui vont rouler dans le monde entier à partir de début 2010, dont :
230 au Japon
200 en Europe (100 en France, 100 dans d'autres pays d'Europe tels que l'Allemagne, la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et le Portugal)
150 aux USA
20 dans d'autres pays (Australie et Nouvelle-Zélande, Canada).
C'est un volume important, mais pas plus que celui des Mini "E" (600 également) qui ont été déployés pour des tests aux USA, en Allemagne et en Grande-Bretagne. Un peu partout dans le monde, on déploie des flottes expérimentales de véhicules électriques et hybrides pour voir comment fonctionne l'ensemble du système, avec le véhicule, le client et l'infrastructure de recharge.




La France est plutôt en position de pointe, car des tests avaient déjà été menés avec EDF, à partir de 2007 (puis élargis en 2008 à la Grande-Bretagne, toujours avec l'opérateur national d'électricité). Toyota a choisi de faire de Strasbourg l'épicentre de cette campagne mondiale. C'est une bonne nouvelle pour la ville, qui va d'ailleurs acquérir 5 Prius "plug in" et va aider la société d'autopartage "Auto'trement" à en exploiter 3. Les autres véhicules seront testés par une clientèle d'entreprises et d'acteurs institutionnels, dans le cadre d'un projet soutenu par l'Ademe et qui s'inscrit dans le Grenelle de l'Environnement. Localement, la filiale d'EDF va installer plusieurs centaines de points de charge, aussi bien au domicile des essayeurs, que dans les parkings, dans les locaux des entreprises et sur la voirie publique.



C'est une infrastructure de recharge "intelligente" que va déployer EDF sur la voirie publique. En partenariat avec Toyota, l'électricien a développé une borne utilisant la technologie PLC (Power Line Communication). Ce protocole permet d'identifier le véhicule, de déterminer la quantité d'énergie et de la facturer directement. Un "plein" ne coûte que 1 à 2 € pour faire 100 km. Ce sera encore moins pour Toyota, car la Prius 3 "plug in" ne peut parcourir que 23 km sur sa seule batterie (la distance que font 50 % des conducteurs en moyenne). Il faut compter entre 1 h 40 et 3 h pour la charge.



L'intérêt de la batterie rechargeable est de permettre aux véhicules hybrides de rouler en mode 100 % électrique de façon momentanée. C'est le pari de la Chevrolet Volt, de la Peugeot 3008 Hybrid4 rechargeable de 2012 et de bien d'autres encore. On a à la fois les avantages de l'électrique et de l'hybride sans le fil à la patte. Pour ce faire, Toyota a développé une batterie lithium-ion adaptée à la voiture, d'une puissance de 5,2 kWh, et qui a été testée pendant 10,5 millions de km dans 5 pays (Japon, USA, Canada, Allemagne et Espagne). Avec sa batterie lithium-ion, et sans une goutte d'essence, la Prius pourra atteindre 100 km/h en vitesse maxi.



En plus, on peut bénéficier de fonctions en plus comme l'activation à distance de la climatisation, un mode d'éco-conduite, etc...



Le bilan combiné électrique et hybride fait chuter les émissions de CO2 à 59 g par km (ce qui lui donne droit à 1 g près au bonus maxi de 5000 €) selon le cycle européen (41 g selon le cycle japonais avec un rendement de 57 km par litre, au lieu de 30,6).




L'objectif est de proposer une version hybride rechargeable dans 2 ans, au moment où la concurrence arrivera sur le marché, à plusieurs dizaines de milliers d'exemplaires et à un coût raisonnable.

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EV Cup : la course automobile version électrique

EV Cup représente le futur de la course automobile. C'est tout simplement le premier championnat basé sur des véhicules à zéro émission. L'initiative est portée par EEVRC Ltd., une société basée à Londres et créée par deux anciens consultants de Frost & Sullivan, Sylvain Filippi et Andrew Lee. Ces "Frostees" ont travaillé sur la voiture électrique dans leur ancienne vie et se sont convertis à l'écologie. Pour l'anecdote, le toit de leur société est végétalisé, l'eau de pluie est récupérée et il y a des panneaux solaires. A part ça, l'objectif est de créer un championnat avec trois catégories (City, Sports et Prototypes). Le projet doit être présenté en 2010 avec des événements à Monaco, Los Angeles et Londres, sachant que les épreuves (au nombre de 6) auraient lieu à partir de 2011 avec plusieurs courses en Angleterre, en France et en Allemagne.





A ce jour, quatre constructeurs ont apporté leur soutien à l'EV Cup. Parmi eux, on compte Green GT. j'ai déjà parlé sur ce blog de cette compagnie suisse qui a élaboré une voiture de course électrique, en vue d'une participation aux 24 H du Mans. L'auto embarque deux batteries lithium-ion, deux moteurs électriques de 100 Kw et accélère de 0 à 100 km/h en 4 s, pour une vitesse de pointe de 275 km/h. Son poids est de 940 kg.




Dans la catégorie GT, Ginetta relève le défi. Cette compagnie anglaise, qui fabrique des autos de course depuis 1958, a conçu la G50 électrique. L'auto, qui pèse 1430 kg (elle embarque trois batteries), est donnée pour une vitesse de pointe de 192 km/h et une autonomie de 400 km. Les moteurs électriques de 90 Kw sont fournis par Zytek.




La Lighting Car Company est également d'origine british et participera en catégorie GT avec la Lightning GT, qui semble regorger d'innovations :
- un moteur électrique de 120 Kw dans chaque roue
- une batterie Nanosafe (batterie de haute capacité développée par l'américain Altair Nano avec un temps de recharge réduit à moins de 10 mn, une longévité de 15 000 cycles, mais un coût de 75 000 $)
- un châssis alu et composite (fibre de carbone et kevlar)
L'auto est volontairement limitée à 210 km/h. L'autonomie est de 300 km.




Enfin, le norvégien Think veut se joindre au championnat. Avec ses 3 batteries (1 zebra et deux au lithium-ion) et son moteur de 30 Kw, la Think City atteint 100 km/h en pointe pour une autonomie de 180 km.
Pour le moment, le plateau reste limité. Mais, un championnat électrique peut avoir de la gueule si on ajoute par exemple une Tesla...
Infos à suivre sur : http://www.evcup.com/.

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La sécurité des batteries en question après l'incendie de la Chevrolet Volt ?

L’information a fait un peu de buzz aux USA et est remontée jusqu'en Europe et en France. Les faits : le 11 novembre dernier, la NHTSA* a publié un communiqué pour indiquer qu'elle se penchait sur la sécurité des batteries lithium-ion, suite à l'incendie d'une Chevrolet Volt. Précisons que la voiture a pris feu dans le parking de cet organisme, plus de trois semaines après avoir subi un crash test (organisé le 12 mai de cette année). Cette annonce suscite quelques interrogations. Pourquoi la NHTSA, qui est un organisme fédéral, n'a-t-il pas signalé tout de suite cet incident (qui n'a pas fait de victimes et qui a simplement endommagé d'autres véhicules qui se trouvaient à côté) ? D'autre part, quelles peuvent être les conséquences a posteriori d'un choc sur un véhicule électrique ? Rappelons que la sécurité des batteries au lithium avait déjà suscité une polémique au coeur de l'été dernier, au point d'inquiéter les industriels et les partisans de la filière.

Qu'est-ce que dit** la NHTSA ? Elle va conduire avec le Département de l'Energie aux USA d'autres tests sur les batteries lithium-ion de la Volt et continuer à surveiller les autres véhicules déjà sur la route. Précisons que la Chevrolet à autonomie augmentée a des batteries LG Chem (fournisseur également de Renault, en plus de Nissan et NEC). Rien ne permet de dire à ce stade que ces batteries et la Volt sont à mettre en cause. GM et la NHTSA ont déjà procédé à bon nombre de crash tests. En revanche, ce que l'on ne savait pas, c'est que les batteries confrontées à un choc peuvent provoquer un incident (et donc un incendie) plusieurs semaines après. C'est pourquoi la NHTSA invite les propriétaires de véhicules électriques à signaler aux autorités ou aux concessionnaires tout accident impliquant ce type de véhicules.

En France, la sécurité des batteries est suivie par l'INERIS et l'UTAC, mais aussi par la Sécurité Civile sous l'autorité de Matignon (et çà, c'est nouveau). J'en profite pour mentionner que ce sujet a fait l'objet d'un colloque le 7 novembre dernier au Collège de France, à l'initiative du Réseau sur le Stockage Electrochimie de l’énergie (RS2E), avec des interventions de Bolloré, du CNRS, d'EDF, Magna, Renault, PSA, mais aussi de la Sécurité Civile. Les experts planchaient sur la sécurité des batteries à ions lithium et la possibilité de risque zéro...

*National Highway Traffic Safety Administration. Cet organisme gère la sécurité routière aux Etats-Unis.

**Lire le communiqué : http://www.nhtsa.gov/About+NHTSA/Press+Releases/2011/Statement+of+National+Highway+Traffic+Safety+Administration+On+Possible+Fires+in+Lithium-Ion+Vehicles+Involved+in+a+Crash

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Objectif 500 miles (800 km) pour les batteries électriques

Malgré toutes ses promesses, la voiture électrique risque de décevoir avec une autonomie limitée à 150 km. Mais, un peu partout dans le monde, on s'active pour trouver des solutions. C'est le cas notamment aux Etats-Unis, où IBM pilote le projet "Battery 500". L'objectif est donc de porter l'autonomie de 100 à 500 miles (800 km !), ce qui évidemment change tout. Le projet est porté par le labo d'IBM en Californie, des universités (Berkeley) et 5 labos nationaux liés au Département d'Etat à l'Energie.




La technologie retenue est le lithium-air. Cette batterie utilise l'oxygène de l'air. Big Blue maîtrise les nano-technologies et estime pouvoir augmenter par un facteur 100 la surface des électrodes, de façon à atteindre cet objectif incroyable de 800 km d'autonomie pour un véhicule électrique...

Pour aller plus loin : http://www.ibm.com/ibm/ideasfromibm/us/electriccars/20090928/index.shtml

Voir la vidéo sur You Tube :

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Volvo relève le défi de la voiture électrique

Après l'hybride "plug in", prévu en 2012, Volvo s'intéresse comme bien d'autres à la piste du tout électrique. Voici donc la C30 zéro émission qui a été présentée au salon de Francfort. C'est une BEV (Battery Electric Vehicle).



La voiture revendique 150 km d'autonomie et 130 km/h maxi en vitesse de pointe, avec sa batterie lithium-ion. Volvo annonce par ailleurs une accélération de 0 à 100 km/h en 11 s, ce qui est honorable.




En apparence, Volvo ne s'est pas cassé la tête. Le moteur électrique a pris place sous le capot. En ce qui concerne la batterie lithium-ion, elle pourrait venir se loger dans le tunnel de transmission ou à la place du réservoir de carburant. C'est une voiture électrifiée, et non une auto électrique où on part de la batterie pour dessiner le reste.



Cela dit, Volvo est l'un des premiers à communiquer sur le thème de la sécurité et des crash tests. Le constructeur a déjà procédé à des essais, comme on peut le voir sur ces images. Plusieurs situations ont été définies pour les tests. La volonté du constructeur suédois est d'offrir le même niveau de sécurité à bord de véhicules électriques que sur des modèles conventionnels. C'est pourquoi la batterie est protégée par des renforts et vient se glisser entre les arches de roues arrière, à l'abri des zones à déformation programmée.
L'arrivée de l'électricité n'est pas sans poser quelques problèmes (notamment à cause des batteries lithium-ion) et c'est aussi pour cette raison que l'industrie automobile ne va pas aussi vite que l'on voudrait.

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Nissan et Shell veulent développer une recharge rapide

Nissan veut prendre une longueur d'avance dans le domaine du véhicule électrique. Alors qu'il vient à peine de dévoiler la Leaf, son premier modèle de série "full electric", le constructeur annonce un partenariat en matière de recherche avec Showa Shell, la filiale japonaise du pétrolier.
L'objectif est de développer un système de recharge rapide, utilisant les panneaux solaires et les batteries lithium-ion. On savait que Nissan avait mis la main sur la technologie lithium-ion, grâce à un accord avec NEC (les deux sociétés ont formé la joint venture AESC). Pour sa part, Showa Shell Sekiyu K.K. est en pointe sur les panneaux solaires. La lecture de son site Internet nous apprend que la compagnie veut faire 50 % de son chiffre d'affaires avec le solaire, d'ici 2014.




En combinant le solaire et les batteries lithium-ion, ce système de recharge rapide jouerait la carte de l'énergie renouvelable. Il pourrait être utilisé dans des maisons, ou dans des méga-centrales solaires. L'empreinte CO2 serait minimisée, aussi bien en roulant qu'en faisant "le plein".
Le projet de recherche est soutenu par le ministère japonais de l'économie, du commerce et de l'industrie.

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Vent de panique sur l'électrique

L'actualité de ces derniers jours a suscité un certain émoi chez les partisans de la voiture électrique, au point de semer le doute jusque chez les plus convaincus. De quoi parlons nous ? D'abord de la publication par Le Canard Enchainé d'études réalisées par l'UTAC* et par l'INERIS** et qui mettent en avant le risque spécifique des batteries de véhicules électriques. Le rapport, qui remonte à octobre 2010, et qui porte sur la sécurité des véhicules, souligne que le lithium - qui est l'un des composants clé de ces nouvelles batteries - s'enflamme au contact de l'air et dégage des émissions toxiques. L'INERIS préconise des mesures par rapport à l'emplacement des bornes de recharge dans les parking, la formation des secours et le stockage des batteries. Suite à cette parution, le Conseil Général des Hauts-de-Seine, a décidé de reporter sa commande (30 véhicules d'ici la fin de l'année, 84 en 2012, 64 en 2013 et 123 en 2014) auprès de PSA. Le président du Conseil, Patrick Devedjian, a saisi l'Etat, via le Préfet du département pour que le constructeur puisse apporter des précisions sur la sécurité des véhicules concernés.

Ce premier point a suscité une réaction de la part de l'Avere France. L'association, qui est l'interlocuteur des pouvoirs publics pour les véhicules électriques et hybrides, "considère comme primordiale la maîtrise des risques présentés par les nouvelles technologies". Mais, elle dénonce aussi "toute simplification outrancière, même dans le cadre du principe de précaution". Autrement dit, il ne faut pas condamner la filière, au moment où elle prend forme dans le cadre d'une compétition mondiale. C'est aussi le sens de l'appel qui a été lancé par diverses personnalités***, dont des parlementaires, dans le cadre des Rencontres Internationales des Véhicules Ecologiques à Alès. Le message est qu'un "véhicule électrique est aussi sûr qu'un véhicule thermique".

L'autre élément d'actualité concerne l'usine de batteries de Flins, chez Renault. Comme on le sait, le site ne démarrera qu'en 2014 (au lieu de 2012), et sans l'aide des pouvoirs publics (125 millions prévus pour la production de batteries et 100 millions pour fabriquer la Zoé) qui n'apprécient guère l'attitude de la direction du groupe, et en particulier celle de Carlos Ghosn. Là, c'est plus embêtant, car on touche au politique. Autant Renault avait su s'y prendre pour s'attirer les bonnes grâces des autorités de l'Etat pour porter une filière électrique "made in France", dans l'euphorie qui avait suivi le plan pour les véhicules décarbonés et le Grenelle de l'Environnement, autant le soufflé est retombé très vite, suite à diverses péripéties dont la fameuse affaire d'espionnage. Et on s'interroge de plus en plus ouvertement, au sein des partisans du VE, sur la prétendue maîtrise technologique de Renault.
Tout cela risque au final de porter le discrédit sur une filière qui en est à ses balbutiements et de lasser les politiques, qui ne voient pas les promesses se concrétiser à l'approche des prochaines échéances électorales.

*UTAC : Union Technique de l'Automobile et du Cycle. Cet organisme est chargé de l'homologation en France.
**Institut national de l' Environnement industriel et des Risques. Cet organisme dépend du ministère de l'Ecologie.
Lien : http://www.ineris.fr/centredoc/1002752-1-photographie-reglementaire-et-normative-ve---utac-v1.pdf

***Liste des signataires :
Louis Nègre, Sénateur, Rapporteur du Grenelle II, auteur du Livre Vert sur les infrastructures de recharge pour les véhicules décarbonés
Marcel Deneux, Sénateur
Richard Mallié, Député, Premier Questeur de l’Assemblée nationale
Max Roustan, Député-Maire d’Alès, Président du Grand Alès et du Pays Cévennes, organisateur des Rencontres Internationales des Voitures Ecologiques
Alfred Trassy-Paillogues, Député et Président du Groupe d’Etudes sur l’Automobile à l’Assemblée nationale
Philippe Vitel, Député du Var
Bernard Darniche, Président de l’Institut Les citoyens de la route
Philippe Aussourd, Président de l’Avere-France, association professionnelle pour le développement de la mobilité électrique
Marc Teyssier d’Orfeuil, Délégué général du Club des Voitures Ecologiques

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Green GT : une voiture électrique pour les 24 H du Mans ?

Il y a des matins comme ça où certaines nouvelles vous touchent plus que d'autres. En me connectant sur Yahoo pour consulter mes mails, j'ai été attiré par le dessin d'un proto de GT. Une belle auto présentée comme une GT électrique et qui doit s'aligner aux 24 H du Mans. Et, en lisant l'article, ô surprise : ce sont des étudiants que j'ai eus en cours qui en sont à l'origine. Si si, il s'agit d'élèves de l'Institut Supérieur de Design de Valenciennes : Baptiste Viry et Thomas Clavet (plus trois autres que je ne connais pas : Julien Sarraméjean, Romuald Lemoine et Mathieu Bouis).





En fait, l'ISD est venu dessiner la prochaine génération d'un projet déjà bien avancé, et d'origine suisse. La société Green GT, basée à Lausanne (où se trouve un fameux Institut Polytechnique), a démarré en 2008 un projet visant à développer une GT électrique pour s'aligner sur les circuits européens. Et le plus beau, c'est que tout est "vert", de l'énergie solaire pour chauffer les pneus jusqu'au compresseur à air électrique pour changer les roues. L'idée est donc d'élaborer une voiture de course 100 % propre, propulsée par deux moteurs électriques de 150 Kw, avec un stockage de l'énergie dans des batteries lithium-ion-polymère. Des panneaux solaires sont prévus pour récupérer un peu d'énergie et fournir du courant afin d'alimenter les équipements de bord. Sur le papier, la Green GT Twenty-4 dépasse les 300 km/h et abat le 0 à 100 km/h en moins de 4 s.



Mais, l'équipe voit un peu plus loin. Elle imagine en fait intégrer carrément à terme une pile à combustible pour alimenter, non plus deux, mais, quatre moteurs électriques.







Belle initiative que celle de Green GT qui souhaite faire rouler la voiture aux 24 Heures du Mans en 2012 ou 2013 et aimerait créer un championnat de voitures de sport électriques.

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Une étude remet en cause les certitudes autour de la voiture électrique

Une fois n'est pas coutume, je vais vous parler d'une étude réalisée par des étudiants de l'ESCP Europe. Il s'agit de l'Ecole Supérieure de Commerce de Paris, qui prépare notamment à un Master "European Business". L'étude a été réalisée sur décembre et janvier sur le thème : "les véhicules électriques ont-ils un marché ?". Il se trouve que je fais partie des 754 personnes qui ont donné leur avis et qui ont répondu à un questionnaire assez fouillé. C'est par une diffusion sur quelques sites spécialisés et sur Facebook que les personnes ont été recrutées.

L'étude a été préparée pour le compte de Cap Gemini, une firme de consulting bien connue et qui opère dans le domaine de la technologie. Si cela vous intéresse, je vous invite à cliquer sur ce lien : http://sites.google.com/site/lesnouvellesvoitures/home/les-resul.


Alors, qu'apprend-on dans cette étude ? A mille lieues des études un peu dirigées ou des prévisions au doigt mouillé que l'on a l'habitude de lire, la méthode a au moins le mérite du bon sens. Les étudiants ont interrogé les participants sur l'adéquation entre la demande et l'offre et ont essayé de dresser le profil des acheteurs potentiels.



Sur le premier point, on apprend que 91 % de l'échantillon parcourt moins de 100 km par jour, que la moitié a déjà une citadine et que la moitié aussi ne prend jamais les transports en commun. Le prix et l'autonomie sont les facteurs les plus importants. Et là, la grosse surprise, c'est que l'autonomie souhaitée est de 232 km en moyenne. Autant dire que c'est bien plus que ce que promettent les constructeurs (130 à 160 km pour les batteries lithium-ion, 250 km pour Bolloré qui a une technologie différente). S'agissant du prix, un quart ne paiera plus cher et 9 % demandent même à payer moins. Apparemment, les clients potentiels demandent à ce que la voiture électrique soit au même prix qu'une version thermique.



S'agissant de l'offre, inexistante, les sondés ont été amenés à s'exprimer sur la Blue Car de Bolloré et sur la Renault Zoé. La première devrait sortir d'ici quelques mois, mais les personnes interrogées ont une mauvaise image de l'entreprise Bolloré et ont l'impression que le projet n'avance pas. Elle est toutefois considérée comme la meilleure. Quant à la Zoé, annoncée pour 2012, elle fait trop futuriste et n'est ni une citadine, ni une routière. Les soi disant experts en marketing apprécieront...



Les personnes interrogées ont été soumises à un panel de 10 véhicules : Bolloré Bluecar, Heuliez Friendly, Mitsubishi i-MIEV, Mini E, Nissan Leaf, Peugeot iOn, Renault Zoé, Renault Twizy, Smart ED et Tesla roadster. Quand on fait la synthèse des résultats, on se rend compte que ce sont les modèles à grande autonomie et à faible temps de charge (4 h est la durée moyenne souhaitée), ce sont en fait des voitures atypiques qui se distinguent. Pour l'ESCP Europe, il n'y a pas photo, le podium idéal est :
1) Bolloré Bluecar
2) Mini E
3) Heuliez Friendly
Ce classement est toutefois à relativiser, car il n'est pas sûr que les modèles en question sortent vraiment un jour. Bolloré sera plus un producteur de batteries qu'un constructeur. BMW prévoit en fait une auto électrique en 2013 (projet Mégacity) qui n'aura sans doute rien à voir avec la Mini. Quant à Heuliez, c'est la survie même de l'entreprise qui est en jeu.



En fait, l'enseignement principal est que la clientèle potentielle n'est pas plus "green" que cela, habite aussi bien ville qu'à la campagne, et que la recharge se fera surtout chez soi et à la campagne. Voilà qui tempère un peu les ambitieux projets de recharge rapide et de stations "quick drop" pour les batteries. La mobilité alternative façon "Autolib" à Paris ne suscite pas non plus beaucoup d'enthousiasme (même si moi je considère que c'est très bien pour éduquer le marché). Les constructeurs devront également présenter la voiture électrique comme étant plus fun et porteuse d'innovations (notamment avec un GPS connecté).
Autant dire qu'il y a encore du pain sur la planche et que ce n'est pas le marketing viral à la Facebook qui va régler le problème.

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10 prédictions pour le véhicule électrique en 2010

2010 sera-t-elle vraiment l'année de la voiture électrique ? Pour le savoir, je vous invite à consulter l'étude réalisée par l'Institut américain Pike Research (http://www.pikeresearch.com/research/electric-vehicles-10-predictions-for-2010), qui est spécialisé dans l'énergie propre et qui a publié ce rapport en partenariat avec le site hybridcars.com. Profitez-en, car l'étude est en téléchargement gratuit.



L'étude prévoit en préambule que des millions de véhicules électriques ou hybrides rechargeables vont arriver sur le marché dans les 10 ans à venir. Toutefois, l'ensemble des véhicules électrifiés ne devrait représenter que 2,5 % du marché en 2015, date à laquelle on devrait avoir un peu plus de 5 millions de prises disponibles dans le monde.
Mais, surtout, voici 10 infos qui risquent de surprendre.

1) Rouler à l'électrique ne revient pas forcément moins cher.
Selon les calculs, rouler à l'électrique revient à 3 cents de $ par mile (contre 12 pour l'essence). Mais, cela n'est rentable que si les clients gardent au moins 7 ans leur véhicule, de façon à amortir le prix des batteries (plus de 500 $ le kWh).
2) 2012 sera vraiment l'année de référence.
C'est à cette date qu'arriveront les modèles les plus intéressants. D'autre part, les fabricants auront eu le temps d'investir dans la production de batteries et de faire baisser les coûts. Les bonus (7500 $ aux US, 5000 € en France) peuvent aussi décider les clients qui veulent migrer vers l'électrique.
3) L'hybride classique va continuer à progresser.
Pike Research voit un marché mondial à 1 million d'unités par an à partir de 2014. Les micro hybrides (systèmes Stop & Start) et les hybrides plus élaborés vont continuer à tirer les volumes.
4) Les hybrides rechargeables de 2020 ne seront pas ceux de 2010.
Les constructeurs font en sorte de proposer une trentaine de miles d'autonomie (près de 50 km) sur les hybrides "plug in". Mais, cela se traduit par un surcoût lié à la batterie lithium-ion. Or, il n'est pas certain que les clients aient envie de payer plus cher. Une autonomie maxi de 10 à 20 miles suffirait en mode hybride et rendrait le véhicule plus compétitif.

5) Les batteries des premiers véhicules électrique n'auront que peu de valeur à la revente.
Le coût des batteries lithium-ion devrait être réduit de 50 % en 2015, en passant de 940 $ le kWh aujourd'hui à 470 $. La durée de vie estimée est de 7 à 10 ans.
6) L'Asie sera le principal acteur et le marché dominant.
La Chine et le Japon soutiennent la demande et accompagnent la transition de leur industrie automobile. Pike prévoit 1 million de véhicules électrifiés (dont les hybrides) par an en Asie en 2015, dont 500 000 véhicules électriques en Chine. La Chine, la Corée du Sud et le Japon dominent le marché des batteries lithium-ion.

7) L'échange de batteries ne pèsera pas lourd.
Pierre angulaire de la stratégie de Better Place, le concept de station où on vient remplacer sa batterie en 3 mn chrono n'inspire guère de crédit. Chaque station coûte 500 000 $ et une standardisation des batteries (pour faciliter le démontage et le remontage) n'apparaît guère plus plausible dans la mesure où chaque constructeur ou presque a son propre système.
8) Les bornes de recharge ne rapporteront pas beaucoup d'argent.
Une majorité de clients feront le "plein" chez eux ou sur leur lieu de travail. Les bornes qui seront installées sur la voirie ou dans les parkings devront avoir un programme de traçabilité pour la facturation. Or, il est probable que certaines enseignes (supermarchés) seront tentées d'offrir l'électricité gratuite pour inciter les automobilistes à venir chez eux. Quant à la borne de recharge rapide, elle coûte 50 000 $ et accélère le vieillissement de la batterie.
9) Le réseau électrique pourra supporter la charge, mais à certaines conditions.
Même avec un million de véhicules connectés par jour, un réseau comme celui des USA pourrait tenir le choc. Cela ne fait que 1 % d'énergie en plus à acheminer. Toutefois, il faut inciter les automobilistes à faire le plein en dehors des heures de pointe. Les producteurs d'énergie pourraient proposer des tarifs préférentiels.
10) Le "Vehicle to Grid" n'aura qu'un faible impact en 2015 et au-delà.
Ce concept fait du véhicule électrique une source de stockage d'énergie, capable d'absorber le surplus de courant fourni par les éoliennes et d'alimenter à son tour le réseau électrique aux heures de pointe. Mais, l'impact sur la batterie n'est pas connu et cela ne rapporterait rien aux constructeurs.
En résumé, l'avenir du véhicule électrique n'est pas encore pleinement tracé.

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