La France est-elle vraiment en avance sur le véhicule décarboné ?

En lisant attentivement l'étude de l'Observatoire Cetelem de l'automobile sur le véhicule électrique, très fouillée et vraiment instructive, je suis tombé sur l'interview de deux ministres de l'actuel gouvernement (Eric Besson, ministre chargé de l’Industrie, de l’Énergie et de l’Économie numérique, et NKM, ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement). Bien entendu, tous deux soutiennent que la France est en pointe sur la question du véhicule décarboné. Mais qu'en est-il vraiment ? Après toutes les belles promesses, les observateurs ont plutôt le sentiment que la France a pris du retard.

Tout a commencé quand le Président de la République a fait son discours au Mondial de l'Automobile, en 2008. J'y étais. Nicolas Sarkozy annonçait alors un vaste programme en faveur du véhicule décarboné, d'un montant de 400 millions d'euros et un projet de commande groupée pour faire décoller le marché. Dans les mois suivants, l'inénarrable Jean-Louis Borloo promettait monts et merveilles avec un objectif de 4 millions de prises en 2020. Décryptons à présent les propos d'Eric Besson dans l'étude Cetelem. "La France, dit-il, a fait le pari de l’émergence d’une offre compétitive, avec une première phase d’accompagnement, via des incitations publiques. Cet accompagnement s’est notamment matérialisé par le bonus écologique depuis 2008". Ceci est vrai. Mais, le gouvernement ne s'est pas ruiné avec les primes pour le véhicule électrique, les véhicules étant arrivés plus tard que prévu. D'autre part, si les 5000 € sont maintenus pour le VE en 2012, rien ne permet à ce stade de savoir si un tel effort sera maintenu dans le futur. Or, c'est la clé, car le business model de certains constructeurs ne tient qu'à cette condition.

Justement, le Cetelem pose la question qui tue : pourquoi avoir choisi la prime à l'achat alors que les allemands privilégient au contraire l'aide à la recherche ? Ce à quoi Eric Besson rétorque : "le système français privilégie les deux extrémités de la chaîne, en mettant aussi bien l’accent sur la R&D, notamment au travers du crédit impôt recherche et des prêts publics pour les véhicules décarbonés que sur l’aide à la consommation via les primes à l’achat". Le problème, c'est que les investissements d'avenir, cela reste encore très virtuel. Pendant ce temps, bien d'autres pays font plutôt le pari de l'innovation et aident leurs industriels. Cela n'empêche pas le ministre de prétendre que "les deux groupes automobiles français sont en avance". Une déclaration qui fera sourire les connaisseurs. L'un dépend totalement de Mitsubishi et l'assume pleinement, l'autre doit une fière chandelle à Nissan qui le fournit en batteries.

Mais, continuons avec un motif de satisfaction objectif. "La France a mis en place le plus gros appel d’offres public européen avec La Poste, et portant sur un parc automobile concernant à terme 40 000 véhicules électriques", souligne Eric Besson. C'est exact et cela contribue à garantir de l'emploi. Mais, alors que des entreprises publiques achètent 15 637 Kangoo ZE et 3074 Peugeot Ion, Nissan vend en un an 20 000 Leaf (et uniquement aux USA). Faut-il acheter français (ou plutôt franco-japonais) ou donner aux français les conditions pour être des champions mondiaux ?

Le dernier point concerne l'infrastructure. Que dit Eric Besson ? Il indique que le gouvernement a favorisé "la création d’un écosystème favorable au développement des infrastructures de recharge grâce au Livre vert remis par le sénateur Louis Nègre". C'est tellement vrai que, lors du salon des Maires, il y a quelques semaines, plusieurs acteurs* ont tiré la sonnette d'alarme lors d'une table ronde pour indiquer que la France prenait du retard par rapport à d'autres pays, en Europe et dans le monde. A part ça, on est champion du monde. Un mot quand même du futur avec les smart grids. Dans le rapport du Cetelem, NKM affirme que "le gouvernement soutient ces innovations au travers des investissements d’avenir. Deux appels à projets ont été lancés auprès des entreprises sur les réseaux électriques intelligents. Six projets correspondant à un investissement de 115 M€ ont d’ores et déjà été retenus".
On reparle de tout cela après les élections ?

 *L'Avere, le Club des Villes Ecologiques, DBT, La Poste, Nissan, Renault, Rennes Métropole

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Véhicule électrique : les points de blocage confirmés par une étude Cetelem

L’Observatoire Cetelem de l’Automobile, qui se distingue par ses études sur le marché, a publié récemment une enquête européenne sur le véhicule électrique. On peut l'interpréter comme le verre à moitié vide, ou à moitié plein. Je propose d’y revenir pour faire le tour des points de blocage, un an après le lancement des premiers modèles en France, et alors que Renault vient de lancer les deux premiers modèles de sa gamme ZE. Les points qui posent problème sont, sans surprise, le coût, l’autonomie insuffisante, mais aussi le temps de recharge et l’absence de prises.

Le premier point concerne donc le prix. S’il y a un effort financier à consentir, les Européens seraient tout au plus prêts à payer 30 % plus cher par rapport à la valeur d’un véhicule thermique. Le problème, c’est que le surcoût est bien plus important (deux à trois fois le prix par rapport à un modèle thermique). D’autre part, les consommateurs raisonnent par rapport au prix facial. Ils ne font pas le bilan des coûts d’utilisation (forcément moins élevés pour un véhicule électrique pour le carburant, mais aussi l’assurance et l’entretien). Le cochon de client n’est pas très familier avec le TCO (Total Cost of Ownership), contrairement aux entreprises. Mais, ce n’est pas tout.

L’étude Cetelem montre également que les européens, et en particulier les français, rejettent le mode de location des batteries. C’est pourtant la parade (déjà expérimentée dans le passé par PSA) qu’avait trouvée Renault pour lisser le prix de la voiture électrique, en dissociant le prix du véhicule et celui de la batterie, proposé sous la forme d’une mensualité (en fonction de la durée et du nombre de km). Pourquoi un tel refus ? Certains sont très attachés à la notion de propriété. D’autres mettent en avant le manque d’information, et donc de transparence, sur le système de location. L’étude montre, plus largement et de façon paradoxale, que la batterie en tant que solution technologique souffre d’un déficit de fiabilité, qui pénalise n’importe quelle solution lorsqu’elle est isolée commercialement.

Venons-en à l’autonomie. Cetelem rappelle qu’avec un kilo d’essence, on parcourt 25 km, contre seulement 0,4 km en véhicule électrique. Et, même si le rayon d’action a été doublé par rapport aux précédentes générations de batteries, ce n’est pas suffisant. Ainsi, 55 % des Européens n’envisagent pas l’achat d’une voiture électrique si l’autonomie n’est pas d’au moins 250 km. Or, pour le moment, seul Bolloré en est capable sur le papier avec sa Bluecar. Les autres constructeurs oscillent entre 130 et 160 km (175 km homologués pour la Nissan Leaf), et encore ce chiffre reste très théorique car très variable selon le style de conduite et le type de parcours. Sur cette question de l’autonomie, Allemands et Français sont pour une fois d’accord et se montrent clairement les plus exigeants (70 et 71 %).

Bien sûr, on peut toujours rétorquer que 82 % des Européens font moins de 100 km par jour. Ils sont même 45 % à rouler moins de 30 km par jour. Ces chiffres n’ont d’ailleurs guère changé en 20 ans. Mais, le rayon d’action limité est anxiogène, d’autant qu’il faut composer avec le temps de recharge. A ce propos, si un tiers des Européens n’a ainsi aucune idée du temps qu’il faut pour la recharger, un sur deux réclame une batterie complètement rechargeable en moins de 2 heures. Là encore, c’est un voeu pieu puisque, selon la puissance délivrée et le type de prise, il faut compter actuellement entre 7 h 30 et 11 heures pour une recharge à 100 %.

Le dernier point, qui est lié à tous les autres, concerne l’infrastructure de recharge. Seule la mise en place massive de bornes de recharge rapide pourrait être de nature à rassurer les automobilistes. 90 % des personnes interrogées les réclament et 59 % estiment qu’elles sont indispensables. La conclusion de tout cela ? L’étude de l’Observatoire Cetelem indique tout simplement que, malgré un réel attrait pour le produit (surtout quand les sondés ont eu l’occasion de faire un essai), les clients ne sont pas encore prêts à faire le saut. Ignorant les plans marketing de certaines marques, les français comme les européens n’envisagent pas d’acheter un véhicule avec lequel ils ne peuvent pas partir en vacances. Les constructeurs vont devoir déployer d’énormes efforts en termes de pédagogie et compenser, en attendant un hypothétique décollage de la demande pour le grand public, avec une clientèle de professionnels.

*Cette édition est consacrée à une analyse approfondie de la voiture électrique et des attentes des Européens en la matière. L’étude a été menée dans 10 grands pays européens : Allemagne, Espagne, France, Italie, Portugal, Grande-Bretagne, Belgique,Pologne, Russie et Turquie. Menée avec le BIPE et TNS Sofres, elle a été réalisée durant l’automne 2011, auprès d’un échantillon de 6 000 personnes.

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