Les choses s'accélèrent en Allemagne, dans le domaine de l'hydrogène. Alors que je vous parlais précédemment de cette lettre d'intention, signée par plusieurs constructeurs, un consortium vient de se former outre-Rhin. Il réunit autour de Mercedes des acteurs comme Shell, Total, Linde, OMV, Vattenfall et EnBw. Un accord de coopération (MOU) a été signé entre ces partenaires et le ministère des transports à Berlin. Il prévoit une accélération du nombre de stations à l'hydrogène (avec des résultats visibles dès la fin 2011), de façon à être prêt à accueilir les premières voitures de série en 2015. Ce n'est pas un accord fermé. D'autres partenaires peuvent rejoindre le projet en cours de route.
Pour sa part, Mercedes est prêt. Sa Classe B F-Cell doit sortir des chaînes de production en fin d'année. La marque à l'étoile travaille sur le sujet depuis 1994 et a fait parcourir à ses véhicules d'essais 4,5 millions de km. Pas de doute, ça bouge dans l'hydrogène.
Une étude récente réalisée par l’International Transport Forum (un organisme qui dépend de l’OCDE), et avec le support de la Fondation FIA, l’Agence Internationale de l’Energie et l’UNEP, se penche sur les effets de la prime à la casse initiée dans trois pays : France, Allemagne et Etats-Unis. C’est intéressant, car le rapport a essayé de mesurer de quelle façon les aides avaient eu un impact en matière de qualité de l’air, de CO2, d’indépendance énergétique et de sécurité routière. La conclusion est que c’est le programme CARS aux USA qui a eu le meilleur bilan entre les coûts et les bénéfices attendus, d’un point de vue sociétal. La mise à la casse de vieilles voitures a coûté 850 millions d’euros mais avec des gains de 58 % en pollution par les oxydes d’azote et de 18 % en sécurité routière. Au total, 80 % des objectifs (d’un point de vue coûts pour la société) ont été atteints. En Allemagne, le bilan est nettement moins bon. La prime à la casse a coûté 3 milliards d’euros pour un bénéfice de seulement 25 %. Le gain est « epsilonesque » en consommation (1 %) et en CO2 (0,3 %), la prime ayant bénéficié à des voitures moyennes et non des citadines. Quant à la France, elle a investi 555 millions d’euros pour un résultat assez mitigé (46 % d’objectifs atteints). Paradoxalement, ce n’est pas en CO2 que les gains sont les plus sensibles (seulement 2 %), mais en réduction de la consommation (9 %), en réduction des oxydes d’azote (17 %) et en sécurité routière (18 %). Le rapport pointe du doigt le fait que la France aurait pu avoir de meilleurs résultats, si la mesure n’avait profité avant tout aux petits véhicules diesel (non équipés de filtres à particules pour la plupart). Autrement dit, la mesure phare du Grenelle de l’Environnement a surtout coûté de l’argent et déplacé le discours sur le terrain du CO2, au lieu de s’attaquer aux vrais problèmes.
L'annonce par le Secrétaire d'Etat à l'Energie de l'Administration Obama, Steven Chu, d'un report du programme de recherches sur la voiture à hydrogène fait beaucoup parler sur le web. Il s'agit du fameux plan qu'avait lancé George W. Bush en 2003 et doté d'un budget de 1,2 milliard de dollars. Selon M. Chu, qui est physicien, la voiture à hydrogène ne sera pas prête d'ici 10 à 20 ans pour un marché de masse, et il vaudrait mieux transférer les efforts sur les voitures hybrides à batteries rechargeables. Barack Obama a d'ailleurs annoncé son intention de voir rouler 1 million de ces véhicules à l'horizon 2015, comme je l'ai déjà écrit sur ce bog. Je suis un peu surpris, mais il faut tempérer cette annonce car, si le gouvernement fédéral va économiser 100 millions de dollars par an, 68 millions seront tout de même dépensés sur les piles à combustible.
Je constate que de son côté l'Allemagne s'est dotée d'un plan de recherche sur la voiture à hydrogène qui a pour nom NOW et dont le budget est de 1,4 Md d'Euros (plus que les USA). Il est piloté par un consortium (Clean Energy Partnership), emmené par Mercedes qui prévoit de sortir dès la fin de l'année des prés-éries de la Classe B F-Cell. Le plan traite de la pile, mais aussi du développement de la filière (production, distribution).
Alors, est-ce la fin de la voiture à hydrogène ? Non, bien sûr. Les Etats-Unis, comme d'autres nations (dont la France) mettent plutôt l'accent sur la voiture électrique. C'est un choix.
Cela n'empêche pas la voiture à hydrogène d'avancer, même en France. Il y a quelques jours, PSA Peugeot Citroën a exposé discrètement une 307 CC hybride (non pas diesel, mais électrique et à pile à combustible) à Tours, lors d'un congrès sur le programme de recherche PAN-H. Toujours à Tours, des experts internationaux vont venir parler des derniers développements de l'hydrogène lors du congrès NEST, les 26 et 27 mai. Beaucoup de progrès ont été enregistrés, tant en performances qu'en fiabilité, et surtout en coûts. La réduction est d'un facteur 4 sur la petite série et pourrait même atteindre un facteur 10 pour la grande série, grâce à de nouveaux procédés qui limitent la présence de platine sur la pile.
Tout ça pour dire qu'il ne faut pas s'enflammer et tirer de conclusions hâtives.
L'Allemagne lance aujourd'hui sa "plateforme nationale pour l'électromobilité". Sous l'impulsion de la chancelière Angela Merkel, cette plateforme va voir le jour pour promouvoir la voiture électrique dans les villes. Le coup d'envoi sera l'occasion de présenter certains véhicules innovants, dont la Golf Blue e-motion électrique, dont c'est la première apparition publique. Le public pourra aussi apercevoir un concept de taxi électrique de VW (Berlin taxi qui reprend le concept du Taxi Milano présenté à la foire de Hanovre), ou encore la Porsche 918 Spyder hybride "plug in" déjà vue au salon de Genève. Rappelons que, quelques mois après la France et les Etats-Unis, nos voisins d'Outre-Rhin ont voté un plan de 500 millions d'Euros pour aider à la mise en place de cette filière, avec un objectif d'un million de véhicules électriques à l'horizon 2020. Les allemands, qui étaient plutôt sceptiques, ont très vite refait leur retard.
Le groupe Volkswagen en est un parfait exemple. En quelques mois, il a mis en oeuvre un chantier qui va se traduire par un impressionnant plan produits de véhicules électriques et hybrides. Ainsi, le calendrier va s'organiser comme suit : 2010 : Audi Q5 et A8 hybrides, VW Touareg hybride, Porsche Cayenne hybride 2012 : Audi e-Tron sportscar, VW Jetta hybride 2013 : VW e-Up électrique, VW Golf électrique (Blue e-motion), VW Golf hybride, VW Passat hybride Le groupe va parallèlement s'investir dans des moteurs optimisés, fonctionnant à l'essence, au diesel et au gaz naturel.
Voir la Golf Blue e-Motion :
Voir le taxi "Berlin" avec portes coulissantes et écrans tactiles :
En fait, tout a commencé dès vendredi. A la veille du week end, Siemens a célébré sur la Potszdamer Platz à Berlin 105 ans d'électromobilité. Le groupe a fait rouler une réplique exacte de la Victoria : un taxi électrique qui était en service à partir de 1905 dans la capitale allemande. 50 exemplaires ont circulé dans le temps, avec une vitesse de pointe de 30 km/h et une autonomie de 80 km. Siemens en a profité aussi pour présenter ses solutions en vue du futur, avec les bornes de recharge, la gestion intelligente du réseau électrique (smart grid) et les véhicules de demain. Siemens a élaboré par exemple la eRuf Stromster (une Porsche Cayenne électrique) et participe à des projets (EDISON au Danemark, tests à Berlin et Munich). Lien vers la page facebook de Siemens sur l'électromobilité :http://www.facebook.com/eMobility
Voir le clip Siemens et l'électromobilité :
Tout ça pour dire que les allemands avancent à vitesse "grand v" sur la voiture électrifiée : un domaine dans lequel ils sont finalement encore plus légitimes que d'autres. Pour en savoir plus : http://www.bmvbs.de/en/-,1872.1129174/Electric-Mobility.htm
La voiture en libre-service est une voie d'avenir. Voici justement un exemple avec Car2Go, que Daimler (groupe Mercedes) a lancé à Ulm, près de Stuttgart. Le principe consiste à louer une auto - en l'occurrence une Smart - à l'heure avec son téléphone portable ou depuis un site Internet. Le tarif est de 9,90 € à l'heure et de 49 € par jour, assurance et carburant compris. Il suffit de s'enregistrer une première fois pour bénéficier d'une puce électronique avec laquelle le véhicule va vous reconnaître. Une fois l'entrée autorisée dans la Smart, il ne vous reste plus dès lors qu'à composer un code PIN - comme sur un mobile - pour démarrer le véhicule. Quand vous avez fini, inutile de ramener l'auto dans une station. Vous la laissez quelque part en ville. Un système de géolocalisation permet de retrouver la Smart pour une location ultérieure. Le service a déjà 500 abonnés, à peine deux semaines après son ouverture au public. Le groupe Daimler expérimente en ce moment plusieurs formules de mobilité urbaine : Car2Go (qui va être étendu à l'automne à Austin, au Texas) et e-Mobility avec des Smart électriques en libre-service.
