Véhicule électrique : les points de blocage confirmés par une étude Cetelem

L’Observatoire Cetelem de l’Automobile, qui se distingue par ses études sur le marché, a publié récemment une enquête européenne sur le véhicule électrique. On peut l'interpréter comme le verre à moitié vide, ou à moitié plein. Je propose d’y revenir pour faire le tour des points de blocage, un an après le lancement des premiers modèles en France, et alors que Renault vient de lancer les deux premiers modèles de sa gamme ZE. Les points qui posent problème sont, sans surprise, le coût, l’autonomie insuffisante, mais aussi le temps de recharge et l’absence de prises.

Le premier point concerne donc le prix. S’il y a un effort financier à consentir, les Européens seraient tout au plus prêts à payer 30 % plus cher par rapport à la valeur d’un véhicule thermique. Le problème, c’est que le surcoût est bien plus important (deux à trois fois le prix par rapport à un modèle thermique). D’autre part, les consommateurs raisonnent par rapport au prix facial. Ils ne font pas le bilan des coûts d’utilisation (forcément moins élevés pour un véhicule électrique pour le carburant, mais aussi l’assurance et l’entretien). Le cochon de client n’est pas très familier avec le TCO (Total Cost of Ownership), contrairement aux entreprises. Mais, ce n’est pas tout.

L’étude Cetelem montre également que les européens, et en particulier les français, rejettent le mode de location des batteries. C’est pourtant la parade (déjà expérimentée dans le passé par PSA) qu’avait trouvée Renault pour lisser le prix de la voiture électrique, en dissociant le prix du véhicule et celui de la batterie, proposé sous la forme d’une mensualité (en fonction de la durée et du nombre de km). Pourquoi un tel refus ? Certains sont très attachés à la notion de propriété. D’autres mettent en avant le manque d’information, et donc de transparence, sur le système de location. L’étude montre, plus largement et de façon paradoxale, que la batterie en tant que solution technologique souffre d’un déficit de fiabilité, qui pénalise n’importe quelle solution lorsqu’elle est isolée commercialement.

Venons-en à l’autonomie. Cetelem rappelle qu’avec un kilo d’essence, on parcourt 25 km, contre seulement 0,4 km en véhicule électrique. Et, même si le rayon d’action a été doublé par rapport aux précédentes générations de batteries, ce n’est pas suffisant. Ainsi, 55 % des Européens n’envisagent pas l’achat d’une voiture électrique si l’autonomie n’est pas d’au moins 250 km. Or, pour le moment, seul Bolloré en est capable sur le papier avec sa Bluecar. Les autres constructeurs oscillent entre 130 et 160 km (175 km homologués pour la Nissan Leaf), et encore ce chiffre reste très théorique car très variable selon le style de conduite et le type de parcours. Sur cette question de l’autonomie, Allemands et Français sont pour une fois d’accord et se montrent clairement les plus exigeants (70 et 71 %).

Bien sûr, on peut toujours rétorquer que 82 % des Européens font moins de 100 km par jour. Ils sont même 45 % à rouler moins de 30 km par jour. Ces chiffres n’ont d’ailleurs guère changé en 20 ans. Mais, le rayon d’action limité est anxiogène, d’autant qu’il faut composer avec le temps de recharge. A ce propos, si un tiers des Européens n’a ainsi aucune idée du temps qu’il faut pour la recharger, un sur deux réclame une batterie complètement rechargeable en moins de 2 heures. Là encore, c’est un voeu pieu puisque, selon la puissance délivrée et le type de prise, il faut compter actuellement entre 7 h 30 et 11 heures pour une recharge à 100 %.

Le dernier point, qui est lié à tous les autres, concerne l’infrastructure de recharge. Seule la mise en place massive de bornes de recharge rapide pourrait être de nature à rassurer les automobilistes. 90 % des personnes interrogées les réclament et 59 % estiment qu’elles sont indispensables. La conclusion de tout cela ? L’étude de l’Observatoire Cetelem indique tout simplement que, malgré un réel attrait pour le produit (surtout quand les sondés ont eu l’occasion de faire un essai), les clients ne sont pas encore prêts à faire le saut. Ignorant les plans marketing de certaines marques, les français comme les européens n’envisagent pas d’acheter un véhicule avec lequel ils ne peuvent pas partir en vacances. Les constructeurs vont devoir déployer d’énormes efforts en termes de pédagogie et compenser, en attendant un hypothétique décollage de la demande pour le grand public, avec une clientèle de professionnels.

*Cette édition est consacrée à une analyse approfondie de la voiture électrique et des attentes des Européens en la matière. L’étude a été menée dans 10 grands pays européens : Allemagne, Espagne, France, Italie, Portugal, Grande-Bretagne, Belgique,Pologne, Russie et Turquie. Menée avec le BIPE et TNS Sofres, elle a été réalisée durant l’automne 2011, auprès d’un échantillon de 6 000 personnes.

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Renault ZE : gare à l’effet mémoire pour l’autonomie

En répondant à l’invitation de Renault de prendre le volant du Kangoo ZE et de la Fluence ZE, pour un essai en conditions réelles, j’ai mis le doigt sur un problème inattendu. Au départ, il s'agissait simplement de comparer l'autonomie théorique par rapport à la réalité. Comme chacun sait, les tests d'homologation ne correspondent à rien et c'est pour cela qu'il y a un décalage dans les consommations de carburant dans la vraie vie. J'étais donc impatient de pouvoir faire un essai complet pour savoir si les batteries étaient aussi performantes qu'on le prétend. Et je dois dire que le résultat est plutôt mitigé. Mais, pas pour les raisons que j'imaginais.

Tout avait bien commencé avec la Kangoo ZE. J'étais agréablement surpris par la qualité de finition et l'intégration des fonctions liées à l'électrique dans le tableau de bord. En ce qui concerne la conduite, là aussi, j'avais un bon sentiment de départ avec le silence et le comportement général (accélération, récupération d'énergie au freinage).

Pour aller plus loin, j'avais choisi d'aller dans les Yvelines près des Mureaux, à une quarantaine de km de Paris. Etant donné l'autonomie de 170 km annoncée par Renault, je n'avais aucun doute sur les capacités du Kangoo ZE à y parvenir. Sauf que... Assez rapidement, et malgré un trafic encombré qui ne sollicitait guère la batterie, j'ai vu la jauge descendre en flèche. C'est alors que j'ai eu le réflexe de faire défiler les infos de l'ordinateur de bord. Alors que je m'engageais à peine sur l'autoroute A13, l'autonomie n'était que de 60 km ! Du coup, j'ai mis le chauffage au minimum.

Au final, je suis bien arrivé à destination ce soir là, mais en ayant descendu la moitié de la batterie. Et pourtant, je vous prie de croire que j'ai le pied léger en voiture électrique. J'ai donc dû recharger l'utilitaire pour la nuit (heureusement, j'allais dans une maison avec une prise dans le garage). Et, le lendemain, je n'osais y croire quand j'ai vu le Kangoo ZE chargé à bloc m'indiquer une autonomie ridicule de 83 km. Cela m'a suffi pour rentrer, d'autant que je n'ai consommé cette fois qu'un quart de la jauge (grâce aux décélérations et un parcours plus en descente dans le sens retour).

En rendant la Kangoo ZE, j'ai simplement dit à Renault que j'étais déçu par l'autonomie. Mais, je me suis dit que cet utilitaire était peut être moins performant, car plus lourd. Le programme prévoyait ensuite l'essai de la Fluence ZE pour la journée. J'avais une version très chic, avec du cuir. Là encore, bonne impression par rapport au mulet infâme dont j'avais pris le volant il y a un an. Mais, je n'étais pas au bout de mes surprises.

Car, en consultant l'ordinateur de bord dès le démarrage, j'ai découvert que la Fluence ZE ne me proposait que 80 km de rayon d'action ! Là, ça m'a vraiment interpellé car je savais que des confrères avaient atteint 170 km avec un seul plein d'électricité et que la moyenne était descendue à 19 kWh pour 100 km. Autrement dit, il se passait quelque chose d'anormal. Et, contrairement à la Kangoo qui avait emprunté le périphérique et l'autoroute, je perdais beaucoup moins vite de l'autonomie. Alors, quelle est l'explication ?

Visiblement, les Renault ZE gardent en mémoire le style de conduite sur les 200 derniers km. Autrement dit, si vous prenez une Kangoo ou une Fluence électrique juste après un sagouin qui a mis le pied dedans (comme les journalistes de l'automobile pur jus), l'ordinateur de bord va indiquer une valeur très faible. Et l'autonomie sera effectivement plus faible, ce qui est anxiogène. La voiture va redevenir plus performante, dès lors que le conducteur aura adopté un style de conduite plus éco. L'enseignement de cette histoire, c'est que des clients (de loueurs ou de Renault) qui n'ont pas forcément le pied léger vont du coup faire croire que les ZE sont bien en dessous des chiffres annoncés.
Et ça, c'est dangereux pour la marque, à moins de trouver une parade logicielle qui empêche la mémorisation ou qui ne donne pas tout de suite une valeur d'autonomie en km, avant d'avoir cerné le profil du conducteur.

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La voiture électrique et le grand froid

L'épisode neigeux qui a paralysé l'Ile de France la semaine dernière et qui a provoqué un belle pagaille, avec des milliers de personnes bloquées sur les routes, n'a pas fait de victimes, fort heureusement. Mais, que se serait-il passé si au lieu de rouler dans des voitures thermiques, les franciliens avaient eu une voiture électrique ? "J'aurais été frigorifié et en panne", m'a écrit un de mes amis, dirigeant d'un sous-traitant de l'automobile, et qui importe un modèle de voiture électrique en France. Il précise : "l'hiver en voiture électrique est un autre thème critique, car l'autonomie des batteries par 0 degré est divisée par deux". Par chance, il était ce soir là au volant de sa Peugeot 3008, dont le moteur pouvait tourner pendant des heures pour chauffer l'habitacle... Ce week end, en lisant mon courrier, je pouvais lire également cette interview* de Marc Duval-Destin, directeur de la recherche et de l'ingénierie avancée de PSA Peugeot Citroën : "Par temps froid, un véhicule électrique peut consommer autant d'énergie (5 à 10 kW) pour chauffer son habitacle que pour se mouvoir en ville. L'automobile va devoir penser "isolation thermique" afin de limiter le recours au chauffage ou à la climatisation".

Parmi les constructeurs qui développent des voitures électriques, Mercedes est le seul qui a communiqué sur les essais par grand froid. Le Vito E-Cell a subi une batterie de tests en Laponie à Arjeplog, à une heure de "route" du cercle polaire. L'utilitaire électrique peut continuer à rouler jusqu'à - 30 degrés. Toutes les fonctions ont été testées sur neige et sur le verglas. Mercedes ne précise pas pour autant à combien est descendue l'autonomie, qui est de 130 km en théorie.

Au-delà de la capacité des voitures - et on peut faire confiance aux constructeurs pour trouver des solutions - on peut s'interroger sur la capacité du réseau électrique à faire face au froid. On a pu entendre récemment la ministre de l'Environnement Nathalie Kosciuzko-Morizet déclarer : "s'abstenir de démarrer son lave-linge ou autres équipements électriques pas totalement indispensables vers 19 heures constitue un acte de civisme par grand froid". Ce qui constitue un aveu de faiblesse. Un article du Point, consacré au problème, souligne qu'"avec la généralisation du chauffage électrique en France, les périodes de froid ont un impact très important sur la consommation d'électricité. En hiver, une baisse de 1 C de la température entraîne une augmentation de la consommation d'électricité d'environ 2.300 MW, soit le double de la consommation de la ville de Marseille, selon RTE. En particulier aux heures de retour de l'école et du travail, entre 17 heures et 20 heures". N'oublions pas non plus que la Bretagne, alimentée par une seule ligne à haute tension à 400.000 volts, est régulièrement en panne de courant quand il fait très froid. Même souci en ce qui concerne la région Paca, peuplée de 5 millions d'habitants, et qui ne dispose que d'une ligne de 400.000 volts qui longe sa côte. Le 21 décembre 2009, deux millions d'habitants avaient été privés d'électricité à la suite d'un incident qui avait fait craindre un "black-out" complet" selon RTE, écrit encore Le Point.
Bref, "tout n'est pas si rose dans la voiture électrique", comme l'affirme mon ami, dans le mail qu'il m'a envoyé au lendemain de la tempête de neige en région parisienne. 

*Il s'exprimait dans "Axes", le magazine de l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité"

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Objectif 500 miles (800 km) pour les batteries électriques

Malgré toutes ses promesses, la voiture électrique risque de décevoir avec une autonomie limitée à 150 km. Mais, un peu partout dans le monde, on s'active pour trouver des solutions. C'est le cas notamment aux Etats-Unis, où IBM pilote le projet "Battery 500". L'objectif est donc de porter l'autonomie de 100 à 500 miles (800 km !), ce qui évidemment change tout. Le projet est porté par le labo d'IBM en Californie, des universités (Berkeley) et 5 labos nationaux liés au Département d'Etat à l'Energie.




La technologie retenue est le lithium-air. Cette batterie utilise l'oxygène de l'air. Big Blue maîtrise les nano-technologies et estime pouvoir augmenter par un facteur 100 la surface des électrodes, de façon à atteindre cet objectif incroyable de 800 km d'autonomie pour un véhicule électrique...

Pour aller plus loin : http://www.ibm.com/ibm/ideasfromibm/us/electriccars/20090928/index.shtml

Voir la vidéo sur You Tube :

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