La voiture électrique et le grand froid

L'épisode neigeux qui a paralysé l'Ile de France la semaine dernière et qui a provoqué un belle pagaille, avec des milliers de personnes bloquées sur les routes, n'a pas fait de victimes, fort heureusement. Mais, que se serait-il passé si au lieu de rouler dans des voitures thermiques, les franciliens avaient eu une voiture électrique ? "J'aurais été frigorifié et en panne", m'a écrit un de mes amis, dirigeant d'un sous-traitant de l'automobile, et qui importe un modèle de voiture électrique en France. Il précise : "l'hiver en voiture électrique est un autre thème critique, car l'autonomie des batteries par 0 degré est divisée par deux". Par chance, il était ce soir là au volant de sa Peugeot 3008, dont le moteur pouvait tourner pendant des heures pour chauffer l'habitacle... Ce week end, en lisant mon courrier, je pouvais lire également cette interview* de Marc Duval-Destin, directeur de la recherche et de l'ingénierie avancée de PSA Peugeot Citroën : "Par temps froid, un véhicule électrique peut consommer autant d'énergie (5 à 10 kW) pour chauffer son habitacle que pour se mouvoir en ville. L'automobile va devoir penser "isolation thermique" afin de limiter le recours au chauffage ou à la climatisation".

Parmi les constructeurs qui développent des voitures électriques, Mercedes est le seul qui a communiqué sur les essais par grand froid. Le Vito E-Cell a subi une batterie de tests en Laponie à Arjeplog, à une heure de "route" du cercle polaire. L'utilitaire électrique peut continuer à rouler jusqu'à - 30 degrés. Toutes les fonctions ont été testées sur neige et sur le verglas. Mercedes ne précise pas pour autant à combien est descendue l'autonomie, qui est de 130 km en théorie.

Au-delà de la capacité des voitures - et on peut faire confiance aux constructeurs pour trouver des solutions - on peut s'interroger sur la capacité du réseau électrique à faire face au froid. On a pu entendre récemment la ministre de l'Environnement Nathalie Kosciuzko-Morizet déclarer : "s'abstenir de démarrer son lave-linge ou autres équipements électriques pas totalement indispensables vers 19 heures constitue un acte de civisme par grand froid". Ce qui constitue un aveu de faiblesse. Un article du Point, consacré au problème, souligne qu'"avec la généralisation du chauffage électrique en France, les périodes de froid ont un impact très important sur la consommation d'électricité. En hiver, une baisse de 1 C de la température entraîne une augmentation de la consommation d'électricité d'environ 2.300 MW, soit le double de la consommation de la ville de Marseille, selon RTE. En particulier aux heures de retour de l'école et du travail, entre 17 heures et 20 heures". N'oublions pas non plus que la Bretagne, alimentée par une seule ligne à haute tension à 400.000 volts, est régulièrement en panne de courant quand il fait très froid. Même souci en ce qui concerne la région Paca, peuplée de 5 millions d'habitants, et qui ne dispose que d'une ligne de 400.000 volts qui longe sa côte. Le 21 décembre 2009, deux millions d'habitants avaient été privés d'électricité à la suite d'un incident qui avait fait craindre un "black-out" complet" selon RTE, écrit encore Le Point.
Bref, "tout n'est pas si rose dans la voiture électrique", comme l'affirme mon ami, dans le mail qu'il m'a envoyé au lendemain de la tempête de neige en région parisienne. 

*Il s'exprimait dans "Axes", le magazine de l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité"

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Premiers retours d'expérience sur la Mini E à Paris

Dans le cadre d'un événement, qui a permis par ailleurs de présenter pour la première fois en France l'Active E et les concepts i3 et i8 du dernier salon de Francfort, le groupe BMW a réuni la plupart des 50 pionniers qui ont roulé en Mini électrique. Ils étaient une quarantaine hier, rassemblés à l'Espace Cardin. J'y étais, d'autant que j'avais été sollicité en tant qu'expert par le constructeur pour animer une partie des débats. C'était un moment très spécial, car si ces hommes et femmes - qui ont postulé par Internet et qui ont été sélectionnés à l'issue d'un procédé très rigoureux - ne se connaissaient pas, ils partagent une même passion pour ce prototype qu'ils ont a-do-ré. Le caractère sportif de la Mini E et son extraordinaire freinage regénératif - qui permet de ralentir sans avoir à freiner, en profitant du frein moteur - ont vraiment séduit.




Ce n'est pas moi qui le dit, mais une étude qui a été menée par l'IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux). Car, tous les conducteurs de Mini E, qui payent pour faire ce test, ont accepté de répondre à des questionnaires très détaillés. Leur avis est unanime : tous les participants ont vraiment apprécié la voiture, à tel point d'ailleurs que quelques privilégiés ont réussi à la conserver et à refaire une deuxième vague de tests. Parmi les enseignements, on note que l'autonomie de 150 km couvre largement les besoins. La moyenne des trajets est de 47 km sur les candidats de la première vague. En général, ils rechargent à domicile 5 fois par semaine, d'autres ayant le réflexe de recharger tous les jours (comme pour leur smartphone). En ce qui concerne la charge, le délai de 9 à 10 h (sur une prise classique) est jugé inadapté, d'où une demande pour une "wall box" qui permet de charger en 4 h.



L'autre information concerne le silence de fonctionnement. L'absence de bruit est à la fois une source de satisfaction et d'inquiétude (car les piétons n'entendent pas), mais personne ne réclame pour autant de bruiteur électronique. Les tests ont permis de faire découvrir à l'entourage des pionniers (c'est le nom des conducteurs de Mini E) ce qu'était une voiture électrique. Car, malgré une communication débridée à ce sujet, la plupart des français ne savent toujours pas si ça existe ou pas. Ceux qui ont eu l'occasion de découvrir la Mini E étaient surpris de voir que la voiture était 100 % électrique (ils la croyaient hybride). Et eux aussi ont changé leur regard sur l'électrique, en raison des performances en matière d'accélération. Certes, il y a eu aussi quelques critiques sur l'habitabilité (une stricte deux places) et le chargeur à domicile (certains ne fonctionnaient pas). Mais, c'est plutôt positif. D'ailleurs, 92 % des testeurs recommandent de passer à l'électrique.



En dehors de ces résultats et des échanges que j'ai pu avoir avec ces clients, j'ai appris deux ou trois petits choses. Par exemple, un expert d'EDF a réussi l'exploit de parcourir 237,5 km avec une seule charge au volant de la Mini E. Certes, il a roulé pendant 5 h pour y arriver en empruntant des routes de campagne, mais quand même...Certains ont réussi plus modestement à faire 180 km. L'autre information concerne le test mené par le CEA (Commissariat à l'Energie Atomique et aux énergies alternatives) avec une Mini E entre Grenoble et Chambéry à l'INES (Institut National de l'Energie Solaire). La voiture, qui a parcouru près de 10 000 km en quelques mois, a été rechargée dans 30 % des cas avec de l'électricité produite à partir de panneaux photovoltaïques.
Enfin, EDF a reconnu que le test de la Mini E était le premier du genre en France. Il prend fin le 12 décembre.

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EDF va louer des véhicules électriques avec des bornes

Faut-il acheter ou louer une voiture électrique ? Au vu du succès de la promo Citroën de cet été sur la C-Zéro (99 € sur 3 mois), la réponse semble assez évidente. EDF va profiter du Mondial pour annoncer plusieurs initiatives, dont une qui consiste à louer des voitures en moyenne durée avec la borne de recharge incluse (en option). L'idée est de proposer un forfait, sur une durée comprise entre 1 et 23 mois. Cette offre, qui comprendra également la mise à disposition d'un point de charge, permettra aux français de s'initier à la voiture électrique sans prendre de risque. Ils pourront ainsi tester la Nissan Leaf, la Peugeot Ion et a priori la Renault Zoé et se faire un avis sur la durée.

L'activité sera opérée par e-Lease, une société créée en 1998 par EDF (actionnaire à 70 % via sa filiale Sodétrel) et des loueurs (30 %) qui avait été mise en sommeil. Sa vocation était notamment de développer la location de longue durée de véhicules. On ignore encore les tarifs, mais l'opération devrait séduire. Elle va aussi contribuer à injecter des véhicules électriques sur le marché de l'occasion, qui seront plus abordables et qui intéresseront peut être encore plus le grand public.

EDF est par ailleurs impliqué dans Plug & Move : une plateforme communautaire montée avec plusieurs partenaires* et qui facilite le quotidien des utilisateurs de véhicules électriques. Sous la forme d'une application (pour iPhone et smartphone Android), elle permet de calculer un itinéraire, de rechercher des points de recharges et d'avoir des conseils de conduite grâce à un coach virtuel. Comme je l'ai déjà écrit sur ce blog, c'est sous la forme d'un service (location et contenus géolocalisés) que le véhicule électrique va sans doute toucher une clientèle plus large.

*Axa Assistance (qui est le pilote), Europcar, Nokia (Navteq) et Schneider Electric.

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Quelle garantie pour les batteries de voitures électriques ?

A l'occasion d'un colloque sur la voiture électrique qui se tenait à Nantes, à l'initiative de la société Solutions 21, et que j'animais avec des représentants d'EDF, PSA, Heuliez, l'Avere ou encore l'UGAP, il a été question de la durée de vie des batteries lithium-ion et des problèmes de garantie. Peugeot, qui est venu exposer sa Ion, a annoncé que la garantie portait sur 2 ans pour le véhicule et 5 ans pour la chaîne de traction électrique et la batterie. A titre de comparaison, la garantie est de 8 ans ou 100 000 miles (160 000 km) aux USA pour la Chevrolet Volt et la Renault Nissan. Mais, l'engagement sera sans doute différent en Europe. Des représentants régionaux de Renault se trouvaient également à ce colloque, sans toutefois contribuer aux débats. La suite valait pourtant le détour. Dans un atelier, un représentant de l'IMN (Institut des Matériaux de Nantes), Dominique Guyomard, est intervenu pour confirmer ce que tout le monde pressentait : la technologie des batteries lithium-ion n'est pas encore mature et le coût d'une batterie est aujourd'hui en moyenne de 18 000 $* (14 000 €), ce qui explique pourquoi certains constructeurs font le choix de la location.

Mais ce n'est pas tout... La recharge rapide**, sur laquelle s'engagent certains constructeurs (les japonais avec le consortium CHAdeMO et plus récemment les allemands) endommage gravement la batterie. Les constructeurs français, Renault comme PSA, le savent très bien. Il leur faudra donc dire la vérité aux clients. J'ai même entendu dire, lors de ce colloque, que la garantie pour les batteries ne s'appliquerait pas chez certaines marques pour la batterie si les automobilistes procédaient à plus de trois recharges rapides sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule. Un autre élément est aussi à prendre en compte. EDF estime que la recharge rapide ne détiendra qu'une part de marché de 5 %, contre 95 % pour la recharge lente à domicile, en entreprise et dans les lieux publics. D'autre part, l'électricien national pense que pour s'imposer, la voiture électrique doit réduire par 2 le coût des batteries. C'est pourquoi sa vision pour 2020 repose sur un marché de 1,5 million de véhicules décarbonés, dont les 2/3 d'hybrides rechargeables.
Il est dommage que les colloques où on aborde ces sujets en profondeur - et non pas pour faire du buzz à coup d'annonces marketing - ne soient pas fréquentés par les médias. Mais heureusement, il y a ce blog.
*600 $ du kWh
*30 mn, voire 5 mn pour les plus optimistes

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Coup d'envoi du projet SAVE dans les Yvelines

L'Alliance Renault-Nissan a donné le coup d'envoi le 30 juin du projet SAVE (Seine Aval Véhicules Electriques) dans les Yvelines. C'est la première opération grandeur nature sur le territoire français. Avec du retard sur le calendrier, qui prévoyait initialement un démarrage à l'automne, Renault va faire rouler 80 voitures (des Fluence ZE et des Kangoo ZE) et Nissan 20 autos (des Leaf) de janvier 2011 à juillet 2012, en partenariat avec EDF et Schneider Electric. Le projet est porté par la région Ile de France, le Conseil Général des Yvelines et l'EPAMSA (Etablissement Public d'Aménagement du Mantois Seine Aval), avec un financement de l'Ademe de 6,5 millions d'Euros sur un total de 23 millions.




Le projet va permettre de tester des véhicules électriques en milieu urbain et périurbain, ainsi qu'une infrastructure de 300 points de charge. Ceux-ci seront implantés chez des particuliers, ainsi que dans les parkings d'entreprises, des parkings privés de commerces et des stations-service. Par ailleurs, les villes de Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Conflans-sainte-Honorine et Poissy accueilleront des bornes sur la voirie.



Lors de la conférence de présentation, aux Mureaux, il se trouve que j'étais à peu près le seul journaliste. Je me suis aperçu qu'il manquait un nom sur la liste des partenaires, celui de Better Place. J'ai donc posé la question à l'issue de la table ronde (qui ne prévoyait pas d'échange avec la salle, initialement). C'est Jean-Louis Legrand, le coordinateur interministériel pour les véhicules décarbonés, le "Monsieur voiture électrique du gouvernement" qui m'a répondu, en expliquant qu'une discussion était en cours pour associer l'opérateur israélien à ce projet, mais d'une autre manière. Ainsi, l'opérateur israélien devrait tester ses stations d'échange de batteries sur des sites à plus fort volume, sans doute à Paris avec des taxis. En attendant, il est remplacé par... Total, qui va installer des prises sur quelques stations-service. En fait, l'attachée de presse de Better Place, Caroline Langlais, du cabinet Hill Knowlton, m'a confirmé que Better Place s'était retiré du projet, d'un commun accord avec Renault. Le coût des stations d'échange de batteries (2 étaient prévues à l'origine) aurait impacté sévèrement le budget de l'opération SAVE.



Le projet SAVE va mettre à contribution des professionnels (EDF, La Poste) et des "particuliers", qui se trouvent être en fait des salariés des sociétés et collectivités partenaires du projet. L'objectif est de tester les véhicules en conditions réelles et surtout de valider auprès du "public" les offres de recharge, avec des prix en ligne avec ce que veulent proposer Renault-Nissan et EDF aux futurs clients. Ce projet pilote va aussi servir à alimenter le "livre vert", rédigé dans le cadre du plan Borloo et qui servira de "bible" pour la mise en place d'une infrastructure de recharge.

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Lancement officiel de la Prius hybride rechargeable à Strasbourg

Toyota, EDF, la Ville et la Communauté Urbaine de Strasbourg lancent aujourd’hui une démonstration en grandeur réelle de véhicules hybrides rechargeables (VHR). Ce projet, qui permettra d’expérimenter une centaine de Prius, confiées à des partenaires publics et privés de Strasbourg et de sa région, ainsi qu’un réseau de recharge dédié, a reçu le soutien du fonds démonstrateur pour la recherche sur les véhicules décarbonés géré par l’ADEME.




Le véhicule hybride rechargeable utilise la technologie hybride de Toyota avec un avantage additionnel : sa batterie peut être rechargée via une prise électrique. Sur de courtes distances, le VHR peut être utilisé comme un véhicule électrique pour une conduite silencieuse et sans émissions de CO2. Sur de plus longues distances, le VHR fonctionne comme un véhicule hybride conventionnel, avec tous les avantages de cette technologie. Construite sur la base de la Prius troisième génération, la nouvelle Prius hybride rechargeable est équipée d'une batterie ion lithium et rejette seulement 59 g de CO2 par km en cycle mixte européen. Il y a des fonctions en plus, comme par exemple la climatisation activable à distance.

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Pour cette démonstration, EDF, avec l’appui opérationnel de sa filiale Électricité de Strasbourg (ÉS), assure, dans le cadre d’un partenariat technique et financier avec tous les acteurs, l’installation de plus de 150 points de charge aussi bien au domicile des utilisateurs et dans les parkings privatifs des entreprises partenaires que dans les parkings publics concédés et sur la voie publique. Certains véhicules utilisent un système innovant de charge développé par EDF qui permet, tout en contrôlant la sécurité d’alimentation, la communication entre la prise et le véhicule. L’objectif est de rendre possible l’identification de la voiture et, à terme, la facturation de l’énergie consommée. Par ailleurs, l’énergéticien allemand EnBW (Energie Baden-Württemberg AG, groupe EDF), prendra en charge l’extension de la démonstration dans le Bade-Wurtenberg le long de la vallée du Rhin, entre Strasbourg, Offenburg et Karlsruhe, en expérimentant 10 VHR avec leur infrastructure de charge dédiée.



Partenaires de la démonstration, la Ville et la Communauté Urbaine de Strasbourg prendront 5 VHR en location. Elles ont assuré l'installation des points de charge en voirie et accompagnent la mise en place des points de charge dans les parkings publics concédés. Le leader européen des bornes de recharge, DBT, a par exemple déjà installé 57 prises et bornes dans les parkings de la ville. Un soutien financier sera également apporté à la société d'autopartage strasbourgeoise Auto'trement qui utilisera 3 VHR. Les autres véhicules seront proposés en location longue durée à divers partenaires, institutionnels et entreprises privées.

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La voiture électrique en est encore au stade expérimental, et pour encore plusieurs années

Et qui le dit ? EDF et certains constructeurs comme par exemple le groupe BMW qui a déjà accumulé 10 millions de km en tests depuis fin 2008 dans plusieurs régions du monde (USA, Allemagne, Grande-Bretagne, en ce moment la France et à suivre le Japon et la Chine) avec sa Mini E et qui va continuer jusqu'à l'arrivée de sa i3 en 2013. Voilà ce qu'on pouvait entendre hier dans le cadre du congrès eCarTec à Paris. Cet événement, boudé par les constructeurs français, traite de l'électro mobilité sous un angle technique et économique. Le sentiment global est que les différentes briques de l'éco système se mettent en place (bornes de recharge, facturation par les producteurs d'énergie, coopération avec les loueurs), mais que tout cela est compliqué et que cela va prendre du temps. "C'est la première fois dans l'histoire de l'automobile qu'on introduit une nouvelle technologie sans qu'il n'y ait de standards communs entre les acteurs", soulignait par exemple Thomas Soulier de Mobix.

A mille lieues du buzz aussi extravagant que futile entretenu par les constructeurs, les experts présents à ce congrès ont fait preuve de prudence. Il a été question de tests et de retours d'expérience, d'auto partage, de modèle économique avec des formules d'accès à de la recharge depuis des centres commerciaux ou des parkings, le rôle des loueurs... Car, de l'avis de beaucoup de partenaires potentiels, il est très difficile de travailler avec les constructeurs automobiles. Des industriels qui se contentent de remplacer des voitures thermiques par des voitures électriques, sans régler les problèmes d'encombrement et de stationnement, et qui espèrent perpétuer leur modèle fondé sur les volumes de masse là où la logique commande plutôt d'apporter une réponse adaptée à des besoins ponctuels.

Je retiens ces chiffres d'EDF : alors que 2012 est annoncée comme l'année de lancement pour le grand public (actuellement, il se vend à peine plus de 100 VE par mois), les volumes ne seront que de 50 à 80 000 unités par an en 2015. Il faut encore réduire les coûts pour les batteries d'un facteur 2,5 à 3 et améliorer la durée de vie des batteries jusqu'à 10 ans. Et quoi qu'on en dise, l'autonomie reste encore largement perfectible, surtout que les premiers clients vont sans doute constater le décalage entre la théorie et la réalité.

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L'hybride du futur testé à Strasbourg

Une fois n'est pas coutume, c'est la France qui a été choisie pour mener un test sur la voiture hybride rechargeable. Toyota va en effet faire rouler une centaine de Prius avec des batteries lithium-ion que l'on peut brancher sur le secteur et qui permettent à la voiture d'être en mode 100 % électrique. Le test va durer 3 ans, en partenariat avec EDF et dans le cadre d'un programme de recherche piloté par l'Ademe. C'est très symbolique, car ce choix témoigne de la position de pointe de la France sur la voiture électrique (projets de Renault et Nissan en Europe, expertise de PSA, plan sur le véhicule décarboné du gouvernement, projets pour une infrastructure de recharge). Le lieu géographique va certainement aussi beaucoup plaire au pôle de compétitivité Véhicule du Futur, basé en Alsace et en Franche-Comté, et qui s'investit beaucoup dans le véhicule électrique. Toyota, qui avait entamé dès l'automne 2007 des tests sur la Prius rechargeable avec EDF en France, puis en Grande-Bretagne, va aussi élargir l'expérience à la fin de l'année aux Etats-Unis et au Japon. L'objectif est de pouvoir proposer fin 2010 une version "plug in" de sa célèbre Prius qui, pour le moment, n'intègre pas de batteries lithium-ion.

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