L'hydrogène : une chance pour l'Europe ?

Les constructeurs automobiles ne sont pas les seuls à plaider leur cause à Copenhague, à l'occasion de la conférence sur le changement climatique. Cette fois, c'est au tour de Fuel Cell Europe de lancer un appel en faveur de l'hydrogène. L'association, qui regroupe en son sein des fabricants de pile à combustible (Ballard, Idatech, UTC Power), des industriels (EADS, DuPont, BASF, Toshiba), des fournisseurs d'énergie (Gaz de France, Shell, Vattenfall) et des instituts de recherche (le CEA à Grenoble), exhorte les pays présents au COP15 à prendre en compte cette forme d'énergie et à monter des projets à grande échelle pour démocratiser la technologie.
L'hydrogène est un levier qui pourrait aider l'Europe à atteindre ses objectifs : 80 % d'énergie renouvelable à l'horizon 2050 selon l'EREC (European Renewable Energy Council), qui mise aussi sur le solaire, l'éolien, la géothermie et les biocarburants.




On dit que la solution de la pile à combustible est chère, mais Fuel Cell Europe fait remarquer qu'aux Etats Unis, le soutien du Département d'Etat à l'Energie a fait passer le prix de 275 $ le Kw en 2002 à 61 $ en 2009. Les américains seront sans doute prêts plus tôt que nous (pareil en ce qui concerne la voiture électrique et les batteries). Pourtant, l'Europe soutient aussi la filière hydrogène, avec notamment le projet HyFLEET-CUTE qui a permis de faire rouler 47 bus à l'hydrogène dans une dizaine de villes sur trois continents dont l'Europe (Amsterdam, Barcelone, Berlin, Hambourg, Londres, Luxembourg et Madrid). Bilan de l'opération : 8,5 millions de passagers ont été véhiculés par des transports publics propres qui ont parcouru 2,5 millions de km.

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Mais, ce n'est pas assez. Il faut soutenir le marché pour aider les acteurs à produire de l'hydrogène "vert" à partir de ressources renouvelables (solaire, vent et biomasse) au lieu de l'hydrogène "gris" d'aujourd'hui (hydrocarbures dont le gaz). Selon le Commissaire européen à la recherche Janez Potocnic, il faudrait investir 5 milliards d'euros sur la période 2013-2020 pour l'hydrogène, afin de respecter les engagements sur le climat.



En attendant, la filière hydrogène s'associe à la campagne pour une énergie durable en Europe. Assurément, l'association ne va pas en rester là. Fuel Cell Europe prévoit d'organiser par exemple un dîner avec les membres du Parlement Européen le 26 janvier 2010. Histoire d'aller au-delà de Copenhague...

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La France et le facteur 4 : quelle stratégie pour la mobilité ?

Quand on parle du facteur 4, il s'agit de l'objectif affiché par la France de diviser par 4 les émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050, par rapport aux niveaux des années 90. Autant dire que ce sera très difficile pour ne pas dire impossible. Selon le Predit*, le chemin passe par la technologie à 50% et par les organisations et les pratiques pour les autres 50%. Mais voilà : l'élection présidentielle n'est pas loin et des questions se posent pour la suite de la 4ème édition de ce programme, qui court sur la période 2012-2012 et qui bénéficie d'un budget de 400 millions d'euros. Il est censé donner la priorité aux enjeux énergétiques et environnementaux, dont la baisse des émissions de CO2, dans le prolongement du Grenelle de l’environnement. C'est pourquoi le comité de pilotage a proposé aux ministres concernés de prolonger le Predit 4 jusqu’en 2013. Les suites de ce programme seront ainsi décidées à cette date et concerneront les années 2014 et suivantes, ce qui permettra une complète cohérence avec le planning de la Commission européenne annonçant un nouveau programme pour 2014 – 2020.

Concrètement, qu'est-ce qu'on trouve dans ce Predit ? Alors que l'Etat finance parallèlement un "Fonds Démonstrateurs" ciblé sur les véhicules décarbonés et géré par l'Ademe, le Predit a permis aux industriels** et aux laboratoires de continuer à travailler l’ensemble des filières technologiques pour les véhicules propres économes, y compris l’efficacité et la dépollution des moteurs thermiques et la réduction des nuisances sonores. Les programmes d’Investissements d’Avenir (le Grand Emprunt) vont amplifier ces efforts et devraient permettre de compenser la relative lacune, observée fin 2009, concernant les véhicules lourds non urbains. Par ailleurs, l’enjeu national et européen de la recherche sur les véhicules électriques et hybrides rechargeables a conduit le Predit 4 à prendre l’initiative d’un programme de recherche transnational dont l’appel à projets lancé le 14 décembre 2010 a suscité 40 projets en cours de sélection.

Parmi les projets qui ciblent le facteur 4, il en est un qui me semble vraiment novateur. Il s'agit du projet OpenFret qui a étudié la question de la multi modalité (rail-route) dans le transport des marchandises. La vision est passer d’une logistique de marchandises largement fragmentée et dédiée, à une logistique modulaire, avec des biens transportés par des conteneurs, et routés tels les "paquets" d’Internet, vers leur destination en utilisant tout moyen de transport, de stockage, de manutention en privilégiant l’efficacité. Il s’agit donc, en développant une suite de protocoles et de standards de conteneurs communicants, de se diriger vers une organisation distribuée et ouverte. D'où ce nom d'OpenFret et le qualificatif d'Internet physique. Le Predit suggère de faire des "hubs" multimodaux.

Une autre réflexion concerne des scénarios de mobilité durable pour les personnes et les marchandises en France à l’horizon 2050. Et là, ce n'est pas la technologie qui va régler le problème, sauf à envisager des ruptures radicales dans la maîtrise de la filière hydrogène et les piles à combustibles d'ici 2030. La volonté est plutôt de maîtriser la progression des vitesses et des distances parcourues et de les découpler de la croissance du PIB. L'idéal serait de mettre massivement les français sur les rails à grande vitesse et d'enlever des voitures de la route. Mais, c'est peu réaliste. Par contre, la maîtrise des vitesses pourrait s'accompagner d’une maîtrise de l’espace, autrement dit on pourrait "troquer" de la vitesse contre de la proximité. Ce qui revient à mettre fin à l'étalement urbain et à organiser la société pour réduire les distances entre le domicile et le travail, par la fiscalité (quotas et permis). Mais comme l'avoue le Predit, il n'a pas la recette magique et la ville "post carbone" reste à définir.

*Le Predit (Programme de REcherche et D'Innovation dans les Transports terrestres) est un programme national de recherche, initié et conduit par les ministères du développement durable (MEDOTL), de l'industrie (MinEFI), de la recherche (MESR), l'Agence Nationale de la Recherche (ANR), l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) et OSEO, l’Agence de l’innovation.
**Dont par exemple Continental, Faurecia, Michelin, PSA, Renault et Renault Trucks, Valeo...

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Priorité à la gestion du trafic en ville

Le monde s'urbanise de plus en plus. Depuis 2007, on compte plus de rats des villes que de rats des champs sur la planète et la proportion de citadins va même atteindre 70 % d'ici 2050.... A cette date, nous serons près de 6 milliards et demi d'être humains à habiter dans de grandes ou très grandes agglomérations ; ce qui ne sera pas sans conséquence sur la demande en transport et avec d'inévitables congestions à la clé. Songez par exemple qu'en Chine on dénombre 20 millions de véhicules à ce jour et que ce chiffre va passer à 140 millions (!) en 2020.




La gestion du trafic va donc devenir un objectif prioritaire. IBM, qui a lancé une campagne "Smarter Planet", a mené une étude détaillée sur la circulation dans 50 grandes villes du monde entier. Les maires des villes concernées sont conscients du problème, mais n'ont guère de marge de manoeuvre pour investir dans le transport public. L'idée est donc de déployer ce qu'on appelle les ITS (le transport intelligent). Avec une série d'outils, dont des logiciels (pour gérer le trafic aux carrefours, organiser la priorité de passage pour les bus), des systèmes de navigation intelligents et tenant compte du trafic en temps réel (surtout pour les camions de livraison), du péage urbain (comme à Londres ou à Stockholm, qui a ainsi réduit de 25 % les bouchons et de 14 % les émissions) et surtout une information plus détaillée sur les transports en commun, il sera possible d'influer sur les comportements.
Il faut donc repenser l'organisation des transports avec des outils techniques (prix variable des parkings, péage, prévisions de trafic), mais aussi par des décisions plus politiques. Les grandes villes de demain doivent aussi garantir une interopérabilité, de telle sorte par exemple qu'un même ticket de transport puisse servir dans le métro, le bus et le tramway, avec un accès facilité et cohérent à ces différents modes, avec par exemple des "park & ride" pour se garer facilement.
En ce qui concerne l'automobile, cela veut dire de nouvelles taxes, basées sur le nombre de km parcourus et un parking plus cher. Mais, il y aura la solution de l'auto partage pour se déplacer autrement.
Il est donc temps d'agir et d'abandonner la com' facile (je dirais plutôt la démagogie) pour concilier plus harmonieusement l'automobile et les transports en commun.

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Audi imagine la mobilité de 2050

Dans le dernier numéro de son excellent magazine en ligne "Dialoge", consacré à la technologie, Audi se penche sur la mobilité à l'horizon 2050. C'est un exercice de prospective difficile, évidement. Mais, voici comment Stefen Sielaff, le nouveau patron du design, voit l'avenir. D'ici 40 ans, une majorité de terriens (90 %) vivront en ville et en bonne partie dans des mégalopoles, où le centre sera réservé à des véhicules zéro émission. Le véhicule sera également connecté, grâce à la technologie Car to X, qui le fera dialoguer avec l'infrastructure et les autres véhicules. La conduite sera probablement aussi automatisée. Pour imaginer les véhicules d'après après demain, le designer essaie de s'inspirer de la forme des avions pour concevoir des autos profilées et ultra légères.

La conception des futurs modèles sera radicalement différente par rapport à ce que nous connaissons aujourd'hui. La motorisation électrique va permettre de plus en plus de s'affranchir du format classique : moteur à l'avant, habitacle et coffre à l'arrière. Des fils électriques vont remplacer les liaisons mécaniques, ce qui libérera de l'espace. De même, les sièges du futur n'auront plus besoin de châssis et prendront moins de place. Par ailleurs, de nouveaux matériaux ultra légers (des polymères comme par exemple la cellulose) vont autoriser des formes plus libre, car on pourra obtenir des parois minces et une structure auto porteuse. La silhouette fera plus penser à une oeuvre d'art sur roues. A l'intérieur, le conducteur et les passagers feront plus corps avec le véhicule, avec des interfaces davantage basées sur le sensoriel que sur les boutons et les commandes classiques. Ces formes futuristes sont étudiées en 3D, avec des outils très sophistiqués.
Une chose est sûre : Audi souhaite que la voiture de 2050 soit légère et élégante, avec des formes qui la rendent dynamique même à l'arrêt.

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