Les pneus et le CO2

Prenons un peu d'avance et parlons de 2012 : une date à laquelle les automobilistes pourront choisir leurs pneus en fonction de leurs performances. L'Europe prévoit en effet d'instaurer une grille de notation, portant sur l'efficacité énergétique, l'adhérence sur le mouillé et le niveau sonore. Les pneus feront l'objet d'un étiquetage et devront respecter des standards minimaux de performances. Les américains et les japonais ont une approche similaire, même si les critères diffèrent quelque peu. Goodyear a communiqué sur ce thème pendant les mois de mai et juin lors d'une tournée à destination des distributeurs, et à laquelle je participais. Pour sa part, Michelin est revenu sur ce point lors du Mondial de l'Automobile et a donné quelques chiffres, passés inaperçus et que je me fais un plaisir de vous redonner.

Ainsi, 30 % des pneus actuels du marché ne pourraient plus être vendus en 2014, avec ces nouvelles normes. Et, lorsque les normes seront renforcées vers 2016, ce sont alors 70 % des pneus qui ne pourraient plus être autorisés à la vente. Les marques "Premium", qui sont partenaires des constructeurs, et qui font des efforts continus en matière de recherche et de qualité, seraient alors favorisées. Elles vont d'ailleurs commencer dès le début de 2012 à étiqueter leurs pneus en ce sens.

Un autre point mérite d'être souligné : celui de la résistance au roulement. Les pneus vont jouer un rôle essentiel en matière de réduction des émissions de CO2. Que ce soit l'Energy Saver chez Michelin (150 véhicules du marché l'utilisent en première monte) ou l'Efficient Grip de Goodyear, ces produits sont stratégiques pour les constructeurs, car ils économisent jusqu'à 4 grammes par km. Et ils le seront encore plus après 2012. La réglementation européenne prévoit en effet des pénalités pour les marques qui ne respecteraient pas les seuils prévus. Entre 2012 et 2018, le barème est le suivant:
5 € par gramme en cas de dépassement d'un gramme par km,
20 € par gramme en cas de dépassement de 2 ou 3 g par km,
45 € par gramme en cas de dépassement de plus de 3 g par km.
Le tarif sera encore plus lourd en 2019 avec 95 € par gramme de CO2 en cas de dépassement. Le prix est par véhicule, naturellement.
On comprend pourquoi les manufacturiers sont autant courtisés pour les pneus verts et pourquoi les marques qui font des 4X4 et des voitures de sport passent à l'hybride, voire à l'électrique.

Read More

Mobgas : un compteur de CO2 au creux de la main

Voici une application développée par la Commission Européenne pour les mobiles. C'est la première qui permet vraiment de lutter contre le changement climatique en surveillant sa consommation d'énergie. Elle a été développée pour les 27 pays de l'Union et en 21 langues, dont le français. Mobgas permet de mesurer les émissions de CO2 (gaz carbonique) au quotidien : dans les transports (dont l'automobile avec le calcul de CO2 en fonction du véhicule et du nombre de personnes transportées), chez soi, au bureau. La plateforme donne accès à plein de données et permet de comparer ses émissions aux moyennes pratiquées.




Mobgas affiche des rapports quotidiens, hebdomadaires et mêmes annuels. Le logiciel délivre également des conseils, comme par exemple la surveillance régulière de la pression des pneus pour éviter de consommer plus de carburant.
Pour en savoir plus et télécharger l'application (qui est gratuite), voici le lien :
http://mobgas.jrc.ec.europa.eu/mobgas/app/MainPage.po?

Read More

IBM aide à mesurer le CO2 avec une voiture sans conducteur

Big Blue présente aujourd'hui à Paris l'un des 4 véhicules* qui a participé au VIAC (Vislab Intercontinental Autonomous Challenge), dans le cadre du projet Greenhaviour. Il s'agit d'un van, fonctionnant à l'énergie solaire et sans chauffeur, qui a servi à mesurer les émissions de CO2 le long d'un parcours de 13 000 km entre l'Italie et la Chine. Partis de Parme le 20 juillet, et arrivés symboliquement le 10 octobre (le 10.10.10 était une journée pour la terre) à Shanghaï pour l'Exposition Universelle, ils ont traversé la Slovénie, la Croatie, la Hongrie, l'Ukraine, la Russie et le Kazakhstan.


Voir la vidéo des véhicules :



L'objectif était donc de mesurer les émissions de dioxyde de carbone le long de l'itinéraire et de les transmettre en temps réel. Les véhicules sans conducteur utilisaient des capteurs de CO2 utilisant la technologie Bluetooth, pour communiquer sans fil les données à des Smartphones sous Android, eux mêmes reliés à l'extérieur par un canal Twitter. L'opération était aussi relayée par Facebook, Twitter et par une application iPhone.

Voir la vidéo :



La finalité du programme était de montrer comment le Smartphone peut servir à transmettre la qualité de vie dans une ville, dans le cadre de la vision "Human Centric" d'IBM. Mais, cette expédition avec des véhicules sans chauffeur ouvre également des perspectives sur le relevé de données ou le test d'énergies alternatives.

Voir le diaporama :



*Fournis par Vislab, une société italienne.
Site de Greenhaviour : http://www.greenhaviour.org/

Read More

Copenhague est-elle la ville la plus propre d'Europe ?

Oui, on reparle toujours et encore de Copenhague aujourd'hui. Pourquoi ? Tout simplement parce qu'une enquête publiée par Siemens (European Green City Index) passe au crible 30 capitales européennes par rapport à la protection du climat. L'étude, réalisée par des chercheurs, porte sur les points suivants : énergie, bâtiments, transport, qualité de l'air, eau, déchets, utilisation des terres et gouvernance environnementale. Résultat : Copenhague arrive en tête, suivie par Stockholm, Oslo, Vienne et Amsterdam. La capitale danoise a la meilleure moyenne, même si c'est Oslo qui se distingue en matière d'émissions de CO2 (2,5 millions de tonnes par an et par habitant, alors que la moyenne européenne est de 8,5). Ca tombe bien pour une ville qui accueille la conférence sur le climat et qui a pour ambition de devenir la première ville "zéro carbone" en 2025.




Globalement, la Scandinavie est largement en tête. Dans la catégorie bons points, on peut souligner la présence de Vilnius pour la meilleure qualité de l'air, Kiev pour le plus fort taux de transports en commun pour les déplacements domicile-travail, ou encore Stockholm pour le transport le plus propre. Déception en revanche pour la France. Paris n'arrive qu'en dixième position dans le classement et ne brille dans aucune catégorie (la meilleure place est 6ème pour le CO2). Il va falloir autre chose que le Velib' et les couloirs de bus pour améliorer le climat. Peut être Autolib' et ses voitures électriques en libre-service, qui fera l'objet d'une annonce aujourd'hui.

En ce qui concerne Copenhague, voici un reportage de Globe TV. Il évoque notamment les projets de la ville en matière de voiture électrique.

Read More

Honda veut devenir le leader mondial sur la conso de carburant

Avec son label "Technologie Earth Dreams", Honda se donne pour ambition d'être le numéro un en économies de carburant. L'objectif est clair : il s'agit d'être le meilleur dans chaque segment d'ici trois ans. Le constructeur japonais, qui rappelons le est le premier motoriste au monde, va introduire des avancées technologiques qui améliorent à la fois les performances de conduite et les consommations de carburant, que ce soit au niveau des composants internes des moteurs, au niveau des transmissions et même des moteurs électriques.
Ces progrès seront visibles sur une nouvelle génération de moteurs, qui va concerner toute la gamme Honda dans le monde, du 660 cm3 au 3,5 litres. Ce programme est l'un des piliers de la stratégie de la marque, qui s'est fixé l’objectif en 2020 de réduire de 30% les émissions de CO2 de tous ses produits vendus dans le monde, par rapport aux niveaux d’émissions de 2000.

En Europe, il faudra attendre fin 2012 pour en voir la traduction concrète sur un nouveau 1,6 L diesel, destiné à la nouvelle Civic. Ce bloc plus léger descendra sous la barre des 100 g de CO2 par km, malgré une puissance de 120 ch. Salon de Tokyo oblige, c'est d'abord au Japon - sur la mini voiture N Box - qu'Honda va introduire cette nouvelle génération de moteurs. Mais, le reste va suivre assez vite. Honda a prévu les aménagements suivants :
- de l'allègement
- du downsizing (réduction de la cylindrée)
- une optimisation du contrôle variable de l'admission du système VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System)
- de l'injection directe
- une réduction des frictions
- une boîte CVT optimisée pour améliorer l'agrément de conduite tout en réduisant la consommation
Sans révolution, mais avec l'expertise qu'on lui connaît, le constructeur japonais a travaillé méthodiquement tous les paramètres pour avoir d'un côté moins de consommation et de l'autre plus de puissance.
Demain, je vous parlerai de ce que prépare Honda dans le domaine des moteurs hybrides et pour l'électrique.

Read More

Volvo lance un éco comparateur de CO2

Ce n'est pas tous les jours qu'un constructeur automobile lance sur l'iPhone une application qui aide la planète à respirer. C'est pourtant ce qu'a fait Volvo, via son département IT (département informatique) en lançant "Commute Greener". On peut télécharger l'application pour 2,99 € sur l'App Store d'Apple. Une fois que le logiciel est chargé sur l'iPhone (ou sur un autre Smartphone à partir du site http://www.commutegreener.com/), il suffit d'entrer l'adresse de son domicile et celui de son travail, ainsi que les modes de transports utilisés. "Commute Greener" permet de calculer l'empreinte carbone (les émissions de CO2) et donc de faire des comparaisons. Le système prend en compte la voiture individuelle, l'auto-partage, le train, le bus, le vélo et même le bateau.

A la base, Volvo a développé ce système pour ses salariés au siège de Göteborg. En un mois, les utilisateurs ont réduit de 30 % leurs émissions de CO2. Mais, le logiciel va plus loin. Il permet de mémoriser les trajets, grâce au récepteur GPS de l'iPhone. On peut aussi se mesurer "en ligne" à des contacts du travail que l'on inscrit dans un répertoire (comme sur Facebook). "Commute Greener" peut aussi être téléchargé et utilisé depuis un ordinateur (PC ou Mac).

Voir la vidéo :

Read More

La France et le facteur 4 : quelle stratégie pour la mobilité ?

Quand on parle du facteur 4, il s'agit de l'objectif affiché par la France de diviser par 4 les émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050, par rapport aux niveaux des années 90. Autant dire que ce sera très difficile pour ne pas dire impossible. Selon le Predit*, le chemin passe par la technologie à 50% et par les organisations et les pratiques pour les autres 50%. Mais voilà : l'élection présidentielle n'est pas loin et des questions se posent pour la suite de la 4ème édition de ce programme, qui court sur la période 2012-2012 et qui bénéficie d'un budget de 400 millions d'euros. Il est censé donner la priorité aux enjeux énergétiques et environnementaux, dont la baisse des émissions de CO2, dans le prolongement du Grenelle de l’environnement. C'est pourquoi le comité de pilotage a proposé aux ministres concernés de prolonger le Predit 4 jusqu’en 2013. Les suites de ce programme seront ainsi décidées à cette date et concerneront les années 2014 et suivantes, ce qui permettra une complète cohérence avec le planning de la Commission européenne annonçant un nouveau programme pour 2014 – 2020.

Concrètement, qu'est-ce qu'on trouve dans ce Predit ? Alors que l'Etat finance parallèlement un "Fonds Démonstrateurs" ciblé sur les véhicules décarbonés et géré par l'Ademe, le Predit a permis aux industriels** et aux laboratoires de continuer à travailler l’ensemble des filières technologiques pour les véhicules propres économes, y compris l’efficacité et la dépollution des moteurs thermiques et la réduction des nuisances sonores. Les programmes d’Investissements d’Avenir (le Grand Emprunt) vont amplifier ces efforts et devraient permettre de compenser la relative lacune, observée fin 2009, concernant les véhicules lourds non urbains. Par ailleurs, l’enjeu national et européen de la recherche sur les véhicules électriques et hybrides rechargeables a conduit le Predit 4 à prendre l’initiative d’un programme de recherche transnational dont l’appel à projets lancé le 14 décembre 2010 a suscité 40 projets en cours de sélection.

Parmi les projets qui ciblent le facteur 4, il en est un qui me semble vraiment novateur. Il s'agit du projet OpenFret qui a étudié la question de la multi modalité (rail-route) dans le transport des marchandises. La vision est passer d’une logistique de marchandises largement fragmentée et dédiée, à une logistique modulaire, avec des biens transportés par des conteneurs, et routés tels les "paquets" d’Internet, vers leur destination en utilisant tout moyen de transport, de stockage, de manutention en privilégiant l’efficacité. Il s’agit donc, en développant une suite de protocoles et de standards de conteneurs communicants, de se diriger vers une organisation distribuée et ouverte. D'où ce nom d'OpenFret et le qualificatif d'Internet physique. Le Predit suggère de faire des "hubs" multimodaux.

Une autre réflexion concerne des scénarios de mobilité durable pour les personnes et les marchandises en France à l’horizon 2050. Et là, ce n'est pas la technologie qui va régler le problème, sauf à envisager des ruptures radicales dans la maîtrise de la filière hydrogène et les piles à combustibles d'ici 2030. La volonté est plutôt de maîtriser la progression des vitesses et des distances parcourues et de les découpler de la croissance du PIB. L'idéal serait de mettre massivement les français sur les rails à grande vitesse et d'enlever des voitures de la route. Mais, c'est peu réaliste. Par contre, la maîtrise des vitesses pourrait s'accompagner d’une maîtrise de l’espace, autrement dit on pourrait "troquer" de la vitesse contre de la proximité. Ce qui revient à mettre fin à l'étalement urbain et à organiser la société pour réduire les distances entre le domicile et le travail, par la fiscalité (quotas et permis). Mais comme l'avoue le Predit, il n'a pas la recette magique et la ville "post carbone" reste à définir.

*Le Predit (Programme de REcherche et D'Innovation dans les Transports terrestres) est un programme national de recherche, initié et conduit par les ministères du développement durable (MEDOTL), de l'industrie (MinEFI), de la recherche (MESR), l'Agence Nationale de la Recherche (ANR), l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) et OSEO, l’Agence de l’innovation.
**Dont par exemple Continental, Faurecia, Michelin, PSA, Renault et Renault Trucks, Valeo...

Read More

Une étiquette pour les pneus "éco" à partir de 2012

La Commission Européenne va transposer en novembre 2012 aux pneumatiques ce qui se pratique déjà dans l'automobile pour les rejets de CO2. A savoir : un classement par catégories de A à G (A est la meilleure, G le pire) pour hiérarchiser les pneus en fonction de leurs performances énergétiques. A l'heure où les manufacturiers aident les constructeurs (et les consommateurs) à réduire la consommation de carburant, grâce à des pneus à moindre résistance au roulement, ce label va permettre de mettre en avant les pneus "verts". Mais, ce classement a aussi un autre mérite. Il catalogue également les pneus en fonction de leurs performances liées à la sécurité (freinage sur route mouillée) et à leur niveau sonore. Le système d'étiquette pour les pneus fera l'objet d'une évaluation en 2016.
Pour information, le Japon va adopter un classement similaire à l'Europe (moins le bruit) à partir de 2010 et les USA (avec en plus la longévité) en 2011. Avec ce système de bons-malus pour les pneus, on va s'apercevoir qu'un bon pneu doit remplir toutes ces qualités pour rendre un réel service à l'automobiliste.

Read More

Les japonais veulent carburer aux algues

Malgré une actualité plutôt liée à la voiture électrique et à l'hybride, les constructeurs japonais n'oublient pas pour autant le moteur thermique. Mazda avait par exemple des nouveautés dans ce domaine, pour l'essence comme pour le diesel. Mais, ce qui m'a intéressé le plus, c'est l'approche de l'équipementier Denso par rapport aux biocarburants.



J'ai découvert qu'il travaillait en partenariat avec l'Institut des biosciences de l'Université de Keio au Japon pour développer une micro-algue capable d'absorber le CO2 et de produire du biocarburant. A partir de cet organisme, on peut obtenir un carburant qui trouvera place ensuite dans les moteurs diesel. Les deux partenaires travaillent sur ce projet depuis avril 2008.




Les algues absorbent mieux le CO2 que les arbres. A titre de comparaison, sachez qu'il faut 3 kg d'algues séchées pour obtenir 1 litre de carburant. Le rendement n'est pas si mal. Le Japon pourrait donc devenir producteur de carburant "vert", si l'on en croit Denso.

Read More

Où en sont les constructeurs par rapport au CO2 ?

Alors que les échéances se précisent, avec un objectif de 130 g par km en 2015 et 95 g en 2020, un rapport publié par la fédération européenne Transport et Environnement permet de mesurer les progrès réalisés par les constructeurs en matière de réduction des émissions de CO2. Sans surprise, c'est toujours Fiat qui domine le sujet avec une moyenne de 126 g pour sa gamme et une baisse de 3,5 % en 2010. La marque italienne avait déjà été la première à respecter les engagements de l'ACEA à 140 g qui avaient été fixés pour 2008 et que bien peu de constructeurs (même encore aujourd'hui) ont réussi à atteindre. Le podium est complété par Toyota (130 g) et PSA (135 g). Renault n'arrive que 4ème, en raison de l'arrivée tardive par rapport à la concurrence du stop & start et du double embrayage. Cela dit, la marque au losange devrait faire mieux dans le futur en raison de l'important programme lancé dans le domaine de la mécanique.


Figurant dans le top 5, Ford confirme son dynamisme avec une réduction de 4,9 % de ses émissions et une moyenne de 137 g. Il devance Suzuki, Hyundai, GM, le groupe Volkswagen et Honda (147 g) qui vient compléter le top 10. A noter que le groupe VW (- 6,2 %) et GM (- 6 %) ont fait des progrès importants. On peut également souligner que les deux américains, Ford et GM, font mieux que la moyenne des européens. Ensuite, on retrouve Nissan, BMW, Mazda, Volvo et Daimler qui vient conclure le classement avec une moyenne de 161 g. L'étoile de Mercedes a de quoi pâlir. Ce n'est pas très glorieux non plus pour Honda et Mazda qui stagnent littéralement ( - 0,6 % et - 0,3 % respectivement). En revanche, Volvo enregistre la plus forte progression avec un gain de 9,3 % très encourageant.



Globalement, les constructeurs ont amélioré de 3,7 % leurs émissions de CO2 avec une moyenne de 140,3 g par km. C'est relativement peu, par rapport à la communication qui est faite autour des labels éco. Les experts de la fédération relèvent que la progression est plus rapide que les 1 à 2 % d'avant les années 2000, mais il va falloir que certaines marques changent de braquet pour ne pas payer de très fortes amendes. Le développement de l'hybride, et dans une moindre mesure de l'électrique (faute de marché pour le moment) devrait y contribuer.
Lien : http://www.transportenvironment.org/cars-and-co2/

Read More

La navigation passe à l'éco chez Bosch

Bosch a présenté au salon Equip Auto ce navigateur GPS (sous la marque Bosch, car l'équipementier a vendu Blaupunkt et se recentre sur l'embarqué). C'est un système multimédia compact avec autoradio intégré, avec écran tactile de 5 pouces et basé sur une carte SD. La principale nouveauté est l'intégration d'un mode "éco-itinéraire" pour choisir une route qui fait économiser du carburant et du CO2.
Sinon, le système permet de connecter un iPod, d'écouter de la musique à partir de la carte SD ou d'une connexion Bluetooth Stéréo. Ce système a été choisi par Nissan, qui l'a baptisé Connect.

Read More

Audi se rêve en producteur d’énergie

Produire des carburants à partir du soleil, du CO2 et de l’eau : c’est l’étonnante vision du constructeur allemand, qu’il a fait partager aux médias hier lors d’un événement organisé près de Munich et intitulé « Audi Future Lab Mobility ». On savait déjà que la marque aux anneaux avait pour ambition de produire de l'électricité et du gaz naturel à partir de ressources renouvelables. Le projet a pris de l’ampleur et en a étonné plus d’un. La filiale du groupe Volkswagen fait vraiment fort, très fort.

Audi, qui a implanté des éoliennes en mer du Nord, va produire de l’électricité qui sera acheminée jusque sur le site de Werlte, en Basse-Saxe. Dans cette usine, l’électricité obtenue est utilisée aussi pour faire une électrolyse en vue d’obtenir de l’hydrogène, qui sera ensuite transformé en méthane (grâce à du CO2 fourni par un partenaire qui fait du biogaz à partir de déchets).

Audi va ainsi pouvoir ainsi proposer un gaz vert, obtenu de façon synthétique et qui va permettre à l’A3 Sportback TCNG de présenter un bilan de CO2 inférieur à 30 g par km, du puits à la roue. La réduction est de 75 % par rapport à du gaz naturel classique issu de ressources fossiles.

Voir la vidéo :

 

Opérationnelle à partir du troisième trimestre 2013, l’usine d’Audi va produire 1000 tonnes de méthane par an. Ce gaz sera ensuite injecté dans le réseau et accessible aux clients Audi dans les stations-services au moyen d’une carte et même à terme d’une application iPhone.

Mais, ce n’est pas tout. A côté du méthane de synthèse, de l’hydrogène (qu’utiliseront les futurs véhicules à pile à combustible, à l’exemple du proto Q5 HFC) et de l’électricité verte (pour les modèles e tron rechargeables), Audi souhaite également fabriquer des carburants liquides de synthèse : du e-diesel et de l’éthanol. Pour ce faire, la marque a décidé de s’associer avec la société américaine Joule*, spécialisée dans la production de carburants de synthèse sans recourir à la biomasse.

La solution est simple : elle consiste à utiliser de l’eau (eau salée ou de récupération) et à cultiver des cyano bactéries par photosynthèse. Ces mcro-organismes sont ensuite programmés, et donc génétiquement modifiés, pour produire du gazole et de l’essence de synthèse. Ce procédé sera mis en place au Texas, en plein désert. L’intérêt vient du fait que le rendement est très élevé (50 000 litres à l’hectare pour le e-diesel et 75 000 litres pour l’éthanol) et que l’opération n’a aucune incidence sur la chaîne alimentaire et l’eau potable.

L’objectif d’Audi est de démarrer la production vers 2014-2015 et d’atteindre vers 2020 un prix de 100 $ le baril (159 litres) avec un carburant prêt à l’emploi.

Voir la vidéo :

 

Avec son e-gas et ses e-fuels, Audi arrive à un bilan global en CO2 proche de celui d’une voiture électrique (toujours du puits à la roue). Un véritable exploit. La question est de savoir si la marque entend concurrencer à terme les pétroliers ou a simplement voulu faire partager au monde une découverte révolutionnaire. Quand on écoute tout ça, on se dit que les allemands sont vraiment des champions de la technologie et voient grand. Un exemple dont devraient s’inspirer les français qui, en comparaison, font vraiment petits joueurs.

*établie dans le Massachusetts à Bedford

Read More

Ford va de l'avant pour la technologie

J'ai assisté hier à Amsterdam à la conférence "Go Further" au cours de laquelle les patrons de Ford ont annoncé la stratégie de la marque pour l'Europe. C'est un plan ambitieux qui fait la part belle aux produits, mais aussi à la technologie. Ford souhaite devenir un leader dans plusieurs domaines, en particulier la réduction des émissions de CO2 (même pour les SUV) avec le moteur EcoBoost et la communication embarquée (SYNC), sans oublier les aides à la conduite.

Le moteur 1 L EcoBoost à 3 cylindres est un vrai sujet de fierté chez Ford. Proposé sur la Focus et le B-Max, il sera également sous le capot de la Fiesta et même de la Mondeo. Ford prévoit de produire 800 000 moteurs d'ici 2015.

Au passage, on a vu la Formule Ford motorisée par le 1 L EcoBoost. Elle a battu un record dernièrement sur le circuit du Nürburgring (7 mn et 22 s).

Toujours à propos d'environnement, on a pu voir sur place la Mondeo hybride. Je l'avais déjà vue à Detroit sous le nom de Fusion. Afin d’obtenir des consommations et émissions de CO2 très faibles, elle associe un bloc essence 2,0 litres spécialement développé pour ce modèle à une batterie lithium-ion de 35 kW.

Quant à la Focus électrique, elle est annoncée pour l'année prochaine. La version européenne (150 km d'autonomie) sera produite en Allemagne.
Demain, on parlera de SYNC.

Read More

Eco comparateur CO2 sur l'autoroute

A leur tour, les sociétés d'autoroutes se lancent dans le développement durable. C'est aussi une façon de justifier les grands travaux de relance, pas forcément compatibles avec le Grenelle de l'Environnement. Mais, il n'empêche que les autoroutiers deviennent plus "verts". Au delà de l'entretien des bas-côtés, de l'aménagement paysager, de l'éco-conception et des passages pour les animaux, les gestionnaires d'infrastructure veulent nous sensibiliser. Ainsi, Cofiroute indique sur la facture mensuelle du télépéage la quantité de CO2 émise. Ce n'est qu'une moyenne, établie sur la base des km parcourus et de la moyenne française de rejets d'émissions (154 g par km). Mais, c'est un début.




Pour aller plus loin, Cofiroute a même mis en place un éco comparateur CO2 sur son site Internet. Quelle audace ! Bon, ce comparateur se contente de calculer les émissions sur autoroute (en fonction du carburant, de la conso et du nombre de passagers) par rapport à la route nationale. Ce n'est pas l'éco comparateur de la SNCF qui passe au crible le rail, la route et l'avion. Néanmoins, au passage, il y a quelques conseils pour optimiser la consommation, notamment au niveau de la pression des pneus.



Je n'ai pas trouvé d'équivalent chez les autres sociétés d'autoroutes. Mais, chez APRR (Autoroutes Paris Rhin Rhône), on vous forme à l'éco conduite. En pratiquant les bons gestes, notamment une conduite apaisée, on peut éviter de rejeter 1380 kg par an de CO2 et réaliser au passage une économie de 600 € par an (carburant et moindre usure des organes de la voiture, dont le freinage).



Autre initiative intéressante : la zone de conduite apaisée que propose la SAPN (Société d'Autoroute Paris Normandie) sur 25 km sur l'A13, entre Mantes et Poissy dans le sens des retours sur Paris. La limitation de vitesse change en fonction du trafic pour fluidifier le trafic et réduire la consommation de carburant.
Au final, on voit que certaines sociétés font des efforts pour effectivement concilier la circulation automobile et l'environnement.

Read More

La prime à la casse n’a pas eu les effets escomptés

Une étude récente réalisée par l’International Transport Forum (un organisme qui dépend de l’OCDE), et avec le support de la Fondation FIA, l’Agence Internationale de l’Energie et l’UNEP, se penche sur les effets de la prime à la casse initiée dans trois pays : France, Allemagne et Etats-Unis. C’est intéressant, car le rapport a essayé de mesurer de quelle façon les aides avaient eu un impact en matière de qualité de l’air, de CO2, d’indépendance énergétique et de sécurité routière.

La conclusion est que c’est le programme CARS aux USA qui a eu le meilleur bilan entre les coûts et les bénéfices attendus, d’un point de vue sociétal. La mise à la casse de vieilles voitures a coûté 850 millions d’euros mais avec des gains de 58 % en pollution par les oxydes d’azote et de 18 % en sécurité routière. Au total, 80 % des objectifs (d’un point de vue coûts pour la société) ont été atteints.
En Allemagne, le bilan est nettement moins bon. La prime à la casse a coûté 3 milliards d’euros pour un bénéfice de seulement 25 %. Le gain est « epsilonesque » en consommation (1 %) et en CO2 (0,3 %), la prime ayant bénéficié à des voitures moyennes et non des citadines.
Quant à la France, elle a investi 555 millions d’euros pour un résultat assez mitigé (46 % d’objectifs atteints). Paradoxalement, ce n’est pas en CO2 que les gains sont les plus sensibles (seulement 2 %), mais en réduction de la consommation (9 %), en réduction des oxydes d’azote (17 %) et en sécurité routière (18 %). Le rapport pointe du doigt le fait que la France aurait pu avoir de meilleurs résultats, si la mesure n’avait profité avant tout aux petits véhicules diesel (non équipés de filtres à particules pour la plupart). Autrement dit, la mesure phare du Grenelle de l’Environnement a surtout coûté de l’argent et déplacé le discours sur le terrain du CO2, au lieu de s’attaquer aux vrais problèmes.

Lien : http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/11Fleet.pdf

Read More

La France et la mobilité durable à l'heure de Rio +20

Alors que démarre aujourd'hui et pour trois jours à Rio la conférence des chefs d'Etat dans le cadre du sommet sur le développement durable, à l'initiative des Nations Unies, c'est l'occasion de faire un point sur la France et ses émissions de gaz à effet de serre. Actuellement, plus des trois quarts des Français vivent dans des villes ou à leur périphérie. Une situation qui complique l'équation pour atteindre les objectifs de réduction par 4 des émissions de CO2 d’ici 2050.

Autres données à intégrer : le secteur des transports est le premier émetteur de CO2, avec 34% des émissions. Il compte aussi pour 60 % des émissions de dioxyde d’azote et pour 40% en ce qui concerne les particules primaires en agglomération. La première priorité, pour arriver à la ville durable, consiste à réduire les émissions de gaz carbonique.
C'est tout l'enjeu du bonus-malus qui a été mis en place dans le cadre du Grenelle de l'Environnement et du "car labelling" de l'Ademe qui permet de choisir sa voiture en fonction du taux de CO2.

A ce propos, on peut rappeler que le palmarès 2012 a encore permis de noter une progression des constructeurs. Comme c'était déjà le cas en 2010 et 2011, les véhicules les plus sobres ont des émissions inférieures à 90 grammes de CO2/km. Pour les véhicules diesel, c'est comme d'habitude la Smart Fortwo qui arrive en tête avec 86 grammes de CO2/km. Pour les véhicules Essence, les hybrides arrivent toujours en tête, mais avec d'abord la Lexus CT 200h, avec 87 grammes de CO2/km, qui détrône les Toyota Auris et Prius (89 grammes de CO2/km).

La moyenne européenne des émissions de CO2 a baissé de 50 grammes de CO2/km en 16 ans, mais surtout de 30 grammes de CO2/km sur les 9 dernières années. Rien qu’en 2011, elle a diminué de 5 grammes de CO2/km, notamment en raison des objectifs réglementaires ambitieux fixés par l’Union Européenne. Avec 127 grammes de CO2/km en 2011, la France a déjà atteint l’objectif fixé à 2015 par l'Europe (130g de CO2/km).
Mais, l'hexagone, qui était il n'y a pas si longtemps sur le podium a rétrogradé à la 5ème place, derrière le Portugal, le Danemark, les Pays-Bas et l'Irlande.

En ce qui concerne les énergies alternatives, les ventes de véhicules hybrides ont connu une belle progression en 2011 (+ 38 %) et dépassent aujourd’hui les ventes de véhicules GPL (divisées par 6, notamment en raison de la suppression du bonus de 2000 €). Leur part était de 0,58 % l'an dernier et est passée à 1 % aujourd'hui, grâce au lancement des modèles hybrides diesel de PSA qui représentent plus de 40 % du marché. Les ventes de véhicules électriques ont quant à elles progressé fortement, en raison du lancement de nouveaux modèles. Le niveau des ventes 2011 (2630 VP) est ainsi le meilleur jamais enregistré. Mais, avec 0,12 % de part de marché, l'électrique est bien loin des objectifs ambitieux qui lui étaient assignés.

Demain, on parlera des projets liés au véhicule propre.

Read More

La vision pour 2020 du groupe CARS 21

Le groupe Cars 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century) est un consortium formé de représentants des constructeurs, des autorités publiques et des associations, dont la vocation est de préparer l'industrie auto aux défis du XXIème siècle. Il faut quand même savoir que l'automobile pèse en Europe 12 millions d'emplois, 92 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 30 milliards d'investissement dans la R&D... Cars 21 s'est réuni récemment à Bruxelles pour présenter sa vision de l'automobile en 2020.

Sans surprise, le moteur à combustion interne restera dominant dans la perspective de 2020. Le groupe pense qu'il faudra préparer une infrastructure adaptée, afin de permettre l'arrivée sur le marché de véhicules à énergies alternatives (électricité, hydrogène, biocarburants, méthane, GPL et autres). C'est particulièrement vrai pour les véhicules électriques, qui deviendront à terme un choix valable pour le consommateur européen. Le groupe réclame une infrastructure publique de charge, accessible et dont les prises soient normalisées.

Les véhicules propres de demain seront non seulement déployés mais également produits en Europe avec un soutien communautaire pour la recherche et le développement. Cars 21 plaide pour une initiative majeure concernant les technologies de pointe (incluant, entre autres, l'électrification des moteurs à combustion, les véhicules hybrides et électriques, les piles à hydrogène et les systèmes électriques et électroniques). Cette aide serait complémentaire au soutien continu de la BEI (Banque Européenne d'Investissement) au secteur automobile ainsi qu'à l'infrastructure et aux services.

Autre demande forte : la réglementation pour la réduction des émissions de CO2 doit rester une priorité, sans cependant affecter la compétitivité de l'industrie automobile. Afin d'atteindre des objectifs ambitieux (95 g par km en 2020), le groupe CARS 21 souhaite qu'une véritable approche intégrée soit entièrement mise en œuvre. Les mesures à prendre devront tenir compte des soucis de rentabilité des constructeurs et du coût des nouveaux véhicules. Par ailleurs, un nouveau cycle d'essais pour mesurer la consommation de carburant et les émissions sera mis en oeuvre, plus proche des conditions de conduite réelles. Sinon, les objectifs pour les voitures et les utilitaires sont techniquement réalisables.

La sécurité routière sera encore améliorée, par des actions supplémentaires portant sur les véhicules, l'infrastructure et le comportement des conducteurs. Parmi les priorités figurent l'équipement des motos, les technologies de sécurité des nouveaux véhicules (en particulier électriques) et les technologies ayant une influence sur le comportement des conducteurs et le respect des règles de circulation (limiteurs de vitesse, systèmes ITS*, conduite écologique).

Cars 21, c'est terminé. Il cède la place à un nouveau groupe, Cars 2020 qui se réunira une fois par an pour faire le point sur l'avancée de tous ces projets. *Intelligent Transport Systems : transport intelligent

Read More

Diesel, CO2, prime à la casse : l’addition c’est maintenant

L’actualité de ces derniers jours m’amène à livrer ici un certain nombre de réflexions. Commençons par l’appel lancé par Carlos Tavares, le numéro 2 de Renault, pour rétablir une prime à la casse. Suite à cette annonce, le quotidien Les Echos titrait hier que l’Etat envisageait de venir en aide au secteur de l’automobile. Il ne s’agira probablement pas d’une « Hollandette », ce type de mesure ayant coûté un milliard d’euros aux finances publiques la dernière fois, mais d’un coup de pouce plus global qui pourrait intégrer la filière. Il est assez savoureux de voir Renault en appeler à l’aide de l’Etat, alors que ce constructeur produit moins de 20 % de ses voitures en France. Mais, si les constructeurs tricolores sont à la peine, en France comme en Europe, d’autres s’en sortent bien mieux, en particulier les allemands qui eux cartonnent. Et si la solution était avant tout de proposer une gamme cohérente et de ne pas se focaliser que sur les petites voitures ?

Malheureusement, les leçons de la crise n’ont rien donné. Aidés une première fois en 2008, les constructeurs français n’ont rien fait pour structurer leur outil industriel et revoir leur modèle économique en conséquence. Business as usual. Dans ces conditions, pourquoi instituer à nouveau une prime qui ne va pas soutenir la production en France, mais une nouvelle fois faire tourner des usines en Slovénie, en République Tchèque et en Roumanie ?

Cela nous amène au CO2. La France s’est gargarisée d’avoir instauré le bonus malus, suite au Grenelle de l’Environnement. Que n’a-t-on pas entendu à l’époque… Le bilan n’est pourtant pas si flatteur, même si la France a atteint dès 2011 l’objectif de 130 g de CO2 par km fixé pour 2015. Le dispositif a coûté 1,25 milliard d'euros de déficit cumulé entre 2008 et 2010. Mais surtout, cette mesure n’a pas du tout pris en compte l’aspect pollution. Et dire qu’on appelle ça le bonus écologique ! Le problème est que cela a contribué à mettre sur le marché encore plus de véhicules diesel, pas forcément avec un filtre à particules. Après, on s’étonne d’avoir des problèmes de qualité de l’air.

J’en viens à présent au diesel. Ainsi donc, l'information de la semaine est que ce type de motorisation est officiellement reconnu cancérogène, non pas par l'OMS comme cela a été dit mais par le CIRC (Centre International de Recherche sur le Cancer) qui fait partie de l'OMS. Les scientifiques ont établi avec certitude que les particules entraînaient un risque de cancer du poumon. Cela concerne d'ailleurs aussi bien les voitures que les trains, les bateaux et les groupes électrogènes.
Mais, mon propos n'est pas de remettre en cause ces conclusions. Il est simplement de mettre les choses en perspective. La France et au sens large l'Europe paient une fiscalité qui a été par trop longtemps favorable à ce type de moteur et qui a conduit à une surreprésentation du diesel sur le marché. Les journalistes et les politiques n'ont sans doute pas joué leur rôle, lors des premiers soupçons sur les risques de cancer. D'un autre côté, il est tout aussi vrai que les technologies ont fait beaucoup de progrès et que le problème vient surtout d'un vieillissement du parc.
Faut-il pour autant instaurer une prime à la casse pour remplacer les vieux diesel par des plus récents et dotés d'un filtre à particules ? Ce serait une idée, mais je ne vois aucun constructeur s'y risquer.

Read More