Les Renault ZE au quotidien

Je reviens sur mon essai de la Kangoo ZE et de la Fluence ZE. Après avoir pointé le problème de l'effet mémoire du style de conduite, qui nuit gravement à l'autonomie (et que d'autres confrères ont également constaté), je voudrais quand même dire un mot des effets positifs de la conduite d'un véhicule électrique. Car, si je ne partage pas la vision très optimiste de Renault sur l'avenir de la voiture électrique - et je l'ai déjà dit plusieurs fois sur ce blog - rouler en électrique produit vraiment un effet apaisant et donne un autre point de vue sur la ville. On entend mieux les autres usagers et en particulier les deux roues. Mais, il faut être vigilant par rapport aux piétons qui, eux, ne vous entendent pas.

Quand on roule en Renault ZE (et c'est vrai aussi pour les autres véhicules électriques bien entendu), le grand avantage est qu'on ne consomme rien dans les embouteillages et aux feux rouges. Du coup, la jauge descend moins vite qu'avec une voiture à essence. Le grand jeu consiste même à récupérer de l'énergie au freinage. L'ordinateur de bord (aussi bien sur la Kangoo ZE que la Fluence ZE) permet d'avoir la conso instantanée en kWh. C'est assez jouissif par exemple de récupérer 7 à 15 kWh sur du freinage ou des décélérations.

J'ai pu tester également les ZE services sur la Fluence. A la différence de la Kangoo ZE (elle aussi équipée de Carminat TomTom Live), la grande berline de Renault propose en plus une liste à jour des bornes de recharge. Non seulement, vous avez la liste des bornes les plus proches, mais en plus des infos sur le type de recharge et vous savez à l'avance si la prise est compatible ou pas par rapport à la voiture. Ca, c'est un sacré plus.

Voir le diaporama :



J'ai pu m'initier également aux joies de la recharge. Si l'on met de côté la taille et le poids du câble de recharge (honnêtement, ce n'est pas un cadeau et ça prend de la place), ce n'est pas très compliqué.

Une fois que le câble est connecté à la voiture (trappe à l'avant sur la Kangoo ZE, à l'avant sur la gauche pour la Fluence ZE) et sur une prise (à la maison, dans un parking ou une borne publique), les warning s'activent une fois. Puis, on peut voir sur le tableau de bord un compte à rebours s'afficher. Par exemple, pour un quart de jauge consommé sur la Fluence, le temps était de 2h40.

En conclusion, cette immersion dans le véhicule électrique montre que l'on peut s'adapter. L'autonomie est largement influencée par le style de conduite (c'est pourquoi il faut anticiper sur le trafic et les feux) et par le recours ou non au chauffage. Mais, il y a des compromis à faire. Un trajet sur l'autoroute descend très vite les batteries, ce qui à mon avis rend plus pertinent l'utilisation de ce type de véhicule plutôt en ville. Tout le monde n'appréciera pas forcément de modifier sa conduite, mais il n'y a pas vraiment d'alternative, du moins tant qu'on n'aura pas des batteries d'un rayon d'au moins 250 km.

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Renault ZE : gare à l’effet mémoire pour l’autonomie

En répondant à l’invitation de Renault de prendre le volant du Kangoo ZE et de la Fluence ZE, pour un essai en conditions réelles, j’ai mis le doigt sur un problème inattendu. Au départ, il s'agissait simplement de comparer l'autonomie théorique par rapport à la réalité. Comme chacun sait, les tests d'homologation ne correspondent à rien et c'est pour cela qu'il y a un décalage dans les consommations de carburant dans la vraie vie. J'étais donc impatient de pouvoir faire un essai complet pour savoir si les batteries étaient aussi performantes qu'on le prétend. Et je dois dire que le résultat est plutôt mitigé. Mais, pas pour les raisons que j'imaginais.

Tout avait bien commencé avec la Kangoo ZE. J'étais agréablement surpris par la qualité de finition et l'intégration des fonctions liées à l'électrique dans le tableau de bord. En ce qui concerne la conduite, là aussi, j'avais un bon sentiment de départ avec le silence et le comportement général (accélération, récupération d'énergie au freinage).

Pour aller plus loin, j'avais choisi d'aller dans les Yvelines près des Mureaux, à une quarantaine de km de Paris. Etant donné l'autonomie de 170 km annoncée par Renault, je n'avais aucun doute sur les capacités du Kangoo ZE à y parvenir. Sauf que... Assez rapidement, et malgré un trafic encombré qui ne sollicitait guère la batterie, j'ai vu la jauge descendre en flèche. C'est alors que j'ai eu le réflexe de faire défiler les infos de l'ordinateur de bord. Alors que je m'engageais à peine sur l'autoroute A13, l'autonomie n'était que de 60 km ! Du coup, j'ai mis le chauffage au minimum.

Au final, je suis bien arrivé à destination ce soir là, mais en ayant descendu la moitié de la batterie. Et pourtant, je vous prie de croire que j'ai le pied léger en voiture électrique. J'ai donc dû recharger l'utilitaire pour la nuit (heureusement, j'allais dans une maison avec une prise dans le garage). Et, le lendemain, je n'osais y croire quand j'ai vu le Kangoo ZE chargé à bloc m'indiquer une autonomie ridicule de 83 km. Cela m'a suffi pour rentrer, d'autant que je n'ai consommé cette fois qu'un quart de la jauge (grâce aux décélérations et un parcours plus en descente dans le sens retour).

En rendant la Kangoo ZE, j'ai simplement dit à Renault que j'étais déçu par l'autonomie. Mais, je me suis dit que cet utilitaire était peut être moins performant, car plus lourd. Le programme prévoyait ensuite l'essai de la Fluence ZE pour la journée. J'avais une version très chic, avec du cuir. Là encore, bonne impression par rapport au mulet infâme dont j'avais pris le volant il y a un an. Mais, je n'étais pas au bout de mes surprises.

Car, en consultant l'ordinateur de bord dès le démarrage, j'ai découvert que la Fluence ZE ne me proposait que 80 km de rayon d'action ! Là, ça m'a vraiment interpellé car je savais que des confrères avaient atteint 170 km avec un seul plein d'électricité et que la moyenne était descendue à 19 kWh pour 100 km. Autrement dit, il se passait quelque chose d'anormal. Et, contrairement à la Kangoo qui avait emprunté le périphérique et l'autoroute, je perdais beaucoup moins vite de l'autonomie. Alors, quelle est l'explication ?

Visiblement, les Renault ZE gardent en mémoire le style de conduite sur les 200 derniers km. Autrement dit, si vous prenez une Kangoo ou une Fluence électrique juste après un sagouin qui a mis le pied dedans (comme les journalistes de l'automobile pur jus), l'ordinateur de bord va indiquer une valeur très faible. Et l'autonomie sera effectivement plus faible, ce qui est anxiogène. La voiture va redevenir plus performante, dès lors que le conducteur aura adopté un style de conduite plus éco. L'enseignement de cette histoire, c'est que des clients (de loueurs ou de Renault) qui n'ont pas forcément le pied léger vont du coup faire croire que les ZE sont bien en dessous des chiffres annoncés.
Et ça, c'est dangereux pour la marque, à moins de trouver une parade logicielle qui empêche la mémorisation ou qui ne donne pas tout de suite une valeur d'autonomie en km, avant d'avoir cerné le profil du conducteur.

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Comment Renault prépare l'arrivée des véhicules électriques dans son réseau (seconde partie)

Hier, nous avons vu comment la marque avait organisé la vente et l'après vente, en fonction des canaux. Nous allons voir aujourd'hui comment ont été formées les personnes susceptibles d'intervenir sur le véhicule électrique, car Renault s'engage sur ce projet phare avec des experts. L’ensemble du réseau a suivi tout un cycle de formations commerciales et techniques.
Dès juin 2009, Renault Academy (centre de formation de Renault) a commencé à travailler sur la formation Z.E. dans le cadre de l’Alliance avec Nissan.



Les deux premiers modules de formation ont été proposés dès juin 2010 sous le nom commun « EV4ALL / Formation VE pour tous ». Il s’agissait d’un contenu généraliste permettant à chacun d’acquérir une « culture véhicule électrique ». Ces modules étaient destinés à 100 % des métiers du réseau, toutes fonctions confondues. Le premier module baptisé « EV overview » présente le véhicule électrique dans son ensemble, aussi bien d’un point de vue technique que dans ses spécificités en termes de commerce, de services, d’usage et de technologie. Le deuxième module baptisé «Safety overview » présente les aspects sécurité liés à un environnement électrique sous 400 volts. En plus de ces formations en e-Learning, une formation centralisée destinée à l’ensemble des forces de ventes commerciales (8 000 personnes) aura lieu en octobre à Séville.
Des formations plus spécifiques pour les personnels techniques amenés à intervenir directement sur le véhicule ont également été mises en place. Par exemple, SVE (formation mécanique et carrosserie pour le réseau) est dispensée pour Kangoo Z.E. et Fluence Z.E. dans toutes les affaires Experts et Centres Z.E. en France.
Une deuxième phase de formation est prévue quelques mois après les premières livraisons de véhicules électriques. Elle sera élaborée suite aux remontées des éventuels incidents mécaniques rencontrés.

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Comment Renault prépare l'arrivée des véhicules électriques dans son réseau (première partie)

Le moment est donc arrivé pour Renault de lancer ses véhicules électriques. Avec un an de retard sur son partenaire Nissan (et sur PSA aussi), la marque au losange doit procéder ce mois-ci au lancement du Kangoo ZE, en novembre à celui de la Fluence ZE et en décembre à celui du Twizy. Le 4ème et dernier modèle, la Zoé, qui sera la première "vraie" voiture 100 % électrique créé à partir d'une feuille blanche, est prévu pour la mi-2012. Quelle que soit l'opinion que l'on peut porter sur la stratégie de Renault, la marque a en tout cas organisé son réseau de vente et d’après-vente en vue de l'arrivée de ces modèles. Une organisation qui inspirera peut être d'autres constructeurs.




La marque a donc prévu une organisation sur trois niveaux pour accompagner au mieux les clients du Z.E. :
- Le réseau Renault (agents, concessionnaires et établissements RRG) : le client achète et fait entretenir son Z.E. dans l’ensemble du réseau Renault.
- Les Centres Renault Z.E. : le client peut vivre une expérience plus poussée dans les Centres Z.E. L’accent est mis sur l’essai pour appréhender ce qu’est la vie en véhicule électrique. Le client découvre ainsi une nouvelle expérience de conduite.
- Les sites Experts Renault Z.E. : ils disposent d’un atelier Z.E. spécifique permettant de réparer l’ensemble du véhicule.
À noter que, pour accueillir au mieux les clients professionnels, l’ensemble des enseignes Renault Pro+, le réseau dédié aux professionnels et articulé autour du concept « one stop shopping » ou « tout sur place », sera labellisé Expert Z.E. Les artisans, commerçants, collectivités ou flottes d’entreprises pourront donc acheter, entretenir et faire réparer leurs véhicules électriques dans leur Renault Pro+ habituel, soit 250 sites fin 2011.
D’un point de vue pratique, le client déposera son véhicule dans le site de son choix - agent, établissement RRG ou concession. Si celui-ci n’est pas habilité à réparer ce Z.E., il le transférera dans un site Expert. Cette démarche sera alors complètement « transparente » pour le client, qui pourra disposer d’une solution de mobilité pendant l’immobilisation de son véhicule. Au lancement des Z.E. sur le marché, 750 Centres Z.E. et Experts Z.E. seront ouverts en Europe. Ils seront tous équipés de bornes de recharge.
Demain, nous parlerons de la formation spécifique du réseau Renault par rapport à la maintenance.

*Renault Retail Group

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TomTom va connecter les Renault électriques aux bornes de recharge

Lors de sa sortie, la Fluence ZE sera équipée d’un GPS Carminat TomTom avec des services connectés Live Services. La différence, c’est qu’il y aura en plus un menu ZE Services. TomTom fournira la liste des bornes de recharge les plus proches, avec une mise à jour en temps réel. Par ailleurs, le niveau d’information va jusqu’au type de recharge (lente, rapide, voire station Quickdrop quand il y en aura). Le GPS est relié au bus CAN du véhicule, de façon à pouvoir prendre l’autonomie de la batterie lors d’un calcul d’itinéraire. Un drapeau rouge barré d’un éclair signifie que la destination n’est pas atteignable sans une recharge. A noter que le GPS propose également un mode d’éco-conduite pour préserver la batterie.

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Premiers retours sur le projet SAVE en région parisienne

L'Alliance Renault-Nissan a fait un point d'étape avec ses partenaires* sur le projet SAVE (Seine Aval Véhicules Électriques). Il s'agit de la plus grande expérimentation de France sur le thème de la mobilité électrique, avec à terme une centaine de véhicules électriques et 150 points de charge. A ce jour, il ne circule toutefois que 8 Renault Fluence Z.E., 20 Renault Kangoo Z.E. et 11 Nissan Leaf. On est loin des centaines de véhicules testés depuis déjà plusieurs années par Mini, Mercedes et Smart... Mais, soyons positifs. L'intérêt de SAVE vient du fait que le projet permet de tester l'infrastructure (101 points de charge en service, dont 36 accessibles au public en voirie, ainsi que sur certains parkings Carrefour et Vinci Park) et d'avoir les premiers retours des utilisateurs, à peine trois mois après le démarrage.

Les véhicules sont utilisés par plus de 60 personnes, qui sont principalement les collectivités et des entreprises. Selon l'étude réalisée par l'institut ACME en juin dernier, auprès de 36 d'entre elles, les idées reçues des clients vis-à-vis de la mobilité électrique sont balayées dès l'essai du véhicule. Le véhicule électrique surprend positivement, en raison de ses performances, de la facilité de la recharge et de son silence. Les utilisateurs qui s'expriment travaillent pour Carrefour, Colizen (une entreprise de livraisons qui a investi dans des Kangoo ZE), France Telecom, Nissan ou 2ATP MR (transport de personnes). Ce n'est pas exactement le reflet de l'avis de monsieur tout le monde. On remarquera cependant que les véhicules parcourent jusqu'à 90 km, voire plus de 100 km par jour.

SAVE se poursuit jusqu'en septembre 2012 avec l'installation de bornes rapides permettant une charge en 30 minutes dans deux stations services Total, les livraisons des véhicules aux particuliers*** et la poursuite du déploiement de l'infrastructure de charge. "A terme, les résultats complets de cette expérimentation grandeur nature permettront, en parallèle des préconisations du Livre Vert**, d'accompagner les réflexions des villes souhaitant développer la mobilité décarbonée", conclut le communiqué.
Je me demande juste pourquoi l'Alliance Renault-Nissan n'a pas engagé ce test avant de développer sa gamme de véhicules. D'habitude, c'est ce que font les constructeurs... Là, on est dans un cas de figure assez étonnant, où la commercialisation va intervenir avant les conclusions d'une expérimentation, et alors que les bornes ne sont toujours pas là.

*La Région Ile-de-France, le Conseil Général des Yvelines et l'EPAMSA, en collaboration avec EDF, Schneider Electric et Total.
**Ouvrage de référence pour les collectivités qui veulent investir dans les bornes de recharge.
***Il sera plus intéressant d'avoir leur retour, car c'est cette clientèle que visent Renault et Nissan.

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Renault lève un peu le voile sur sa gamme électrique

En compagnie de plusieurs blogueurs, j'ai été convié par Renault à un atelier sur l'environnement, qui portait également sur la voiture électrique. C'est grâce à la Netscouade, l'équipe du net qui anime le site mobilité-durable.org lié au constructeur, que j'ai pu assister à des conférences et surtout prendre le volant de la Fluence ZE. C'était surtout l'essai qui m'intéressait. Je dois dire que je reste un peu sur ma faim, car la voiture n'est toujours pas la version définitive. Il s'agit d'une Fluence classique, fabriquée en Turquie, et dont on a retiré le moteur thermique pour l'électrifier. J'ai donc conduit une semi Fluence ZE (qui, pour l'anecdote n'avait pas l'airbag et l'ESP, mais qui seront en série sur le modèle définitif), avec le même intérieur sauf bien sûr le tableau de bord. C'est assez amusant toutefois de tourner la clé et de ne pas entendre le moindre bruit au démarrage.




En compagnie de deux personnes de Renault, j'ai pu conduire la Fluence ZE pendant une dizaine de km autour du siège de la marque, à Boulogne et sur les quais de Seine. Un petit galop d'essai suffisant pour apprécier les performances de la voiture. Tout comme sur la Leaf (que j'avais pu essayer lors du salon Ever Monaco), j'ai retrouvé une certaine sportivité. C'est agréable d'avoir la puissance immédiatement. Au tableau de bord, un potentiomètre permet de visualiser la récupération d'énergie, exprimée en kWh. On se prête vite au jeu qui consiste à lever le pied pour économiser la batterie. J'ai trouvé qu'il n'y avait pas beaucoup de frein moteur sur la Fluence. Sur le plan de l'équipement, nous avions un GPS Carminat Tom Tom. Ce sera a priori le même sur la Fluence ZE définitive, avec en prime la liste des bornes de recharge. Je ne suis pas sûr que ce soit une bonne solution d'avoir choisi une voiture aussi grande, car l'électrique est plutôt adapté à l'utilisation urbaine.

Voir le diaporama Fluence ZE :





La Kangoo ZE était également présente, de façon statique. Elle était exposée sur le parvis avec une borne de recharge développée par Schneider Electric et adaptée à la voirie publique. Renault va proposer une "Wall Box" au moment de l'achat de ses véhicules. Il s'agit d'une installation murale qui permet de recharger plus rapidement. La marque au losange n'a pas indiqué le prix de cet équipement. Elle n'a pas non plus précisé le montant du forfait de la batterie, mais on sait qu'il faudra payer une centaine d'euros par mois, dont 20 euros de courant électrique (ce qui correspond à 1000 km d'autonomie).



Je n'ai pas pu m'empêcher de prendre en photo le concept car ZOE ZE. Je sais bien que ce modèle aux lignes futuristes ne verra jamais le jour tel quel... Mais bon, c'est de loin l'auto électrique la plus aboutie de Renault. Apparemment, le modèle de série sera tout de même assez proche dans l'esprit d'après ce que m'a dit l'un des responsables du programme voiture électrique, Matthieu Tenenbaum (par ailleurs, l'artisan de l'accord en Israël avec Better Place). Le nouveau designer de Renault, Laurens van den Acker, a apparemment un bon coup de crayon.



En tout cas, l'expo sur le thème de la mobilité durable organisé en interne chez Renault est vraiment très bien faite. C'est carrément un mini Mondial de l'Automobile, avec une maquette de Fluence, le concept ZOE et le quadricycle Twizy, plus des animations sur la recharge. Ca donne un avant-goût de ce que pourrait être le stand de la marque au Mondial.

Voir le diaporama de l'expo sur les véhicules électriques :



Pas de doute, côté com', Renault a une longueur d'avance. Mais, un certain flou entoure toujours le modèle économique basé sur une gamme complète de véhicules. A un an du lancement, c'est quand même assez étonnant.

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Renault se rêve en architecte de la mobilité

Renault n'est plus un "créateur d'automobiles", mais un "architecte de la mobilité". Après une phase marquée par le design (plus ou moins réussi), le nouveau credo de la marque est la mobilité durable pour tous. Une stratégie qui s'accompagne du slogan "changeons l'automobile" ("Drive the change" en anglais). Dans le cadre d'un récent atelier environnement, le constructeur a fait le point sur son programme de voitures électriques, ainsi que sur les moyens mis en oeuvre pour réduire les émissions de CO2. Car, pour ceux qui n'auraient pas compris, Renault continue à faire des voitures thermiques et continuera longtemps à en faire, malgré une "hyper communication" qui sème le trouble.




A travers le programme eco2, Renault s'est lancé dans une approche globale qui consiste à produire avec moins d'énergie et à mieux recycler les déchets en fin de vie. Ainsi, dès 2008, la Mégane était compatible avec le souhait de Bruxelles de faire des voitures recyclables à 85 % (mais d'autres y arrivent aussi), grâce à son éco-conception. Elle contient 23 kg de matières recyclées. L'objectif est aussi de réduire le poids avec des matériaux plus légers, en jouant sur la structure de caisse, en intégrant les fonctions (deux en un) et en réduisant la masse unitaire de chaque composant. Le gain de poids attendu est de 100 à 200 kg sur les prochaines générations. Pour réduire à la fois les émissions et la conso, le travail porte sur l'aérodynamisme, la baisse de la résistance au roulement (grâce aux pneus) et des solutions moteur. La baisse de cylindrée (downsizing*) sur les VP et les utilitaires - essence comme diesel, une cartographie et des rapports de boîte qui privilégient la baisse de conso, la recirculation des gaz et une meilleure gestion thermique sont autant de facteurs de progrès.
*1,5 et 1,6 L dCi pour le diesel, Tce 100 et 130 ch en essence.
Renault va aussi, avec du retard sur la concurrence, mettre en place le Stop/Start et la boîte à double embrayage.

Voir la vidéo sur le double embrayage :



C'est en revanche le premier constructeur à développer une formation à l'éco conduite avec l'aide de "Key Driving Competences". Le programme Drive eco2 sera proposé sur simulateur et sur route (auto et même PL) dans toute l'Europe.

Voir le diaporama Renault et le CO2 :





En ce qui concerne le véhicule électrique, Renault prévoit une introduction de modèles à partir de 2011. Ce ne sera d'ailleurs pas avant l'été. La marque a aussi fait un point sur les pré-réservations, ouvertes depuis le 15 avril dernier, sur le site renault-ze.com. On en dénombre à ce jour 2500, dont 80% pour Fluence Z.E. et 20% pour Kangoo Express Z.E., essentiellement de la part de clients particuliers (87%). Sans vouloir être "insultant", ce n'est pas un volume exceptionnel au niveau européen. Peugeot a autant de réservations sur la seule Ion et Nissan revendique 19 000 clients pour la Leaf au Japon et aux USA !



Petite précisions techniques sur les batteries lithium-ion : la batterie se compose de 48 modules de puissance, disposés en deux rangées côte à côte. Chacun de ces modules, de la taille d’un PC portable, comprend 4 cellules élémentaires. C’est à l’intérieur de ces cellules qu’ont lieu les réactions électrochimiques permettant de produire du courant ou de stocker de l’énergie. Les 4 cellules de chacun de ces modules délivrent 8,4V, soit 400V pour la totalité des 48 modules composant la batterie. Ces batteries lithium-ion compactes et innovantes sont fabriquées par la société AESC (Automotive Energy Supply Corporation), une co-entreprise Nissan – NEC. Elles n'ont pas d’effet mémoire de charge, ne nécessitent aucun entretien et conservent entre 80 % et 100% de leur capacité sur une durée de six ans en moyenne.

Voir le diaporama Kangoo ZE :



Voir le diaporama Fluence ZE :



Alors, bilan ? Renault reste sur la ligne d'une gamme électrique et affiche avec Nissan une soixantaine de partenariats dans le monde. Le pari de l'électrique repose sur des subventions et sur un accompagnement des gouvernements et collectivités pour mettre en place une infrastructure de recharge. Mis à part le cas atypique d'Israël où une centaine de stations d'échange de batteries de Better Place seront déployées dès 2011, il reste à voir comment cette stratégie va se concrétiser. Etre un architecte de la mobilité ne suffit pas à faire avancer la planète automobile.

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L'heure de vérité pour Better Place en Israël

Avec une bonne année de retard, dû à des obstacles bureaucratiques et à des livraisons tardives de la Fluence ZE, que Renault fournit en tant que partenaire, l'entrepreneur Shai Agassi va très prochainement débuter ses activités en Israël, où il va déployer le premier réseau national de voitures électriques. Un projet très ambitieux qui a déjà englouti plus de 400 millions de dollars. Better Place concrétise donc au bout de 4 ans une vision partagée (à l'époque) avec Carlos Ghosn. Une expérience qui intervient à un moment où l'électro-mobilité traverse une phase de doute.

La promesse de Better Place est géniale sur le papier. Elle consiste à remplacer les batteries vides par d'autres pleines en moins de 5 mn, en réinventant le principe des relais postaux. Pour cela, des stations d'échange automatisées ont été développées. L'autonomie devient donc quasi illimitée, avec un dispositif qui est adapté à la taille du pays (pas plus de 500 km pour les distances en Israël). En parallèle, la start up souhaite également développer des bornes de recharge plus conventionnelles. C'est un projet d'intérêt national, qui permet de s'affranchir du pétrole de ses voisins. De plus, Better Place inaugure un nouveau modèle économique en se positionnant comme un opérateur de mobilité, en maîtrisant la distribution des véhicules et le service.

Le véhicule électrique est proposé avec un abonnement rappelant le forfait téléphonique. En fonction du kilométrage, le client verse une mensualité (entre 300 et plus de 500 $ par mois) pour accéder aux stations d'échange et au point de charge. Better Place a conçu par ailleurs un logiciel, baptisé Oscar, qui donne accès via l'écran de bord à un univers de services, dont bien sûr l'emplacement des stations de charge ou d'échange. L'informatique embarquée permet par ailleurs de recueillir des infos sur l'utilisation des véhicules et de faire des mises à jour à distance.

Toutefois, à ce jour, le réseau reste assez limité. On ne dénombre que quatre stations d'échange de batteries dans le pays. Il devrait y en avoir 40 dans la seconde moitié de l'année. Pour les points de charge, des accords ont été signés avec divers partenaires. Le réseau est censé proposer à terme 500 000 points de charge.

En ce qui concerne les volumes, il n' y a pour le moment que 140 voitures en circulation qui servent en fait pour des tests. Better Place affirme avoir reçu 1800 commandes de la part de flottes et quelques centaines de la part de particuliers. Il devrait y avoir 5000 Fluence ZE d'ici un an sur les routes israéliennes. Si pour le moment seul ce modèle est compatible (ce sera aussi le cas de la Zoé) avec les stations d'échange, l'opérateur indique être en contact avec d'autres constructeurs automobiles.

Israël est a priori réceptif à l'électrique (80 000 personnes ont visité à ce jour le show room de Tel Aviv). Mais, jusqu'à présent, aucun pays dans le monde n'a montré d'appétence pour le véhicule électrique, malgré la hausse des prix du carburant. Better Place reste sur un objectif de 100 000 véhicules en 2016 (en Israël et au Danemark). Il espère un tournant en 2017, avec une baisse du prix des batteries qui rendrait les véhicules plus compétitifs. L'opérateur pronostique même 50 % de parts de marché pour le VE à cet horizon. Mais, Shai Agassi a toujours fait preuve jusqu'à présent d'un optimisme à toute épreuve.

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Renaut teste ses véhicules électriques et les services connectés dans les Yvelines

L'Alliance Renault-Nissan vient de donner le coup d'envoi du projet SAVE (Seine Aval Véhicules Electriques), qui consiste à tester pendant un an la Fluence ZE, la Kangoo ZE et la Nissan Leaf à l'ouest de la région parisienne.
Ce sera l'occasion aussi de tester les services connectés à bord du véhicule et à distance (sur téléphone portable et PC). L’utilisateur d’un véhicule électrique Renault ou Nissan pourra consulter à tout moment les paramètres liés à son autonomie : niveau de charge, l’autonomie en km, mode de consommation d’énergie, rayon d’action en fonction de l’autonomie restante sur la carte de la navigation intelligente etc…
Hors de son véhicule, le conducteur aura également accès, sur son téléphone portable ou son ordinateur, à un grand nombre d’informations liées à son autonomie. Ainsi, au travail, à son domicile, où qu’il soit, le conducteur peut se renseigner sur l’état de sa batterie : niveau de charge, temps restant pour une charge complète, autonomie, statut de la recharge (en cours / fini / problème), alerte indiquant que la batterie est déchargée, et historique des charges (service de série sur Fluence Z.E., en option sur Kangoo Z.E.).

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Fluence ZE by Better Place : mieux qu'une Renault électrique

Je reviens sur ma visite chez Continental Automotive à Rambouillet, car l'une des démos concernait le système multimédia développé pour Better Place et s'appliquant à la Fluence ZE. Pour ceux qui ne maîtrisent pas la voiture électrique, ce n'est pas un spécialiste du tuning, mais une start up israélienne qui veut jouer le rôle d'un opérateur de services. Better Place, qui opère justement en Israël et au Danemark, a fait fabriquer par Conti un PC embarqué qui est une vraie petite merveille de technologie.

Ce Car PC tourne sous Windows 7 et intègre une puce Atom d'Intel. De par sa conception (résistance aux températures extrêmes) et sa connectivité (3G, Wi Fi), c'est déjà une première. Mais, c'est surtout sur le plan des services que ce système multimédia innove. Et je dois dire que, quoi qu'en pense de Better Place (et j'ai déjà eu l'occasion ici d'exprimer des doutes sur leur stratégie), c'est bien plus complet que ce que propose Renault sur la Fluence ZE classique.

En apparence, naturellement, rien ne change. Et pour cause : c'est pour le marché israélien que la marque au losange a pris la décision d'électrifier une Fluence. C'est donc à l'intérieur que l'on constate les différences.

D'entrée de jeu, la Fluence ZE propose un menu attractif sur son grand écran. Il est possible de personnaliser son profil et d'accéder à bon nombre de fonctions. Les principales concernent la navigation, la charge et l'échange de batteries.

Si l'on prend l'exemple du guidage GPS, l'autonomie restante est matérialisée par un cercle concentrique, ce qui permet au conducteur de voir tout de suite quel type de trajet il peut faire avant de trouver la prise la plus proche. J'ai pu constater qu'une fonction "customer care" permet d'entrer en contact avec un centre d'appel Better Place, exactement comme le bouton bleu à bord des Bluecar d'Autolib'.

Autre différence notable par rapport au GPS Carminat TomTom de la Fluence ZE européenne, l'écran de bord peut communiquer en Wi Fi avec les stations d'échange de batteries installées en Israël et au Danemark. Une fois que la station en question est localisée, des instructions s'affichent pour procéder au remplacement automatisé de la batterie.

Better Place ne fait pas l'impasse sur les loisirs numériques, au contraire. On peut non seulement brancher une clé USB ou un iPod sur une prise dédiée à l'avant, avec un affichage façon "cover flow" des pochettes d'album, mais des applications sont prévues par l'opérateur. On peut par exemple télécharger des vidéos pendant la nuit ou d'autres contenus. Tout cela transite bien sûr par un store géré par Better Place.

La start up israélienne a une réelle plus value dans les services. Elle joue en tout cas davantage le rôle d'un opérateur de mobilité, si on la compare à Renault dont le métier de base est avant tout de produire des voitures.

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