La voiture électrique et le grand froid

L'épisode neigeux qui a paralysé l'Ile de France la semaine dernière et qui a provoqué un belle pagaille, avec des milliers de personnes bloquées sur les routes, n'a pas fait de victimes, fort heureusement. Mais, que se serait-il passé si au lieu de rouler dans des voitures thermiques, les franciliens avaient eu une voiture électrique ? "J'aurais été frigorifié et en panne", m'a écrit un de mes amis, dirigeant d'un sous-traitant de l'automobile, et qui importe un modèle de voiture électrique en France. Il précise : "l'hiver en voiture électrique est un autre thème critique, car l'autonomie des batteries par 0 degré est divisée par deux". Par chance, il était ce soir là au volant de sa Peugeot 3008, dont le moteur pouvait tourner pendant des heures pour chauffer l'habitacle... Ce week end, en lisant mon courrier, je pouvais lire également cette interview* de Marc Duval-Destin, directeur de la recherche et de l'ingénierie avancée de PSA Peugeot Citroën : "Par temps froid, un véhicule électrique peut consommer autant d'énergie (5 à 10 kW) pour chauffer son habitacle que pour se mouvoir en ville. L'automobile va devoir penser "isolation thermique" afin de limiter le recours au chauffage ou à la climatisation".

Parmi les constructeurs qui développent des voitures électriques, Mercedes est le seul qui a communiqué sur les essais par grand froid. Le Vito E-Cell a subi une batterie de tests en Laponie à Arjeplog, à une heure de "route" du cercle polaire. L'utilitaire électrique peut continuer à rouler jusqu'à - 30 degrés. Toutes les fonctions ont été testées sur neige et sur le verglas. Mercedes ne précise pas pour autant à combien est descendue l'autonomie, qui est de 130 km en théorie.

Au-delà de la capacité des voitures - et on peut faire confiance aux constructeurs pour trouver des solutions - on peut s'interroger sur la capacité du réseau électrique à faire face au froid. On a pu entendre récemment la ministre de l'Environnement Nathalie Kosciuzko-Morizet déclarer : "s'abstenir de démarrer son lave-linge ou autres équipements électriques pas totalement indispensables vers 19 heures constitue un acte de civisme par grand froid". Ce qui constitue un aveu de faiblesse. Un article du Point, consacré au problème, souligne qu'"avec la généralisation du chauffage électrique en France, les périodes de froid ont un impact très important sur la consommation d'électricité. En hiver, une baisse de 1 C de la température entraîne une augmentation de la consommation d'électricité d'environ 2.300 MW, soit le double de la consommation de la ville de Marseille, selon RTE. En particulier aux heures de retour de l'école et du travail, entre 17 heures et 20 heures". N'oublions pas non plus que la Bretagne, alimentée par une seule ligne à haute tension à 400.000 volts, est régulièrement en panne de courant quand il fait très froid. Même souci en ce qui concerne la région Paca, peuplée de 5 millions d'habitants, et qui ne dispose que d'une ligne de 400.000 volts qui longe sa côte. Le 21 décembre 2009, deux millions d'habitants avaient été privés d'électricité à la suite d'un incident qui avait fait craindre un "black-out" complet" selon RTE, écrit encore Le Point.
Bref, "tout n'est pas si rose dans la voiture électrique", comme l'affirme mon ami, dans le mail qu'il m'a envoyé au lendemain de la tempête de neige en région parisienne. 

*Il s'exprimait dans "Axes", le magazine de l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité"

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Audi et l'électro-mobilité (deuxième partie)

Comme promis, retour sur le Tech Day consacré par Audi à l'électro-mobilité. Hier, je vous parlais des modèles à l'essai et de l'objectif en vue de 2020, on va donc s'intéresser au savoir-faire technologique. Avant de décrire la stratégie et les méthodes de travail des allemands (on développe d'abord et on fait de la com' sur Facebook et You Tube après, et non l'inverse) sur la voiture électrique, une petite anecdote. Saviez-vous qu'Audi avait été l'un des premiers à lancer une hybride rechargeable ? Eh oui, c'était en 1996 avec la Duo. Sur la base d'une A4 Avant, la marque aux anneaux a produit en petite série (90 exemplaires) une auto capable de rouler en mode électrique (50 km d'autonomie) ou en mode thermique avec un moteur 1,9 L TDI. Elle embarquait un moteur électrique de 21 kW (28 ch). Le plus drôle est qu'Audi France a réussi à sauvegarder sous forme numérique l'essai qui avait été consacré dans l'Auto Journal. Lire l'article : Auto Journal 1996

Ceci étant dit, voyons de plus près la technologie actuelle. Audi bénéficie bien sûr de l'expertise de Volkswagen, mais la marque développe son propre savoir-faire. La marque vient d'investir par exemple dans un centre d'essais (65 millions d'Euros), où 840 personnes travaillent sur le développement des moteurs électriques et des batteries. Le bâtiment a été pensé pour que les équipes de conception, de production et de test puissent échanger très rapidement. Des bancs et une soufflerie climatique permettent de simuler par exemple les tests sur route.

Voir le diaporama :



A défaut de produire eux mêmes les batteries et les moteurs électriques, les ingénieurs d'Audi veulent comprendre et travaillent en étroite coopération avec leurs fournisseurs (dont Sanyo pour les batteries). Et mieux encore. Ils souhaitent connaître de façon exacte le vieillissement des cellules pour en tenir compte dans les algorithmes de gestion de la charge. Autre domaine d'expertise : le refroidissement par air des batteries avec un mode actif qui se déclenche à un certain seuil de température. La marque explore également le refroidissement liquide. La gestion thermique permet à la batterie de supporter la recharge rapide sur borne ou par induction.

Précisons au passage qu'Audi - tout comme les autres constructeurs allemands d'ailleurs - souhaite normaliser les batteries, qui ne font l'objet aujourd'hui d'aucun standard. L'industrie automobile allemande a élaboré des spécifications pour l'hybride, l'électrique à prolongateur d'autonomie et l'électrique. Un travail de standardisation qui pourrait contribuer à réduire drastiquement le coût des batteries, avec des modules génériques qui pourraient être produits en grands volumes.

J'ai été aussi impressionné par le projet e-Performance. Il s'agit d'une initiative d'Audi qui consiste à faire cogiter des experts de plusieurs horizons sur des thèmes de recherche liés au véhicule électrique, et de façon transversale.  La "maison externe des projets e Performance" comprend un noyau dur de 30 collaborateurs, avec des spécialistes qui vont du du design au développement de la transmission, et qui travaillent avec des experts externes venant des universités, de jeunes entreprises et d’instituts de recherche. Bosch et l'Institut Fraunhofer y participent aussi. L'intérêt vient du fait que les chercheurs sont invités à explorer de nouveaux horizons et de ne pas s'en tenir aux idées toutes faites. Le projet vise au développement de composants* pouvant servir au minimum dans trois catégories de véhicule : la citadine, la catégorie moyenne et les voitures de sport. Un véhicule sportif sert de modèle de démonstration et de support d'essai pour les composants modulaires.
*gestion thermique, dynamique de conduite, réseau de bord, équipement, gestion de l’espace, carrosserie, électronique de puissance et batterie
En résumé, Audi n'a rien à envier  aux autres constructeurs. La marque se donne les moyens de ses ambitions et a pour objectif d'avoir la bonne techno au bon moment, avec l'électrique à batterie et avec prolongateur d'autonomie, l'hybride et l'hybride rechargeable, et à plus long terme (grâce aux efforts de R&D de VW dans ce domaine) avec la pile à combustible.

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Essai transformé pour la Nissan Leaf (seconde partie)

Hier, je vous ai parlé de mes premières impressions suite à l'essai en avant-première de la Leaf à Lisbonne. Aujourd'hui, j'aimerais revenir sur la façon dont Nissan prépare l'arrivée de la voiture électrique (différente de celle de Renault, même s'ils sont partenaires dans l'Alliance). Il faut d'abord rappeler que la marque japonaise maîtrise la technologie. C'est elle qui apporte à Renault les batteries lithium-ion, grâce à son partenariat avec le fabricant japonais de batteries NEC, avec qui il a formé la joint venture AESC (Automotive Energy Supply Corporation).

Voir la vidéo sur la technologie de la batterie sur la Nissan Leaf :



J'ai appris lors de ce déplacement à Lisbonne que Nissan avait commencé à tester les batteries lithium-ion dès... 1996 !



C'était à l'époque sur la Prairie Joy. Soit, trois ans avant la signature officielle de l'Alliance avec Renault. En fait, Nissan a toujours été en avance sur son partenaire français. Il l'a même devancé au moment de l'après-guerre, en sortant sa première voiture électrique dès 1947...

Voir le diaporama de la "Ev Story" :



Pour en revenir au lancement de la Leaf, et plus globalement de la voiture électrique (car il y aura aussi chez eux 4 modèles d'ici 2012), la marque a une stratégie qui diffère par rapport à Renault. Par exemple, Nissan refuse de suivre le losange sur l'aventure avec Better Place (en Israël et au Danemark). Le constructeur japonais ne croit pas aux stations d'échange et veut garder le contrôle de ses batteries.
Un des points clés, pour ce qui concerne l'autonomie est la récupération de l'énergie au freinage. Ce paramètre permet d'augmenter son rayon d'action en étant plus vigilant.

Voir la vidéo :



L'autre différence vient des services qui accompagnent la Leaf.



On sent que le lancement de ce véhicule a été étudié, avec le système télématique Carwings qui localiser les bornes de recharge et peut indiquer si elles sont libres, ou encore l'intelligence embarquée qui rend l'utilisation du véhicule plus fluide (calcul de l'autonomie restante, prise en compte dans la navigation, contrôle à distance par Smartphone ou ordinateur de la recharge et du véhicule). Je dois dire que j'ai été aussi impressionné par la façon dont Nissan a préparé ce lancement. L'accent a été mis sur la pédagogie avec des animations et une information pertinentes.

Voir le diaporama de la présentation au musée de l'électricité à Lisbonne :



En ce qui concerne la Leaf, il faudra attendre l'été prochain pour en bénéficier en France. Mais, dès janvier 2011, la Nissan électrique débarque au Portugal, en Irlande, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas et en Suisse.



On sait qu'elle coûtera aux alentours de 30 000 € et qu'elle sera diffusée sous la forme d'un crédit-ballon, avec des services inclus. Certes, le prix est élevé mais la Leaf est en comparaison de ses concurrentes immédiates (Ion, C-Zéro, i-MIEV) une "vraie" voiture et qui en offre plus.

Voir le diaporama de la Leaf :

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Quelle garantie pour les batteries de voitures électriques ?

A l'occasion d'un colloque sur la voiture électrique qui se tenait à Nantes, à l'initiative de la société Solutions 21, et que j'animais avec des représentants d'EDF, PSA, Heuliez, l'Avere ou encore l'UGAP, il a été question de la durée de vie des batteries lithium-ion et des problèmes de garantie. Peugeot, qui est venu exposer sa Ion, a annoncé que la garantie portait sur 2 ans pour le véhicule et 5 ans pour la chaîne de traction électrique et la batterie. A titre de comparaison, la garantie est de 8 ans ou 100 000 miles (160 000 km) aux USA pour la Chevrolet Volt et la Renault Nissan. Mais, l'engagement sera sans doute différent en Europe. Des représentants régionaux de Renault se trouvaient également à ce colloque, sans toutefois contribuer aux débats. La suite valait pourtant le détour. Dans un atelier, un représentant de l'IMN (Institut des Matériaux de Nantes), Dominique Guyomard, est intervenu pour confirmer ce que tout le monde pressentait : la technologie des batteries lithium-ion n'est pas encore mature et le coût d'une batterie est aujourd'hui en moyenne de 18 000 $* (14 000 €), ce qui explique pourquoi certains constructeurs font le choix de la location.

Mais ce n'est pas tout... La recharge rapide**, sur laquelle s'engagent certains constructeurs (les japonais avec le consortium CHAdeMO et plus récemment les allemands) endommage gravement la batterie. Les constructeurs français, Renault comme PSA, le savent très bien. Il leur faudra donc dire la vérité aux clients. J'ai même entendu dire, lors de ce colloque, que la garantie pour les batteries ne s'appliquerait pas chez certaines marques pour la batterie si les automobilistes procédaient à plus de trois recharges rapides sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule. Un autre élément est aussi à prendre en compte. EDF estime que la recharge rapide ne détiendra qu'une part de marché de 5 %, contre 95 % pour la recharge lente à domicile, en entreprise et dans les lieux publics. D'autre part, l'électricien national pense que pour s'imposer, la voiture électrique doit réduire par 2 le coût des batteries. C'est pourquoi sa vision pour 2020 repose sur un marché de 1,5 million de véhicules décarbonés, dont les 2/3 d'hybrides rechargeables.
Il est dommage que les colloques où on aborde ces sujets en profondeur - et non pas pour faire du buzz à coup d'annonces marketing - ne soient pas fréquentés par les médias. Mais heureusement, il y a ce blog.
*600 $ du kWh
*30 mn, voire 5 mn pour les plus optimistes

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La France reconsidère l'hydrogène, en complément de la voiture électrique

L'affaire est entendue. Le prochain Mondial de l'Automobile sera la rampe de lancement pour le véhicule électrique en France, avec son cortège de concept cars, quelques modèles disponibles (très peu et très chers) et un centre d'essais avec 40 modèles à la disposition des visiteurs. On ne parlera que de l'électrique pendant la grande quinzaine de l'automobile. Mais, le buzz médiatique ne pourra pas masquer éternellement l'absence de prises de recharge et un modèle économique voué à l'échec (30 000 € prime déduite !). Rappelons que sans soutien des pouvoirs publics, tout s'écroule. C'est dans ce contexte que vient de s'opérer un revirement au sein de l'exécutif. Jean-Louis Borloo et Chantal Jouanno trouvent subitement beaucoup d'intérêt à l'hydrogène, alors que cette forme d'énergie avait été passée à la trappe lors du Grenelle de l'Environnement. Oui, vous avez bien lu : la pile à combustible pourrait faire son retour dans le cadre du grand emprunt. La PAC pourrait en fait servir de prolongateur d'autonomie au véhicule électrique à batterie.
Pourquoi un tel changement ?
On peut sans peine imaginer que l'Allemagne, qui emploie les grands moyens pour l'électromobilité - et qui mise autant sur l'hydrogène que sur l'électrique à batterie - a dû influencer les experts français. Ensuite, cette solution est tout simplement évidente. Le problème de la voiture électrique vient du fait qu'il faut beaucoup de batteries pour avoir une autonomie "correcte" (insuffisante, mais c'est mieux qu'avant), ce qui renchérit le prix et augmente le poids. En revanche, avec moitié moins de batteries et une petite pile à combustible, on augmente de façon substantielle l'autonomie et la voiture revient moins cher. CQFD.



C'est la piste sur laquelle travaille par exemple PSA avec sa 307 CC Fisypac dont j'ai déjà parlé sur ce blog. On pourrait citer également d'autres constructeurs... D'ailleurs, tous travaillent sur la piste du "range extender". Lequel peut prendre la forme d'un petit moteur thermique (Chevrolet Volt, Opel Ampera, Audi A1 e-Tron, Lotus) ou d'une pile à combustible. Le plus amusant est que même Renault étudie la question. La marque au losange, qui a sans doute commis l'erreur de partir trop tôt et d'empocher des subventions en promettant monts et merveilles pour le véhicule à batterie, va devoir tôt ou tard opérer un virage sur l'aile.
Bref, tout ça pour dire que l'hydrogène est de retour dans la course. On verra d'abord des petites piles venir suppléer la carence des batteries avant que les piles ne grandissent en taille (tout en réduisant les coûts, car beaucoup de progrès ont été effectués de ce côté là) et ne remplacent les coûteuses et encombrantes batteries au lithium-ion. Car, il ne faut pas oublier que la voiture à hydrogène fait partie de la grande famille de la voiture électrique. Sous une forme différente, certes, mais il en est ainsi.

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8 ans ou 160 000 km de garantie pour la Chevrolet Volt

Chevrolet est le premier à dégainer sur la garantie des batteries pour les véhicules électriques. La marque du groupe GM s'engage pour 8 ans sur la Volt. C'est d'ailleurs une garantie 8 ans ou 100 000 miles (160 000 km). Premier commentaire à ce stade : la période de 8 ans est similaire à celle des japonais Honda et Toyota pour les batteries de leurs modèles hybrides (et qui utilisent un autre technologie nickel-métal-hydrure). D'autre part, il est très courant aux USA d'avoir 7, voire 10 ans de garantie sur des modèles. Pourquoi Chevrolet est-il aussi confiant dans la technologie lithium-ion, qu'il emprunte au coréen LG Chem (mais qu'il assemble à 95 % avec 161 composants) ? Le constructeur a procédé à des tests intensifs, de - 25 C à + 50 C. Ces essais ont permis de mettre en évidence l'efficacité de la gestion d'énergie.


Voir la vidéo test en Arizona :



La marque tire le bénéfice des installations de GM, avec notamment le labo le plus avancé du monde sur les batteries, dans le Michigan. Chevrolet, qui fait de la pub comparative en citant Apple (iPad) et Tesla, propose donc un vrai service. Il faut toutefois rappeler que la batterie de la Volt est de petite taille car elle n'est prévue que pour une autonomie de 64 km. A ce propos, je ne résiste pas au plaisir de vous montrer une vidéo réalisée par GM et qui montre à quoi correspond l'autonomie de la Volt sur une carte de Google Earth.

Voir la vidéo "autonomie de la Volt par Google Earth" :



Quoi qu'il en soit, cette annonce va sans doute inciter d'autres constructeurs à s'engager sur la garantie de leurs batteries. A ce jour, Renault entretient encore le flou (mais, ce n'est pas le seul), en avançant des projets de forfaits comme dans la téléphonie mobile où la batterie serait garantie à hauteur de la période d'engagement. Mais, il va falloir sortir du bois. L'annonce de Chevrolet est logique, dans la mesure où la Volt sort en fin d'année.

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Le recyclage des batteries se met en marche pour l'hybride et l'électrique

Toyota France et SNAM ont signé un accord portant sur le recyclage des batteries des véhicules hybrides des marques Toyota et Lexus sur le territoire français. Il s’agit du premier accord signé entre le constructeur et l’entreprise de recyclage en Europe. Dans sa démarche 360 , le constructeur japonais, pionnier et leader de la technologie hybride avec la commercialisation en Europe et en France dès 2000 de la première Toyota Prius, entend poursuivre la réduction de son impact sur l’environnement en optimisant le recyclage des batteries nickel-hydrure métallique (Ni-MH) de ses véhicules hybrides en fin de vie.
Dans le cadre d’un projet de collecte et de recyclage au niveau européen, Toyota et SNAM ont mis en place un schéma visant à assurer la traçabilité et le recyclage des batteries en fin de vie. Chaque batterie en fin de vie sera collectée puis traitée dans les installations SNAM de Saint- Quentin-Fallavier (Isère). Le réseau de concessionnaires du constructeur contactera la société SNAM pour toute prise en charge de ses batteries Ni-MH dans le plus grand respect des normes environnementales. Par ailleurs, SNAM met à disposition ses capacités logistiques auprès de toute autre entité susceptible de détenir une batterie nickel-hydrure métallique (Ni-MH).




Dans le domaine des batteries lithium-ion, c'est différent. Les métaux à récupérer (manganèse, nickel, fer, cuivre, aluminium) sont de moindre valeur. La rentabilité de la filière est donc encore difficile à trouver. Pour préserver les ressources en matières premières comme pour faire baisser le coût de fabrication des batteries, le développement du recyclage des batteries au lithium apparaît aujourd’hui un enjeu majeur pour le développement des véhicules électriques qui a dès à présent été pris en compte dans les stratégies nationales pour encourager la mobilité électrique. Par exemple, le Grenelle de l’Environnement prévoit d’allouer une enveloppe de 250 millions d’euros à l’action « tri et valorisation des déchets, dépollution, éco conception de produits » dont pourrait bénéficier la recherche autour de la fin de vie des batteries.
(Source : EDF/Avere)
L’Alliance Renault-Nissan travaille sur des processus et filières de recyclage adaptés aux batteries automobiles. Elle rappelle que les batteries lithium-ion – composées d’éléments non toxiques (du lithium, de l’oxyde de manganèse ou du phosphate de fer, et du graphite) – ne présentent aucun danger pour l’environnement, à l’inverse des anciennes batteries nickel cadmium. A ce jour, seul Nissan a pris un accord formel au Japon avec Sumitomo pour la seconde vie des batteries.

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Le marché du véhicule électrique lié au sort du Japon

Depuis quelques jours, les constructeurs automobiles japonais font le point sur leurs capacités de production. Globalement, sauf quelques exceptions localement, la production est encore arrêtée pour quelques jours, le temps d'évaluer les dégâts et de faire le point avec les fournisseurs. L'Europe n'a pas à craindre pour le moment de rupture, car la plupart des modèles européens sont produits localement, et que les filiales ont quelques semaines de stock pour les modèles provenant du Japon.
En revanche, la voiture électrique est étroitement liée à l'archipel. C'est particulièrement vrai pour PSA Peugeot Citroën, qui a lié sa destinée à Mitsubishi. La Ion et la C-Zéro sont, non seulement dérivées de la i-MIEV, mais également produites au Japon, à Gifu.

A priori, Mitsubishi est peu impacté,  même si on n'a pas d'infos sur les capacités de production de Lithium Energy Japan, la joint venture entre le constructeur et GS Yuasa qui produit les fameuses batteries lithium-on. Une JV qui, par ailleurs prévoit de construire une nouvelle usine au Japon, à Ritto (préfecture de Shiga) pour réaliser des volumes de 50 000 batteries par an à partir de 2012.

Renault est aussi très dépendant du Japon. Rappelons que les précieuses batteries lithium-ion d'AESC (la joint venture entre Nissan et NEC) sont produites localement. Le site de Zama, sur l'archipel, fait partie de ceux qui ont été arrêtés dès le début de la catastrophe. Pour le moment, les batteries ne sont produites qu'au Japon. Il y aura d'autres sites par la suite (Smyrne aux USA, Sunderland en Grande-Bretagne, Cacia au Portugal et Flins au Portugal), mais ils ne seront opérationnels qu'en 2012. Et en ce qui concerne Nissan, la production de la Leaf ne se fait qu'au Japon, à Oppama. Ce qui, en fonction de l'évolution de la situation, pourrait provoquer des retards de livraison. Et, comme Nissan se sert en priorité pour les batteries pour faire face à une demande importante pour la Leaf, Renault pourrait être encore une fois pénalisé.
Et les autres constructeurs ? Tous ne sont pas liés à des fabricants japonais de batteries. BMW collabore par exemple avec SB Limotive (jv Bosch-Samsung) et Daimler est avec Tesla, en attendant le démarrage de sa filière batteries en Allemagne avec Evonik.

En fait, la vraie question est ailleurs. La catastrophe au Japon relance le débat sur le nucléaire et, comme précisément, le bilan CO2 du véhicule électrique est plus favorable dans le cas d'une production d'électricité qui passe par l'atome, cette forme d'énergie risque de perdre de son attrait...

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La NASA fait partager à l'automobile son expérience dans les voitures électriques

De par sa longue histoire et son expertise en développement de batteries, la NASA est devenue un partenaire aussi naturel que stratégique pour les constructeurs de véhicules électriques. Le fameux Lunar Roving Vehicle, l'engin qui a roulé sur la lune, était par exemple équipé de panneaux solaires et de batteries rechargeables (argent-zinc-potassium), capables de stocker l’énergie pour fonctionner la nuit. Comme on peut l'imaginer, les batteries qui équipent ces engins motorisés doivent à la fois être sûres et très résistantes aux conditions extrêmes : pression au décollage, froid ou chaleur extrêmes, fortes radiations… Toute défaillance de batterie en orbite est susceptible de compromettre une mission spatiale.

L'agence américaine a utilisé pour la premières fois les batteries lithium-ion en 2004, lors de l'envoi du véhicule automatisé Mars Opportunity Rover. Depuis, la NASA continue de travailler sur la question, comme le démontre ce prototype qui répond au nom de "Desert Rats".

Voir la vidéo du prochain engin d'exploration spatial :



Cette expérience intéresse bien sûr les constructeurs automobiles. C'est ainsi que la société Hybrid Technologies Inc, qui est devenue par la suite EV Innovations puis Li-Ion Motors, avait signé un accord avec le centre spatial Kennedy en 2006 pour faire tester ses véhicules par des ingénieurs afin d’améliorer les batteries lithium-ion.

Grâce à l’expertise de l’agence, la société basée à Los Angeles avait pu mettre au point et déployer les premiers taxis new-yorkais 100% électriques, ainsi que des PT Cruisers et des Mini Coopers convertis à l’électrique. Aujourd’hui, Li-Ion Motors est capable d’équiper n’importe quel véhicule thermique avec des batteries rechargeables lithium-ion, les convertissant ainsi en véhicules électriques. Et elle développe ses propres véhicles, comme la Wave II qui a été primée dans le cadre du X Prize Auto aux USA, et la GT Inizio qui a été présentée au salon de Detroit.

Les ingénieurs de l’agence spatiale américaine, qui ont bien sûr des voitures électriques dans leur parc de véhicules, travaillent actuellement sur une nouvelle génération de batteries lithium-ion qui seraient encore plus résistantes et plus performantes en termes de perte de chaleur. Ces améliorations techniques pourraient aboutir sur une nouvelle génération de véhicules électriques, encore plus robustes et plus sûrs, ce qui ne manquera pas d’intéresser bon nombre de constructeurs et d’équipementiers.
(Sources : MSNBC et France Mobilité Electrique)
Lien : http://www.nasa.gov/exploration/home/SEV.html

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Bosch célèbre 125 ans d'innovation

Mercedes n'est pas le seul à célébrer ses 125 ans cette année. Il partage cet événement avec Bosch, un autre fleuron de l'industrie allemande qui se trouve être, accessoirement, le premier équipementier mondial. La société emploie 288 000 personnes et est implantée dans 60 Pays, dont la France. Autres chiffres à retenir : Bosch dépose chaque année 3800 brevets et investit 3,5 milliards d'euros dans la recherche. C'est un leader dans le domaine de l'injection diesel et essence, ainsi que dans la sécurité active - domaine où on lui doit l'ABS et l'ESP.

Je ne reviendrai pas sur les multiples innovations apportées par Bosch tout au long de ces années. Il y a un site (http://www.125.bosch.com/) qui fait cela très bien. je voudrais plutôt parler de ce qui nous attend. Comme je l'ai déjà écrit sur ce blog, Bosch a pris le tournant de l'hybride avec des technologies déjà en place sur les modèles de Volkswagen et Porsche. Elles vont arriver aussi sur la Peugeot 3008 Hybrid4. Et puis, l'équipementier est aussi dans la course à l'électrique avec des batteries produites en commun avec Samsung, à travers la joint venture SBLimotive qui fournit BMW (Mini, Série 1) en vue de son projet Mégacity.

Par ailleurs, la firme se diversifie (est-ce possible pour une société présente dans déjà tant de domaines ?). Elle produit désormais des modules pour les vélos à assistance électriques. L'usine Bosch de Mondeville en Normandie vient de démarrer la production en série du nouveau système d'assistance électrique eBike. Ainsi 13 fabricants de vélos totalisant 16 marques pourront équiper leurs différents modèles et fournir dès le printemps les premiers vélos équipés de ce système, composé de l’unité d’entraînement, de l’ordinateur de commande (interface homme machine) et du pack de batteries lithium-ion.
Le nouveau système d'assistance électrique eBike Bosch laisse une grande liberté de conception aux fabricants de vélos, pouvant ainsi donner une gamme de modèles très variés. Les caractéristiques d’entraînement du système se déclinent en 4 niveaux baptisés respectivement Eco, Tour, Sport et Speed et peuvent donc s’adapter sur mesure au type de vélo.

Bosch compte même aller plus loin. Il a présenté à Los Angeles un système de recharge à base de panneaux solaires. Grâce à une mini-station, il devient possible de recharger les batteries du vélo en deux heures et demie. La station a été élaborée par la nouvelle division "solar Energy" du groupe et fait appel à des films en couches minces. Un concept plus futuriste, mais prometteur.
Impliqué dans l'électrique et le solaire, avec un oeil sur les éco-technologies, l'équjipementier allemand semble avoir pris le virage des technologies vertes. Pas mal, pour une PME qui a débuté en ouvrant à Stuttgart un atelier de précision mécanique et d'ingénierie électrique...

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