L'étude qui remet les pendules à l'heure dans l'électrique

Une étude récente, menée par le cabinet Xerfi (leader en France des études économiques sectorielles) a de quoi calmer le buzz incessant autour du véhicule électrique. Et pour cause : elle estime à 2 % seulement la part de marché des voitures électriques en France à l'horizon 2020. C'est moins que les 10 % du marché mondial avancés par Carlos Ghosn à cette même date (mais que personne ne partage), et moins aussi que les prévisions du gouvernement français. Jusqu'à présent, peu de médias en ont parlé. Pourtant, l'étude passe au crible tous les facteurs positifs (soutien des pouvoirs publics, préoccupations en matière d'environnement) avant de confronter le véhicule électrique à certaines réalités.

Au-delà des facteurs de soutien au déploiement de la voiture électrique (commandes publiques, primes), beaucoup d’obstacles se dressent en réalité sur la route des constructeurs. Selon les experts de Xerfi, les VE demeureront encore longtemps un marché de niche en France pour au moins 4 raisons :
- Des difficultés techniques très contraignantes. Celles-ci sont bien connues : faible autonomie, absence d’infrastructure en matière de bornes de recharge mais aussi de standard technologique qui empêche entre autres les économies d’échelles dans l’industrie, etc. Dans ces conditions, ni la praticité ni la liberté d’utilisation chères aux automobilistes ne sont au rendez-vous.
- Un environnement socioculturel défavorable. La désaffection croissante pour l’automobile se traduit par un report modal vers le transport ferroviaire. Le budget auto est aussi devenu une variable d’ajustement pour les ménages face à l’accroissement des dépenses contraintes comme le logement ou les télécommunications.
- Un coût d’achat et d’usage supérieur à celui d’un véhicule diesel équivalent. Et ce, quelle que soit l’évolution des cours du pétrole. Selon les calculs de Xerfi, les futurs propriétaires ne peuvent espérer un « retour sur investissement » avant 4 à 5 ans, malgré le prix peu élevé du kilowattheure. Les systèmes de batterie renchérissent en effet d’un tiers le prix d’achat du VE. La location des batteries, expérimentée par les constructeurs, permet d’en lisser le prix dans le temps. Mais, in fine, le coût global demeure rigoureusement identique.
- Une concurrence des motorisations alternatives, notamment des véhicules hybrides mais aussi des moteurs à essence ou diesel. Tous les constructeurs sans exception sont engagés dans la réduction des émissions de CO2 des moteurs à combustion. Les performances environnementales des futures autos vont inévitablement s’améliorer, rendant les VE moins attrayants.

L’analyse menée par le cabinet Xerfi ne se contente pas de dégonfler la bulle spéculative qui commence à se former autour du véhicule électrique. Elle analyse également  les mutations en cours dans la filière automobile, et en particulier le risque de sortie de route des constructeurs. Ces derniers pourraient perdre la main dans le jeu concurrentiel avec l’essor de systèmes électriques innovants qui équipent les véhicules zéro émission et bientôt les véhicules thermiques. Détenteurs d’un véritable savoir-faire, qui échappe désormais aux constructeurs en raison des mouvements d’externalisation de ces dernières années, les équipementiers représentent déjà plus de 60% de la création de valeur d’une automobile. Or, l’électrification des modèles implique une révision complète de l’architecture des véhicules. Ce qui renforce le rôle de premier plan des équipementiers et fabricants de batteries. Dans ce contexte, une redistribution des cartes au sein de l’industrie automobile, voire même de l’ensemble de la filière des transports, semble fort probable.

Et en bonus, voici une analyse sur les fameux "smart grids", ces réseaux intelligents qui vont accompagner le véhicule électrique :



Si vous voulez aller plus loin, voici le site de Xerfi : http://www.xerfi.fr

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La France est-elle vraiment en avance sur le véhicule décarboné ?

En lisant attentivement l'étude de l'Observatoire Cetelem de l'automobile sur le véhicule électrique, très fouillée et vraiment instructive, je suis tombé sur l'interview de deux ministres de l'actuel gouvernement (Eric Besson, ministre chargé de l’Industrie, de l’Énergie et de l’Économie numérique, et NKM, ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement). Bien entendu, tous deux soutiennent que la France est en pointe sur la question du véhicule décarboné. Mais qu'en est-il vraiment ? Après toutes les belles promesses, les observateurs ont plutôt le sentiment que la France a pris du retard.

Tout a commencé quand le Président de la République a fait son discours au Mondial de l'Automobile, en 2008. J'y étais. Nicolas Sarkozy annonçait alors un vaste programme en faveur du véhicule décarboné, d'un montant de 400 millions d'euros et un projet de commande groupée pour faire décoller le marché. Dans les mois suivants, l'inénarrable Jean-Louis Borloo promettait monts et merveilles avec un objectif de 4 millions de prises en 2020. Décryptons à présent les propos d'Eric Besson dans l'étude Cetelem. "La France, dit-il, a fait le pari de l’émergence d’une offre compétitive, avec une première phase d’accompagnement, via des incitations publiques. Cet accompagnement s’est notamment matérialisé par le bonus écologique depuis 2008". Ceci est vrai. Mais, le gouvernement ne s'est pas ruiné avec les primes pour le véhicule électrique, les véhicules étant arrivés plus tard que prévu. D'autre part, si les 5000 € sont maintenus pour le VE en 2012, rien ne permet à ce stade de savoir si un tel effort sera maintenu dans le futur. Or, c'est la clé, car le business model de certains constructeurs ne tient qu'à cette condition.

Justement, le Cetelem pose la question qui tue : pourquoi avoir choisi la prime à l'achat alors que les allemands privilégient au contraire l'aide à la recherche ? Ce à quoi Eric Besson rétorque : "le système français privilégie les deux extrémités de la chaîne, en mettant aussi bien l’accent sur la R&D, notamment au travers du crédit impôt recherche et des prêts publics pour les véhicules décarbonés que sur l’aide à la consommation via les primes à l’achat". Le problème, c'est que les investissements d'avenir, cela reste encore très virtuel. Pendant ce temps, bien d'autres pays font plutôt le pari de l'innovation et aident leurs industriels. Cela n'empêche pas le ministre de prétendre que "les deux groupes automobiles français sont en avance". Une déclaration qui fera sourire les connaisseurs. L'un dépend totalement de Mitsubishi et l'assume pleinement, l'autre doit une fière chandelle à Nissan qui le fournit en batteries.

Mais, continuons avec un motif de satisfaction objectif. "La France a mis en place le plus gros appel d’offres public européen avec La Poste, et portant sur un parc automobile concernant à terme 40 000 véhicules électriques", souligne Eric Besson. C'est exact et cela contribue à garantir de l'emploi. Mais, alors que des entreprises publiques achètent 15 637 Kangoo ZE et 3074 Peugeot Ion, Nissan vend en un an 20 000 Leaf (et uniquement aux USA). Faut-il acheter français (ou plutôt franco-japonais) ou donner aux français les conditions pour être des champions mondiaux ?

Le dernier point concerne l'infrastructure. Que dit Eric Besson ? Il indique que le gouvernement a favorisé "la création d’un écosystème favorable au développement des infrastructures de recharge grâce au Livre vert remis par le sénateur Louis Nègre". C'est tellement vrai que, lors du salon des Maires, il y a quelques semaines, plusieurs acteurs* ont tiré la sonnette d'alarme lors d'une table ronde pour indiquer que la France prenait du retard par rapport à d'autres pays, en Europe et dans le monde. A part ça, on est champion du monde. Un mot quand même du futur avec les smart grids. Dans le rapport du Cetelem, NKM affirme que "le gouvernement soutient ces innovations au travers des investissements d’avenir. Deux appels à projets ont été lancés auprès des entreprises sur les réseaux électriques intelligents. Six projets correspondant à un investissement de 115 M€ ont d’ores et déjà été retenus".
On reparle de tout cela après les élections ?

 *L'Avere, le Club des Villes Ecologiques, DBT, La Poste, Nissan, Renault, Rennes Métropole

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La ville du futur vue par IBM

En attendant la prochaine conférence sur le climat, qui aura lieu à Mexico en décembre 2010 (COP16) et qui sera a priori précédée par une réunion intermédiaire à Bonn, voyons quel futur se prépare dans nos villes. Selon IBM, 60 millions d'êtres humains migrent dans les cités chaque année dans le monde (plus d'un million chaque semaine). Il est donc urgent de trouver des solutions pour consommer moins d'énergie.
Dans le domaine du transport, Big Blue travaille avec des partenaires comme par exemple au Danemark (programme de recherche EDISON avec DONG Energy, Oestkraft, l'Université technique du Danemak, Siemens, Eurisco et l'Association Danoise d'Energie) pour développer une infrastructure de recharge intelligente pour les véhicules électriques. Le pays veut avoir rapidement 10 % de son parc en hybrides et en véhicules électriques. Des travaux, visant à adapter la recharge des voitures en fonction de la production de courant par les éoliennes, est en cours dans l'île de Bornholm. De plus, les labos d'IBM travaillent sur une batterie lithium-air avec des nanocomposants dont l'autonomie pourrait atteindre 800 km d'autonomie (projet 500 miles, voir l'article du 7 octobre) pour rendre cette énergie plus attractive. Ces recherches pourraient bénéficier plus tard aux grandes villes.




Mais, ce n'est pas tout. IBM prévoit de mettre en place des technologies de l'information qui peuvent aider à économiser l'énergie dans les bâtiments, préserver l'eau, lutter contre le crime et les incendies (analyse de données en temps réel), et même détecter les signes avant-coureurs de maladies (type virus H1N1). Certaines réalisations sont opérationnelles, comme en Chine à Hangzhou où le Dragon Hotel fait preuve d'intelligence et adapte en temps réel sa consommation d'énergie. Le mieux est encore de regarder cette vidéo, visible également sur You Tube.

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L'Amérique bâtit son infrastructure de recharge

On quitte le Danemark et sa conférence sur le climat pour survoler le Groenland et atterrir en Amérique. Direction la côte Ouest où il se passe pas mal de choses en ce moment. Parmi les multiples projets autour de la voiture électrique, je voulais vous entretenir de "The EV Project". Ce projet, financé à hauteur de près de 100 millions de $ par le Département d'Etat à l'Energie (DOE), est porté par eTec (Electric Transportation Engineering Corporation), une filiale d'ECOtality, en association avec BP, Zipcar et surtout Nissan.



L'objectif est de préparer le terrain pour la voiture électrique en déployant une infrastructure de recharge. Et, croyez-moi, c'est du lourd. Le projet ne prévoit pas moins de 11210 bornes de recharge, dont 260 pour la recharge rapide. Même si c'est un projet "régional", c'est 10 fois plus que ce que prévoit par exemple le plan national pour le Portugal (1300 prises en 2011, dont 320 en 2010).




L'infrastructure va être déployée dans 5 Etats des USA : Arizona (Phoenix et Tucson), Californie (San Diego), Oregon (Corvallis, Eugene, Portland), Tennessee (Chattanooga, Nashville, Knoxville), Washington (Seattle). Le projet a débuté le 1er octobre de cette année et va se poursuivre pendant 36 mois.
On peut suivre le projet par ce lien : http://www.theevproject.com/index.php



Pour sa part, Nissan va fournir 4700 exemplaires de la Leaf. Par un heureux hasard, l'infrastructure sera déjà bien avancée quand la voiture sera disponible sur le marché, c'est à dire en fin d'année 2010. Ce n'est qu'une première étape, car l'objectif après est d'étendre la couverture au reste du pays, à partir de 2013. The EV Project devrait créer 750 emplois en 2012 et 5500 en 2017, alors que le nombre de voitures électriques fournies par Nissan et d'autres pourrait passer à cette même date à 5 millions. Dans la liste des partenaires du projet, on retrouve une des sociétés (Coulomb Technologies) qui ont aidé Nissan à fonder la fameuse "coalition électrique" qui fait un lobbying intelligent pour convertir les Etats-Unis à la voiture électrique. C'est sans doute une coïncidence (voir l'article du 4 décembre).
Voilà qui permet en tout cas de mesurer le décalage entre les annonces de certains (le plan du gouvernement français par exemple sur l'infrastructure de recharge et les véhicules décarbonés) et la réalité sur le terrain.

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Better Place fait son show à Copenhague

Better Place a fait le déplacement jusqu'à Copenhague. D'une part, ce nouvel opérateur de services autour du véhicule électrique (bornes de recharge, logiciel pour recharger les batteries de façon intelligente et avec le moins d'impact possible sur le réseau) est impliqué au Danemark avec un projet mené en collaboration avec Renault. D'autre part, il profite bien sûr de la caisse de résonance que constitue le COP15 pour présenter sa vision d'une infrastructure de recharge intelligente.
Ainsi, des tests seront réalisés avec Renault pour conduire la Fluence ZE. Better Place a en fait installé des bornes de recharge qu'utilisent également d'autres constructeurs pour faire des démos auprès des VIP.




L'opérateur a prévu aussi de participer à un certain nombre d'événements, officiels ou non, dont plusieurs conférences sur le thème du véhicule électrique et de l'économie à faible teneur de carbone.
On peut en savoir plus en visitant la page du site consacrée à Copenhague : http://www.betterplace.com/cop15.

Pour ceux qui ne connaitraient pas Better Place, voici une vidéo qui retrace la genèse de cette start up :



A ce jour, Better Place a conclu des accords pour se développer en Israël, au Danemark, en Australie, en Californie, au Canada (Ontario), à Hawaï et au Japon. Les deux projets les plus emblématiques sont Israël (premier pays concerné et patrie d'origine de Shaï Agassi, le fondateur de Better Place) et le Danemark.



Les projets démarrent à partir de 2011 avec la mise en place d'une infrastructure de recharge. Le véhicule retenu est la Renault Fluence ZE, qui sera diffusée à 100 000 exemplaires sur l'ensemble des deux pays d'ici 2016.
Au Danemark, 103 millions d'Euros ont été investis dans l'infrastructure de recharge avec la compagnie d'énergie locale Dong (Danish Oil & Natural Gas), qui fournira du courant dans le réseau électrique à partir de turbines. Voilà qui devrait aider le pays à réduire de 21 % ses émissions de CO2 en 2012. Mais, encore faut-il que les consommateurs achètent les véhicules...

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Stockholm veut devenir une ville électrique en 2030

Les nordiques ont la fibre verte. Alors que Copenhague se prépare à réduire fortement ses émissions de CO2 et à accueillir la conférence sur le climat COP15, c'est Stockholm qui créée la surprise avec son objectif "Electric City" pour 2030. La capitale suédoise travaille avec Fortum AB (un producteur d'énergie présent sur la Scandinavie, la Russie et les pays baltes) pour réduire les émissions de carbone et produire plus d'électricité "neutre", à la fois pour se chauffer et pour fournir de l'énergie. La part des matières fossiles pourrait être abaissée à 5% en 2020 (la part d'énergie renouvelables et de déchets est déjà de 87 % pour la production de chauffage à Stockholm). La capitale suédoise, qui accueille en ce moment la conférence Eurocities 2009, souhaiterait en profiter pour développer la voiture électrique. D'où cet objectif de devenir l'une des villes les plus propres du monde. Les politiques et les experts ont pu tester des véhicules électriques. A charge pour Fortum et la ville de Stockholm de développer une infrastructure suffisante. Il leur reste une vingtaine d'années...

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La mobilité du futur prise en compte par le grand emprunt

Dans le rapport remis au Président de la République par Alain Juppé et Michel Rocard, qui étaient chargés de définir les axes du grand emprunt, on peut lire que l'accent est mis sur la recherche et l'innovation. Au rayon des nouvelles technologies, c'est l'aéronautique qui est la mieux servie pour développer l'avion du futur (plus économique en carburant), mais l'automobile n'est pas oubliée. Le grand emprunt prévoit 1 milliard pour les véhicules du futur et 2,5 milliards pour les villes durables. On peut lire ci-contre les chiffres (source : Les Echos).



S'agissant de la mobilité du futur, il faut espérer que ces fonds ne vont pas servir à optimiser les moteurs thermiques des véhicules des constructeurs français, mais bel et bien à financer des solutions de rupture. Le monde change et la propulsion électrique (à batterie, en mode hybride ou à pile à combustible) est à développer au plus vite. Les pôles de compétitivité, qui ont plein de projets et des idées plus novatrices, peuvent accompagner ce changement. Il faut aussi préparer l'infrastructure avec des bornes de recharge facilement accessibles.




L'autre grande idée est de développer ce qu'on appelle les villes durables. Cela passe par une réorganisation du transport (auto partage, transports en commun plus efficaces et bien connectés), la création d'éco quartiers et le développement du numérique. Avec des infrastructures digitales (des réseaux intelligents et à haut débit), on a moins besoin de se déplacer pour certaines tâches et tout cela bénéficie in fine à l'environnement. On devrait assister à un foisonnement de services (infos en temps réel sur les différents modes de transport, géolocalisation) pour se déplacer et vivre mieux.
Bref, si tout cela est appliqué, la France pourrait se projeter dans le XXIème siècle et proposer de nouvelles formes de mobilité.

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La recharge électrique façon Modulowatt semble convaincre les leaders d'opinion

Lors du Mondial de l'Automobile, le stand de Modulowatt n'était peut être pas le plus fréquenté, mais les responsables de ce consortium ont tout de même dénombré près de 20.000 visiteurs. Le public semble avoir été séduit par l’ergonomie de la solution. Avec son système de recharge automatique « mains libres », Modulowatt propose en effet une alternative plus pratique, moins salissante, plus sécurisée que la manipulation du câble électrique lors des opérations de recharge traditionnelle sur voie publique. La borne déploie un bras de connexion mécanique qui vient se brancher automatiquement sur la prise du véhicule. Le paiement s’effectue par prélèvement mensuel sécurisé et non plus par carte bancaire. Interpellés par la pertinence d’un modèle économique de déploiement des infrastructures, associant la recharge au stationnement, des représentants de collectivités locales sont prêts dès 2012 à s’impliquer en tant que ville-pilote. Last but not least, les nombreux visiteurs étrangers, aussi concernés par les problématiques environnementales liées aux transports, ont manifesté leur souhait d’entreprendre des projets de collaboration.


Voir la vidéo :



A l’occasion du Salon, Modulowatt a par ailleurs interrogé le public sur ses attentes en termes de véhicules « verts ». Voicila synthèse de leurs réponses :
- Deux tiers des sondés estiment que le véhicule électrique sera généralisé en ville dans moins de dix ans. Ils sont conscients que cette généralisation est étroitement liée au déploiement d’infrastructures adaptées.
 - L’autonomie des batteries ainsi que la sécurité de la recharge concentrent encore les inquiétudes et les réticences quant à l’adoption du véhicule électrique : 73% des sondés estiment devoir recharger leur véhicule dès que l’autonomie restante avoisine les 20 à 100 km. 73% encore expriment une certaine appréhension à manipuler le câble électrique lors des opérations de rechargement.
- Le choix de l’électrique se fera davantage sur un critère «écologique responsable» (70 %) que grâce à une «incitation financière» (34 %). 67 % d’entre eux sont prêts à payer plus cher pour un véhicule électrique, dont 53 % entre 1000 et 2500 €.
- En l’absence de références pratiques liées à l’usage quotidien du véhicule électrique, les réponses des sondés en terme d’autonomie notamment reflètent une comparaison spontanée avec l’utilisation du véhicule thermique. La grande majorité souhaite un véhicule qui puisse aller bien au-delà des 150 km, pourtant 89% déclarent parcourir moins de 100 km quotidiennement.
En conclusion : le succès du véhicule électrique semble reposer sur un coût d’achat équivalent à celui d’un véhicule thermique et une autonomie conséquente. La résolution de cette équation passe donc, soit par des progrès significatifs sur les performances des batteries (hypothétiques à l’heure actuelle), ou par des infrastructures de recharge disponibles, faciles d’accès et d’utilisation.
Détails de l'étude sur : http://www.modulowatt.com/

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La France lance son plan "voiture électrique"

Les fuites avaient été bien orchestrées avec un article dans Paris Match, mais on ne retrouve pas les mêmes chiffres dans le "plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables" du gouvernement. Ainsi, les 2 millions de voitures électriques annoncées par Jean-Louis Borloo pour 2020 ne sont mentionnées nulle part. On lit à la place que les véhicules "décarbonés" devraient représenter 25 % du marché à l'horizon 2025, qu'ils devraient générer en 2030 une activité économique de 15 milliards d'Euros et maintenir ainsi l'emploi dans la filière automobile, et que l'on économisera 4 millions de tonnes équivalent pétrole en 2020 (avec à la clé 17,5 millions de tonnes de CO2 en moins, soit un gain de 3 % sur les émissions par rapport à 2007). Bref, on mélange les dates et on s'avance moins sur les volumes.
Quoi qu'il en soit, l'Etat est bien décidé à accompagner le développement d'une filière, ce qu'il appelle l'équipe de France (pourvu qu'ils ne prennent pas Domenech...) de la voiture écologique.




La première action consiste à commander des voitures pour l'Administration et les groupes privés. 100 000 véhicules sont concernés d'ici 2015, avec une première tranche de 50 000 déjà identifiés pour un appel d'offres prévu en fin d'année (des voitures électriques d'une autonomie de 150 km, selon le cahier des charges établi par La Poste). Du côté des particuliers, le bonus écologique de 5000 € pour les véhicules qui font moins de 60 g par CO2 par km est maintenu jusqu'en 2012. Il pourra soutenir la demande pour les véhicules électriques qui vont arriver (Peugeot, Mitsubishi, Smart, Renault, Bolloré, Heuliez). Un bonus de 2000 € sera maintenu aussi pour les hybrides (une bonne nouvelle pour PSA) à moins de 135 g et les versions au gaz (GPL, GNV).
Un coup de pouce sera également donné à la recherche. Il y a déjà 11 programmes en cours sur le véhicule électrique en France, mais le plus important est le soutien d'une filière batteries. Ainsi, le gouvernement va appuyer le projet d'usine à Flins, avec Renault, Nissan et le CEA. 100 000 batteries par an pourront être produites à partir de 2012.



Concernant les infrastructures, un groupe de travail a été constitué et a remis ses conclusions. Dès 2012, les constructions d'immeubles (bureaux et habitations) devront comporter obligatoirement une prise de recharge avec le parking. Au travail, les prises seront obligatoires à partir de 2015 dans les parkings et seront considérées comme un avantage social. Dans les co-propriétés, un "droit à la prise" facilitera les transactions. Un aménagement est également prévu sur la voirie publique (qui ne concernera que 10 % des recharges), mais en concertation avec les villes. C'est en fait chez les particuliers que seront rechargées les voitures sur des prises standard, et comme une prise classique suffit pour une charge de 6 à 8h, il n'y aura donc pas d'investissement particulier. Le plan n'apporte d'ailleurs aucune précision concernant les bornes de recharge rapide (qui seront supportées par des acteurs privés). On est loin des 4,4 millions de prises en 2020 annoncées dans Paris Match. En revanche, il est bien prévu de redimensionner le réseau d'EDF pour acheminer le courant jusqu'aux bornes et de créer une filiale de l'électricien pour installer les bornes en question. Tout cela sera a priori financé par le grand emprunt. La France et l'Allemagne utiliseront par ailleurs les mêmes prises.
En conclusion, le plan très ambitieux s'est un peu vidé de sa substance. Pourvu que les français veuillent bien quand même rouler à l'électrique...

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La sécurité informatique va se renforcer autour de la recharge des véhicules électriques

Voici une conséquence inattendue du développement attendu des véhicules électriques. Selon l'institut américain Pikes Resarch, 435 millions de dollars seront investis entre 2011 et 2015 pour renforcer la sécurité des réseaux de chargement. Avec l'apparition de bornes de recharge publiques, il va devenir crucial de sécuriser les transactions financières et d'assurer que la recharge se fera correctement. Comme le font remarquer les experts, des attaques contre l'infrastructure de recharge, avec un virus ou code malicieux, pourraient provoquer des dommages sérieux. Cela pourrait à la fois affecter les producteurs d'énergie, qui cherchent à adapter la production de courant par rapport à la demande, et les clients. Le problème est qu'il n'y a pas de standard figé en matière de sécurité informatique pour ces réseaux. Autre casse tête : le pilotage à distance par smartphone du véhicule électrique (très appréciable par ailleurs) pose aussi quelques soucis en matière de sécurité.
Autrement dit, ce n'est pas forcément un incendie de batterie qui risque de créer le buzz, mais plutôt un acte de malveillance d'un hacker.
Lien : http://www.pikeresearch.com/newsroom/smart-electric-vehicle-charging-will-necessitate-greater-utility-investment-in-cyber-security-systems.

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Modulowatt : une logique des télécoms appliquée à la voiture électrique

Prenez un business angel, fondateur d'un opérateur télécom, quelques anciens de PSA et de Citroën, vous faîtes mijoter quelque idées novatrices, et vous obtenez Modulowatt. Ce nouvel opérateur 100 % français, dont j'ai déjà parlé sur ce blog, va exposer pour la première fois au Mondial de l'Automobile sa solution intégrée pour véhicules électriques et hybrides rechargeables. Elle associe un système automatique de recharge multi-véhicule pour la simplicité d'usage, un stationnement garanti, la fourniture de services à forte valeur ajoutée, ainsi que de la facturation et du paiement sans contact.

Outre l'aspect technique, sur lequel je reviendrai, l'originalité de la démarche vient du fait qu'elle s'inspire du monde de la téléphonie mobile. Vous allez me dire, on a déjà vu cela avec Better Place. Oui, sauf qu'il ne s'agit pas seulement de forfait en vendant des km comme on vend des minutes... Modulowatt propose de fédérer, sur le modèle du GSM Forum, les acteurs de ce nouvel écosystème que sont les constructeurs, les équipementiers, les fournisseurs d'électricité et d'infrastructures urbaines autour de la mise en commun, en vue d'une normalisation, des interfaces de connexion et d'échanges entre véhicule et borne.



L'idée, à terme, est d'attribuer à chaque véhicule électrique un numéro d'identité unique, le Modulowatt Addressing Number (MAN), équivalent au n IMEI d'un téléphone portable, reconnaissable à travers le réseau d'infrastructures, qui, associé à un compte chez le fournisseur d'électricité ou l'exploitant des bornes de stationnement leur permettra de facturer automatiquement l'automobiliste.
 Sur le terrain, un déploiement progressif et rentable des infrastructures de recharge passe par une optimisation et une valorisation du stationnement électrique. Son raccordement automatique intelligent permet le transfert d'électricité, la facturation du plein d'énergie et la connexion de plusieurs véhicules les uns derrière les autres à une seule et même borne. Le système de recharge multi-véhicule Modulowatt peut également servir au paiement du parking, mais aussi réduire les coûts d'équipement en optimisant le nombre de bornes.



L'idée est de réserver progressivement le stationnement de surface en ville à des voitures électriques et utiliser les revenus des stationnements existants pour financer l'installation de bornes de recharge sur la voie publique. Cette démarche s'appuie sur l'exploitation des places de stationnement électriques sous forme de concessions et permet de développer le véhicule électrique sans avoir recours aux finances publiques.

Voir la vidéo :



Le dispositif AMARE - Accrochage Mécanique Automatique à Rendez-vous Electronique - un système de couplage automatisé d'un véhicule à une borne de recharge, et d'un véhicule à un autre véhicule, équipé d'une interface de connexion multifonctionnelle (alimentation électrique et transfert de données) est au coeur du système Modulowatt. Un prototype fonctionnel d'AMARE est actuellement développé au sein d'un consortium de neuf partenaires* dont le chef de file est Modulowatt Ingénierie. Ce projet, financé par l'ADEME, a déjà recueilli le soutien de constructeurs (Peugeot, Citroën, Aixam) et d'équipementiers (Valeo).
Rendez-vous donc au Mondial en octobre prochain pour une démonstration grandeur nature des fonctionnalités du système, avec deux bornes de recharge automatiques (DBT) et trois véhicules électriques de marques différentes (utilitaire Multitruck AIXAM MEGA, Citroën C1 & Peugeot 107).
Accéder au site : http://modulowatt.org/

*Partenaires du projet de démonstrateur AMARE : Modulowatt Ingénierie (chef de file, pilotage du projet), 4iCOM (gestion, planning, budget), AIXAM-MEGA (fourniture du fourgon Mega Multi-Truck), DBT (conception et fabrication des bornes de recharges automatiques), VALEO (système de localisation et d'approche), le groupe Chastagner (conception et réalisation du système d'accrochage), ADM Concept (électrification et adaptation des C1 et 107), l'INRIA (pilotage des véhicules à basse vitesse), EIGSI (expérimentation, tests et validation).

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La vision pour 2020 du groupe CARS 21

Le groupe Cars 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century) est un consortium formé de représentants des constructeurs, des autorités publiques et des associations, dont la vocation est de préparer l'industrie auto aux défis du XXIème siècle. Il faut quand même savoir que l'automobile pèse en Europe 12 millions d'emplois, 92 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 30 milliards d'investissement dans la R&D... Cars 21 s'est réuni récemment à Bruxelles pour présenter sa vision de l'automobile en 2020.

Sans surprise, le moteur à combustion interne restera dominant dans la perspective de 2020. Le groupe pense qu'il faudra préparer une infrastructure adaptée, afin de permettre l'arrivée sur le marché de véhicules à énergies alternatives (électricité, hydrogène, biocarburants, méthane, GPL et autres). C'est particulièrement vrai pour les véhicules électriques, qui deviendront à terme un choix valable pour le consommateur européen. Le groupe réclame une infrastructure publique de charge, accessible et dont les prises soient normalisées.

Les véhicules propres de demain seront non seulement déployés mais également produits en Europe avec un soutien communautaire pour la recherche et le développement. Cars 21 plaide pour une initiative majeure concernant les technologies de pointe (incluant, entre autres, l'électrification des moteurs à combustion, les véhicules hybrides et électriques, les piles à hydrogène et les systèmes électriques et électroniques). Cette aide serait complémentaire au soutien continu de la BEI (Banque Européenne d'Investissement) au secteur automobile ainsi qu'à l'infrastructure et aux services.

Autre demande forte : la réglementation pour la réduction des émissions de CO2 doit rester une priorité, sans cependant affecter la compétitivité de l'industrie automobile. Afin d'atteindre des objectifs ambitieux (95 g par km en 2020), le groupe CARS 21 souhaite qu'une véritable approche intégrée soit entièrement mise en œuvre. Les mesures à prendre devront tenir compte des soucis de rentabilité des constructeurs et du coût des nouveaux véhicules. Par ailleurs, un nouveau cycle d'essais pour mesurer la consommation de carburant et les émissions sera mis en oeuvre, plus proche des conditions de conduite réelles. Sinon, les objectifs pour les voitures et les utilitaires sont techniquement réalisables.

La sécurité routière sera encore améliorée, par des actions supplémentaires portant sur les véhicules, l'infrastructure et le comportement des conducteurs. Parmi les priorités figurent l'équipement des motos, les technologies de sécurité des nouveaux véhicules (en particulier électriques) et les technologies ayant une influence sur le comportement des conducteurs et le respect des règles de circulation (limiteurs de vitesse, systèmes ITS*, conduite écologique).

Cars 21, c'est terminé. Il cède la place à un nouveau groupe, Cars 2020 qui se réunira une fois par an pour faire le point sur l'avancée de tous ces projets. *Intelligent Transport Systems : transport intelligent

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Bosch à fond sur le véhicule électrique

L’équipementier, qui célèbre ses 125 ans, aborde le futur avec sérénité. Toujours en pointe sur les moteurs thermiques avec des solutions pour réduire de 30 % la consommation de carburant, impliqué dans l'hybride, Bosch est aussi un acteur qui compte dans le domaine de l'électro-mobiité. La preuve : d’ici 2013, Bosch va travailler sur 20 projets avec 12 constructeurs.

Le géant de l’équipement va d’abord fournir des batteries. Depuis fin 2010, il produit des batteries lithium-ion dans le cadre de la joint venture SB Limotive. Ces produits vont équiper par exemple la Fiat 500 EV aux USA ou encore la prochaine BMW i3. Un consortium américain, réunissant Chrysler, GM et Ford lui a aussi passé commande pour un montant de 8,4 millions de dollars En 2015, Bosch annonce une autonomie de 200 km et une durée de vie de 12 ans pour ces batteries.

Bosch est aussi impliqué dans les moteurs électriques. Ils servent sur les modèles hybrides mais se destinent aussi aux véhicules électriques. Ainsi, Bosch prévoit de fonder une joint venture avec Daimler. Les moteurs électriques vont trouver place à bord des modèles Smart et Mercedes, mais pourraient être aussi vendus à d’autres constructeurs.

Un exemple concret du savoir-faire de Bosch : j'ai eu l'occasion de conduire un prototype d'Audi A5 avec 4 moteurs électriques. Rien à voir avec l'Active Wheel de Michelin, car les moteurs ne sont pas dans les roues, mais près de chacune des roues... Le parti pris est de faire du "torque vectoring", autrement dit de piloter le couple en virage sur chacune des roues. De cette façon, la conduite est plus maîtrisée. Le conducteur peut même modifier le comportement en appuyant sur un bouton. Nous avons pu ainsi simuler le confort d'une Rolls Royce sur un slalom, puis passer à un mode nettement plus sportif du type GTI qui permet même le dérapage. Le contraste est saisissant.

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Ce n'est qu'un concept et Bosch n'a pas l'intention de vendre des voitures. Il a simplement voulu montrer son savoir-faire, avec 4 moteurs électriques de 60 kW qui développent au total 240 kW. La voiture pèse 1,9 tonne, accélère en 7 s de 0 à 100 km/h et atteint 130 km/h. Son autonomie est de 200 km avec les batteries "maison" produites par Bosch et Samsung.

Le fournisseur de référence de l’industrie automobile dispose dans son portefeuille d’autres produits techniques, comme par exemple l’électronique de puissance, les groupes auxiliaires, ou encore les systèmes de récupération d’énergie au freinage. Il va même jusqu’à la mise en place de l’infrastructure de recharge, avec des bornes dotées d’un logiciel pour piloter la charge. L’objectif de Bosch est de devenir un partenaire incontournable pour l’industrie automobile, avec un large éventail de produits. L’équipementier consacre à l’électro mobilité un investissement de 400 millions d’euros par an et dispose d’une équipe de 800 personnes.

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Le pari de l'électrique de masse est-il déjà perdu face à l'hybride ?

Un certain nombre de signaux contraires tendent à accréditer l'idée que le raz de marée annoncé pour le véhicule 100 % électrique n'aura pas lieu. Ni dans les mois à venir, ni dans les 5 à 10 ans non plus. Si l'on se réfère aux vrais chiffres du marché*, en France comme dans d'autres parties du monde, on est plus dans le clapotis de Brice de Nice. C'est vrai aussi par exemple aux Etats-Unis, où on ne se bouscule pas pour les modèles rechargeables. Il se dit même que la Chine aurait renoncé à ses grandes ambitions, ce qui est encore plus grave.
Dans notre pays, le démarrage est plus que lent et l'offre ne séduit pas aujourd'hui les particuliers, qui sont une infime minorité. Si l'on met de côté les parcs d'auto partage et les collectivités, les clients volontaires sont des entreprises et, fait nouveau, des artisans. Bien sûr, certains relativiseront les données et expliqueront qu'on est au tout démarrage de ce marché. Rappelons quand même que les premiers modèles sur le marché sont en vente depuis l'automne 2010. L'offre s'étoffe (Renault a déjà mis en vente 3 véhicules sur 4 de sa gamme ZE), mais il n'y a pas pour autant d'effet boule de neige. Et ce, pour plusieurs raisons.

Si l'on met de côté l'autonomie qui, à 150 km en moyenne (et même à 100 ou 120 réels), ne nécessite pas de recharger tous les jours, la voiture électrique reste chère. Et même quand la batterie est louée à part (il suffit de faire les calculs pour voir que ce n'est pas si économique). D'autre part, l'absence d'indications de la part des candidats à la présidentielle sur les aides pour la voiture propre laisse aussi planer un doute sur le maintien du bonus. Les pouvoirs publics, et pas seulement en France, donnent le sentiment de moins soutenir le développement de la filière. Paris par exemple ne réserve pas d'avantage pour les couloirs de bus.
L'autre point blocant est l'absence de points de charge, problématique pour ceux qui n'ont pas la chance d'avoir un garage équipé. Et je ne parle même pas du casse-tête que pose la recharge, avec la nécessité d'avoir à domicile un chargeur (payant) pour refaire le plein en toute sécurité, la difficulté de faire accepter en co-propriété un point de charge, et les standards différents de câbles et de prises selon les pays et les marques. On voudrait faire croire que l'électrique, c'est simple, alors qu'en vérité, c'est plutôt compliqué.

Les acteurs qui prônent le changement ont sans doute sous-estimé les changements induits pour les clients (prévoir son itinéraire, avoir l'assurance de pouvoir recharger en arrivant, pouvoir attendre plusieurs heures). D'autre part, les inévitables erreurs de jeunesse ont de quoi susciter des doutes. Les chaînes de production de la Chevrolet Volt et de l'Opel Ampera, pourtant élues voitures de l'année, sont à l'arrêt pour 5 semaines faute de clients. Et en plus, il avait fallu gérer avant les problèmes de batteries, mises en cause dans un incendie. Autre exemple : Fisker en est déjà à son deuxième rappel de batteries pour la Karma, alors que la voiture commence à peine sa carrière.

En comparaison, rouler en voiture hybride est bien plus simple. Il n'y a pas de recharge à gérer dans le cas d'un hybride classique (essence ou diesel) et la technologie tend à se démocratiser (Honda Jazz, Yaris HSD). Il se vend d'ailleurs plus de 2000 hybrides par mois en France (10 fois plus que des électriques). L'arrivée des hybrides plug in, qui offrent une autonomie plus limitée (20 à 50 km selon les cas), permettra de concilier le besoin de rouler en mode zéro émission en ville et de ne pas dépendre d'une prise pour rentrer chez soi. Avec en prime le luxe de pouvoir partir en vacances sans avoir une deuxième voiture. Il est d'ailleurs étonnant de voir que les premiers modèles planifiés (Prius rechargeable et Volvo V60 D6) sont éligibles au bonus de 5000 € avec des rejets de moins de 50 g de CO2 par km.
On a aussi sous-estimé les progrès des moteurs classiques. N'en déplaise à certains, la micro-hybridation Stop & Start et le développement de petits moteurs à trois cylindres, va continuer à faire baisser la consommation. Les progrès observés tant sur l'essence que sur le diesel repoussent finalement l'échéance d'un remplacement rapide du thermique par l'électrique.

Alors, l'électrique est-il mort ? Non. Il y a déjà et il y aura demain encore plus de véhicules électriques. Mais, le marché va sans doute se segmenter par usages. On peut ainsi imaginer des véhicules plus petits et destinés à la ville, en mode partagé, alors que l'hybride (et à plus long terme l'hydrogène) permettra de transporter la famille et de faire des trajets routiers. L'idéal serait de renoncer à la voiture polyvalente qui fait tout et de repenser plutôt la mobilité, au lieu de vouloir d'abord électrifier un véhicule à 4 roues qui prend beaucoup de place en ville.

*Et non aux commandes en cours, pré-commandes ou simples déclarations d'intention. Le marché de l'électrique se caractérise par une incroyable intox, entretenue par les constructeurs.

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L'infrastructure de charge reste le point faible du véhicule électrique

Mais où sont les prises ? Les constructeurs ont beau faire du buzz autour du véhicule électrique, les automobilistes se rendent bien compte que les bornes de recharge ne sont pas au rendez-vous. Et ça commence à être un sacré problème, même si bon nombre d'experts relativisent en expliquant que les clients se branchent à domicile (pour ceux qui ont la chance d'avoir un pavillon ou facilement accès à une prise). La question de l'infrastructure de charge en France a été abordée lors du congrès eCarTec Paris, qui se déroule en ce moment à la porte de Versailles.

Pour le moment, on voit surtout se dérouler des réseaux privés. La Poste développe le sien avec ERDF et les parcs d'auto partage (Auto Bleue à Nice, Autolib' à Paris) contribuent aussi au développement des points de charge. Ces bornes sont également ouvertes aux utilisateurs de véhicules électriques privés, moyennant finances. Alors, quid des 4 millions de prises que Jean-Louis Borloo promettait pour 2020 et de l'objectif de 2 millions de véhicules décarbonés ? Force est de constater que si un livre vert a bien été rédigé par le sénateur Louis Nègre, et qu'une douzaine de villes se sont portées candidates pour installer une infrastructure, le chantier avance plus que lentement. La période électorale n'arrange rien, pas plus que la crise. Selon ERDF, il y aurait en France 8000 points de charge de type 3 (compatibles avec les nouveaux véhicules) et 3 à 4000 points de charge datant des années 90.

Un acteur comme Schneider Electric vend un peu plus d'une centaine de bornes par mois en France. Les clients sont avant tout des entreprises (51 %) et les exploitants de parkings (34 %), suivis ensuite par les concessionnaires* (10 %). La part du particulier est quasi inexistante. En revanche, des artisans commencent à s'équiper. Le même Schneider Electric pense que la tendance va s'inverser en 2015 avec une part de 25 %  chez les particuliers, 20 % pour les parkings publics, 16 % dans les centres commerciaux, autant sur les parkings d'entreprises et 7 % dans les stations.

Et pendant ce temps, d'autres pays accélèrent. Prenons le cas de l'Allemagne avec RWE, l'un des fournisseurs d'énergie. Cet opérateur a financé sur fonds propres 1200 points de charge dans 230 villes. Il a équipé par ailleurs 40 concessions de Renault, outre-Rhin. RWE propose plusieurs solutions innovantes (reconnaissance par RFID, paiement par SMS) et a même élaboré une autoroute électrique le long de l'axe Cologne-Hambourg (800 km). Des bornes de recharge rapide (le plein en 30 mn) ont été réparties sur cet itinéraire, avec des étapes entre 66 et 114 km. De plus, le courant vert (produit avec des énergies renouvelables) est gratuit jusqu'à fin 2012. De l'avis des spécialistes, le nord de l'Europe avance aussi beaucoup plus vite.

Certains constructeurs sont tentés de fabriquer et de fournir des bornes. C'est le cas de Nissan qui a décidé d'offrir 400 bornes de recharge rapide en Europe. Une opération qui a eu un certain succès, au point d'inciter la marque à prévoir une deuxième vague.
La France est en retard, alors que paradoxalement elle a des fabricants de bornes à la pointe de la technologie.

*Schneider a équipé le réseau Renault de 1700 bornes dans un peu plus de 300 concessions.

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La Californie va se doter d'une autoroute électrique

Par décret, le gouverneur de Californie Edmund G. Brown Jr. a décidé d'investir 120 millions $ sur 4 ans pour doter son Etat d'une infrastructure de recharge et créer ainsi une autoroute électrique. Cette "electric expressway" permettra d'atteindre l'objectif de 1,5 million de véhicules à zéro émission sur les routes de la Californie d'ici 2025, en facilitant la recharge. Le réseau, qui sera déployé par NRG Energy, comprendra 200 bornes de recharge rapide et 10 000 autres bornes de recharge classique réparties sur 1000 sites à travers toute la Californie. Le réseau sera concentré autour de la baie de San Francisco, la vallée de San Joaquin, Los Angeles et San Diego.

La première phase sera finalisée en fin d'année. D'autres bornes feront ensuite leur apparition d'ici 24 ou 36 mois dans les zones les plus denses. Les stations de recharge seront installés dans des stations services ou bien à proximité de commerces comme les cafés Starbucks. Les bornes de recharge rapide permettront de récupérer 70 km d'autonomie en 15 mn (80 % de la charge en 30 mn).
La vision du gouverneur de Californie est la suivante :
- D'ici 2015, toutes les grandes villes de la Californie auront une infrastructure adéquate pour accueillir les véhicules électriques
- En 2020, l'Etat aura mis en place une infrastructure adéquate pour pouvoir recharger 1 million de véhicules à zéro émission
- En 2025, il y aura 1,5 million de véhicules à zéro émission sur la route en Californie
- En 2050, la quasi-totalité des moyens de déplacement individuel dans l'État sera basé sur des véhicules zéro émission. En conséquence, les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports sera réduite de 80 pour cent par rapport aux niveaux de 1990.

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