Avec son label "Technologie Earth Dreams", Honda se donne pour ambition d'être le numéro un en économies de carburant. L'objectif est clair : il s'agit d'être le meilleur dans chaque segment d'ici trois ans. Le constructeur japonais, qui rappelons le est le premier motoriste au monde, va introduire des avancées technologiques qui améliorent à la fois les performances de conduite et les consommations de carburant, que ce soit au niveau des composants internes des moteurs, au niveau des transmissions et même des moteurs électriques. Ces progrès seront visibles sur une nouvelle génération de moteurs, qui va concerner toute la gamme Honda dans le monde, du 660 cm3 au 3,5 litres. Ce programme est l'un des piliers de la stratégie de la marque, qui s'est fixé l’objectif en 2020 de réduire de 30% les émissions de CO2 de tous ses produits vendus dans le monde, par rapport aux niveaux d’émissions de 2000.
En Europe, il faudra attendre fin 2012 pour en voir la traduction concrète sur un nouveau 1,6 L diesel, destiné à la nouvelle Civic. Ce bloc plus léger descendra sous la barre des 100 g de CO2 par km, malgré une puissance de 120 ch. Salon de Tokyo oblige, c'est d'abord au Japon - sur la mini voiture N Box - qu'Honda va introduire cette nouvelle génération de moteurs. Mais, le reste va suivre assez vite. Honda a prévu les aménagements suivants : - de l'allègement - du downsizing (réduction de la cylindrée) - une optimisation du contrôle variable de l'admission du système VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) - de l'injection directe - une réduction des frictions - une boîte CVT optimisée pour améliorer l'agrément de conduite tout en réduisant la consommation Sans révolution, mais avec l'expertise qu'on lui connaît, le constructeur japonais a travaillé méthodiquement tous les paramètres pour avoir d'un côté moins de consommation et de l'autre plus de puissance. Demain, je vous parlerai de ce que prépare Honda dans le domaine des moteurs hybrides et pour l'électrique.
La Laponie l'hiver, le sud de l'Espagne ou la Vallée de la Mort aux Etats-Unis l'été... Ces spots sont bien connus des ingénieurs qui travaillent au développement des futurs modèles dans l'automobile. Il faut en effet tester la voiture de demain sous toutes les latitudes, surtout chez les constructeurs qui vendent dans le monde entier. Mais, chez BMW, un nouveau centre baptisé EVZ permet désormais de réaliser un maximum de tests à Munich, et en toute confidentialité. La marque bavaroise vient en effet d’étrenner un beau jouet à 130 millions d’Euros qui lui permet de faire une bonne partie des tests en Allemagne, à tout instant du jour et de l’année, et en faisant profiter des résultats en temps réel à tous les ingénieurs concernés. Il s’agit d’un tout nouveau centre de test qui n’abrite pas moins de trois souffleries thermiques et deux chambres d’essais (une pour le froid, une autre pour les essais en altitude). Un bel outil qui a été implanté à côté du FIZ, son centre de recherche, pour développer plus vite les modèles de demain.
Grâce à ce nouveau centre, il est par exemple possible de simuler indéfiniment un véritable blizzard comme en Suède ou, au contraire, de recréer la chaleur du sud de l’Espagne. L’idéal pour tester la climatisation, le dégivrage, ou encore la résistance des composants électroniques (en particulier pour les véhicules électriques et hybrides), sans parler de la performance des moteurs et des émissions de CO2.
Lors de notre visite, nous avons pu assister à une série de tests que réalisent habituellement les ingénieurs sous différents latitudes. Par exemple : le vent qui envoie de la neige à une vitesse de 45 km/h et à une température de – 12 C sur un Gran Turismo, le dégivrage à – 20 C d’un pare-brise de ce même modèle, un bon « cagnard » à 35 C sur la carrosserie d’un Z4, l’ascension du Mont Fuji au Japon d’une Mini avec le moteur Twin Turbo, et même un détour par le Mont Ventoux d’une X6 hybride tractant une remorque par un soleil radieux (et artificiel). Tous ces tests sont recréés en labo avec un réalisme étonnant, avec ordinateurs et caméras à l’appui pour affiner les données. La neige a par exemple les mêmes caractéristiques que celle qui s’abat sur Arjeplog en Laponie, aux confins du cercle polaire… Sauf que le centre de BMW peut la faire tomber indéfiniment, alors que les aléas climatiques (réchauffement, nuage de cendres) peuvent retarder dans la vraie vie certains tests.
Selon les applications, on peut faire varier la température de – 20 C à + 55 C, simuler l'altitude de - 400 m (Badwater dans la Death Valley) à + 4200 m (Pikes Peak aux USA) et éprouver les voitures jusqu’à une vitesse de 250 km/h ! Il est encore trop tôt pour tirer un bilan, mais d’ores et déjà BMW a remplacé à 100 % les tests de l’Afrique Australe. Dans certains cas, on peut réduire de 30 % le nombre de tests sur route ouverte. C’est pour BMW une économie de temps (entre 2 et 6 mois) et d’argent, sans compter que les ingénieurs seront plus productifs car ils peuvent corriger en temps réel au bureau les problèmes rencontrés en soufflerie. Et en plus, c'est écologique. L'énergie dépensée pour faire tourner les souffleries est récupérée puis réinjectée dans le réseau électrique de la ville de Munich !
Voir la vidéo "Katarina Witt en visite à la soufflerie climatique" :
Voir le diaporama "centre énergie et environnement" :
Après un premier tour d'horizon du design sonore chez PSA Peugeot Citroën, qui a permis d'évoquer les sons polyphoniques et la personnalisation des ambiances sonores, je vais évoquer aujourd'hui l'aspect moteur. Comme je l'ai déjà écrit sur ce blog, BMW fait appel à des artifices pour enjoliver le son de certains modèles, comme la Z4 ou la Série 6 Coupé diesel. Peugeot a fait la même chose avec le coupé RCZ (puis Citroën sur la DS4) en greffant un système qui permet de réveiller certaines fréquences et de filtrer dans l'habitacle des sonorités plus sensuelles. Le procédé se marie à merveille avec des modèles plutôt sportifs ou à fort caractère. Mais, les outils numériques vont pouvoir élargir ce type de prestations à des véhicules de plus grande diffusion.
Le laboratoire NeoSound, basé à Vélizy (le centre de recherche de PSA), travaille justement sur la couleur sonore des moteurs. Les chercheurs utilisent les termes de bourdonnement et de rugosité pour qualifier les sonorités les plus agréables d'un moteur et jouent sur les fréquences. Le numérique permet en fait d'isoler certains bruits et d'en réhausser d'autres. Le résultat, que nous avons pu apprécier sur un simulateur de conduite (mais qui est testé aussi sur des véhicules d'essai) est assez étonnant. Il faut savoir aussi que PSA a développé avec l'aide du CNRS un logiciel maison qui a pour nom HARTIS (HArmonic Real Time Synthesis) pour "tuner" de façon électronique le son ressenti à bord. L'objectif est d'améliorer l'agrément de conduite et de renvoyer des informations utiles.
Précisément, le design sonore va jouer un rôle essentiel dans les véhicules électriques. Il s'agit de "sonoriser" un véhicule qui, par nature, est silencieux. C'est utile pour le conducteur qui se retrouve parfois désarçonné, face à un moteur qui ne lui "parle" pas et dont l'accélération est linéaire. Cela l'est encore plus pour les piétons, qui peuvent être surpris et pis encore se retrouver en danger. PSA travaille actuellement sur des bruiteurs, typés selon la marque (nous en avons entendu un échantillon) et alertant les usagers vulnérables (piétons, cyclistes) de la présence d'un véhicule électrique entre 0 et 25 km/h. Tous les constructeurs échangent à ce propos, en Europe (où PSA est impliqué dans le cadre du projet eVADER avec Renault, Nissan et Continental Automotive), aux USA et au Japon. Nous terminerons demain par le son spatialisé.
Dans une étude* récemment publiée, McKinsey passe au crible trois scénarios et en déduit que l'électrification sous toutes ses formes prendra définitivement le pas sur le moteur thermique vers 2030. A cette date, 20 à 35 % des voitures utiliseront de l'énergie électrique (électriques et hybrides confondus) et le bon vieux moteur à explosion fera face à plusieurs formes de propulsion dont le véhicule électrique à batterie, mais aussi l'électrique avec prolongateur d'autonomie, l'hybride et la pile à combustible. Pour son étude, le cabinet de consulting s'est basée sur trois hypothèses : - une réduction modérée des émissions de CO2 à 95 g par km en 2050 (le scénario "en dessous de 100", qui s'appliquera à partir de 2020) - une réduction plus agressive à 40 g par km en 2050 - une réduction très stricte à moins de 10 g par km en 2050 (de façon à se caler sur les prévisions du GIEC, et sur la base de l'augmentation de 2 degrés pour le climat) La seconde lui paraît la plus réaliste. Pour parvenir à un tel résultat, les constructeurs ne pourront pas faire l'impasse et devront passer à l'électrique, ainsi qu'à l'hybridation. Les évolutions à venir vont permettre de rebattre les cartes, car les champions de demain ne seront pas forcément ceux d'aujourd'hui. McKinsey prévoit qu'en 2030, le marché des composants électriques (moteurs électriques, batteries) pèsera deux fois plus que celui des composants mécaniques. Les marques historiques devront passer des accords stratégiques avec les équipementiers, ainsi qu'avec les nouveaux entrants. Le profil des ingénieurs va changer aussi avec des besoins attendus de 420 000 personnes dans les 20 ans à venir, avec des compétences en chimie et en électronique. Les "ingés" en mécanique ont du souci à se faire. Les DRH vont devoir aussi recruter des traders, car les tensions seront très vives sur les matières premières, en particulier le lithium, avec une demande qui sera multipliée par 100 ou 200. Bref, tout ça pour dire que les stratégies pour demain vont devoir jongler avec tous ces paramètres. Le passage à l'électrique nécessitera des investissements et une analyse très fine, de façon à ne pas arriver trop tôt, ni trop tard....
*“Boost! Transforming the powertrain value chain – a portfolio challenge”
