Les secrets de la Furtive e-GT

On peut innover en France, en dehors des constructeurs automobiles, et la Furtive e-GT en est la démonstration. Cette GT électrique, qui propose de concilier la performance et l'environnement, avec en prime le luxe à la française, est développée à Magny-Cours par Exagon Motors. La société est spécialisée dans la construction et l’exploitation de voitures de haute performance, dont notamment les voitures électrique du Trophée Andros depuis 2008. Pour motoriser ces bolides d’un nouveau genre, Exagon a décidé de s'entourer de partenaires de référence : Siemens qui fournit les moteurs, et Saft, le leader mondial des batteries de haute technologie. Le résultat est connu : les plus grands pilotes (Franck Lagorce, Olivier Panis, Alain et Nicolas Prost, Jacques Villeneuve…) adorent et l'Andros électrique fait partie du paysage du sport auto français.

Grâce à cette expérience, acquise sur la piste et dans les conditions extrêmes du Trophée Andros Électrique (chocs thermiques, températures négatives, utilisation intensive dans des conditions d’humidité importantes, changement de rythme constant), Exagon a beaucoup appris sur la propulsion électrique. Une maîtrise technologique qui lui donne plusieurs années d’avance. Le constructeur de Magny-Cours reste fidèle à ses partenaires Siemens et Saft (que les constructeurs français ignorent superbement). Le premier collabore sur les moteurs électriques (Siemens Corporate Technology) et sur les logiciels de conception, de simulation et de calculs (Siemens NX). Le second, qui a noué pendant un temps une joint venture avec Johnson Controls sur les batteries pour voitures électriques et hybrides, est le leader mondial des batteries de haute performance notamment utilisées dans l’aérospatiale et la défense (Ariane 5, les satellites, etc...). C'est un partenariat exemplaire qui arrivera peut être à résoudre les derniers freins technologiques liés à la propulsion électrique.

Quelques mots sur les performances. La Furtive e-GT embarque deux moteurs qui ont une puissance de 125 kW chacun, soit l’équivalent de 340 ch de 5 000 à 10 000 tr/min. Ces moteurs sont à refroidissement liquide et ont un rendement hors norme. Avec 480 N.m de couple constant de 0 à 5 000 tr/min, la Furtive-eGT accélère de 0 à 100 km/h en 3,5 s et atteint 287 km/h (limités électroniquement à 250 km/h). Les batteries lithium-ion de dernière génération (VL 41M) de Saft sont au coeur de cette GT. Elles délivrent 50 kWH (50 000 watts/heure), garantissent une durée de vie de l’ordre de dix ans, assurent 3000 cycles de recharges et sont par ailleurs recyclables. Selon les conditions d’utilisation, elles peuvent assurer de 198 km à 402 km d’autonomie* sur le mode électrique seul.

La Furtive-eGT peut aussi être équipée d’un prolongateur d’autonomie, afin de porter l'autonomie à 807 km (soit, l'équivalent d'un Paris-Nice). Il s’agit d’un petit moteur thermique, de faible cylindrée, qui vient recharger les batteries lorsque ces dernières atteignent leur seuil minimal. Ce moteur n’entraîne pas les roues, il agit uniquement comme un générateur. Sa consommation est donc très faible, puisque ce dernier est optimisé pour un régime constant. Un réservoir de 25 litres est prévu pour alimenter ce moteur.

Par ailleurs, Exagon innove aussi au niveau de l'habitacle. Ainsi, la Furtive e-GT sera la première voiture électrique équipée d’un système de sonorisation révolutionnaire, le "Hopman Sound TransferTM". Ce système permet de se passer des enceintes traditionnelles. Il se sert en fait des matériaux de la voiture, à qui il transmet de l’énergie vibratoire pour en faire une énergie acoustique. La technologie brevetée du "Hopman Sound TransferTM" restitue une qualité de son harmonieuse, avec un point de Stéréo élargi à l’intégralité du volume de l'habitacle. Ce système innovant fonctionne de la même manière qu'une enceinte. Il se branche sur les sorties "Haut-Parleur" de n’importe quel amplificateur et diffuse également toutes les sortes de sources acoustiques connues.

*198 km à 130 km/h, 241 à 110 km/h, 260 km en cycle autoroute, 280 km en cycle mixte, 288 km à 90 km/h, 307 km en cycle urbain, 402 à 50 km/h.

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Salon du Bourget : quelles similitudes entre l'aéronautique et l'automobile ?

Si vous en avez l'occasion, n'hésitez pas à vous rendre au salon du Bourget. Ce salon, qui a lieu tous les deux ans, est le Mondial de l'aviation. C'est intéressant d'y aller, car le monde de l'aéronautique est en général en avance sur celui de l'automobile, et cela permet de sentir les tendances. L'affichage tête haute est par exemple l'une des avancées que l'on doit à l'aéronautique, tout comme les commandes "by wire", visant à remplacer les commandes hydrauliques par des fils électriques. Il y aura peut être aussi des réseaux de communication de type Ethernet (réseau AFDX) pour transmettre plus rapidement des données à l'intérieur du véhicule, en lien avec la sécurité. Mais, sur certains points, c'est l'automobile qui inspire l'aéronautique.

Le meilleur exemple est celui de l'électrification. Safran a ainsi développé avec Honeywell un moteur électrique destiné à équiper la roue avant des avions. L'objectif est de faire du green taxiing. Au lieu de consommer du carburant pour les manoeuvres, c'est avec de l'énergie électrique - produite à bord par une unité auxiliaire - qu'ils pourront se déplacer sur la piste. Le système proposé par la joint venture Honeywell/Safran devrait permettre aux compagnies aériennes de réduire jusqu’à 4% leur consommation totale de carburant, de même que les émissions polluantes générées par le roulage au sol. Ca rappelle évidemment le principe du moteur électrique dans la roue, ou encore l'hybride en mode rechargeable de l'automobile.

Autre exemple, qui s'inspire des travaux de l'automobile : le concept Voltair, développé par EADS Innovation Works, la branche R&D d’Airbus. Cet avion 100 % électrique, qui se projette à l'horizon 2050, fait appel à des batteries lithium-air, intégrées directement dans le fuselage, et qui seraient échangées à chaque escale dans un aéroport. Un nouveau marché pour Better Place ?

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C'était intéressant aussi de voir un avion hybride voler au-dessus du Bourget. Elaboré par Siemens, Diamond Aircraft et EADS, le DA36 E-Star laisse entrevoir l'arrivée d'une technologie permettant de diminuer de 25% la consommation de kérosène et les émissions de CO2 par rapport aux appareils les plus performants actuellement.

L’hélice est entrainée par un moteur électrique développant 70 kW, soit environ 95 chevaux. Un second moteur rotatif Wankel, développé par Auto Engine, est lié à un générateur électrique qui fournit l’électricité nécessaire à la recharge des batteries embarquées.

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Autre similitude avec l'automobile : l'arrivée des biocarburants. L'espace énergies alternatives du salon du Bourget présentait divers carburants d'origine bio.

Total et l'IFP Energies Nouvelles exposaient ainsi des biocarburants très divers, d'origine végétale ou obtenus par synthèse à partir de la biomasse. J'ai aussi vu du jet fuel à base d'algues, à l'étude aussi pour l'auto. C'est d'ailleurs un carburant de ce type qui propulse le ZHEST, le concept d'avion hypersonique d'EADS qui doit mettre Paris à 2h30 de Tokyo en 2050, et qui carbure aussi à l'hydrogène.
Et si vous doutez des passerelles entre l'aéronautique et l'automobile, sachez que le moteur diesel se fraie un chemin sur les petits avions, les hélicoptères et même les drones...

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L'Allemagne lance sa plateforme d'électromobilité

L'Allemagne lance aujourd'hui sa "plateforme nationale pour l'électromobilité". Sous l'impulsion de la chancelière Angela Merkel, cette plateforme va voir le jour pour promouvoir la voiture électrique dans les villes. Le coup d'envoi sera l'occasion de présenter certains véhicules innovants, dont la Golf Blue e-motion électrique, dont c'est la première apparition publique. Le public pourra aussi apercevoir un concept de taxi électrique de VW (Berlin taxi qui reprend le concept du Taxi Milano présenté à la foire de Hanovre), ou encore la Porsche 918 Spyder hybride "plug in" déjà vue au salon de Genève. Rappelons que, quelques mois après la France et les Etats-Unis, nos voisins d'Outre-Rhin ont voté un plan de 500 millions d'Euros pour aider à la mise en place de cette filière, avec un objectif d'un million de véhicules électriques à l'horizon 2020. Les allemands, qui étaient plutôt sceptiques, ont très vite refait leur retard.



Le groupe Volkswagen en est un parfait exemple. En quelques mois, il a mis en oeuvre un chantier qui va se traduire par un impressionnant plan produits de véhicules électriques et hybrides.
Ainsi, le calendrier va s'organiser comme suit :
2010 : Audi Q5 et A8 hybrides, VW Touareg hybride, Porsche Cayenne hybride
2012 : Audi e-Tron sportscar, VW Jetta hybride
2013 : VW e-Up électrique, VW Golf électrique (Blue e-motion), VW Golf hybride, VW Passat hybride
Le groupe va parallèlement s'investir dans des moteurs optimisés, fonctionnant à l'essence, au diesel et au gaz naturel.

Voir la Golf Blue e-Motion :

Voir le taxi "Berlin" avec portes coulissantes et écrans tactiles :

En fait, tout a commencé dès vendredi. A la veille du week end, Siemens a célébré sur la Potszdamer Platz à Berlin 105 ans d'électromobilité. Le groupe a fait rouler une réplique exacte de la Victoria : un taxi électrique qui était en service à partir de 1905 dans la capitale allemande. 50 exemplaires ont circulé dans le temps, avec une vitesse de pointe de 30 km/h et une autonomie de 80 km. Siemens en a profité aussi pour présenter ses solutions en vue du futur, avec les bornes de recharge, la gestion intelligente du réseau électrique (smart grid) et les véhicules de demain. Siemens a élaboré par exemple la eRuf Stromster (une Porsche Cayenne électrique) et participe à des projets (EDISON au Danemark, tests à Berlin et Munich).
Lien vers la page facebook de Siemens sur l'électromobilité :http://www.facebook.com/eMobility

Voir le clip Siemens et l'électromobilité :



Tout ça pour dire que les allemands avancent à vitesse "grand v" sur la voiture électrifiée : un domaine dans lequel ils sont finalement encore plus légitimes que d'autres.
Pour en savoir plus : 
http://www.bmvbs.de/en/-,1872.1129174/Electric-Mobility.htm

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L’Architecture électronique sera le moteur du changement pour les véhicules électriques à l’horizon 2030

On résume trop souvent le véhicule électrique à l’électrification du moteur et l’ajout de batteries. L’arrivée de ces composants permet à certains nouveaux entrants de pénétrer sur le marché automobile. Mais, il ne leur donne pas un avantage déterminant. Et la simple évolution du véhicule, vers le zéro émission, ne permet pas non plus de modifier radicalement la mobilité. En revanche, l’électro-mobilité offre l’opportunité unique de repenser totalement l’architecture électrique/électronique et de concevoir des véhicules avec plus de flexibilité et d’introduire plus rapidement des innovations. Ce qui permet d’ouvrir le marché à de nouveaux arrivants et de dynamiser le secteur. Voici en substance les conclusions auxquelles arrive le projet « eCar IKT »*, soutenu par le ministère fédéral de l’économie et des technologies, et qui a réuni plusieurs acteurs de premier plan, dont ESG et Siemens.

Pendant 30 ans, l’industrie automobile a intégré des composants faisant appel à toujours plus d’électronique, du premier ABS au système d’assistance au freinage en passant par l’ESP. Ce choix du « toujours plus » a débouché sur une incroyable complexité. Les véhicules récents intègrent jusqu’à 100 unités de contrôle, avec des capteurs qui transmettent et reçoivent des informations en provenance de plusieurs bus de communication (LIN, CAN, MOST, FlexRay). Un empilement qui conduit à un véritable « mille-feuilles », et qui se double par ailleurs d’une complexité croissante au niveau des logiciels (10 millions de lignes de code, contre… 100 dans les années 70).
Pour toutes ces raisons, il convient d’introduire une nouvelle architecture électronique pour les véhicules électriques. Au même titre que l’informatique (open source, cloud computing) et l’aéronautique (architecture centralisée) qui ont su faire leur révolution culturelle, l’automobile doit changer de modèle. Les partenaires du projet, dont ESG, appellent ainsi à l’adoption d’une architecture simplifiée. En abandonnant les composants coûteux, et en remplaçant les pièces hydrauliques par des commandes « X by wire » (reliées par fil électrique), il est possible de réaliser des véhicules low cost – plus adaptés aux pays émergents - et offrant un très haut niveau de sécurité.

L’idée est donc de faire des véhicules plus simples, avec des composants réutilisables et jouant la carte de la fusion de données, et de faire la différence par une couche de « middleware ». L’intégration serait alors plus orientée « services », avec des modules capables de se connecter à Internet et d’aller chercher de l’information. Au sein d’une plateforme, il serait alors possible de gérer des fonctions comme l’auto partage, mais aussi d’autres services liés à la mobilité.
Ce type d’architecture aurait le mérite d’ouvrir plus largement le marché, de favoriser le recours à des fournisseurs de services et d’améliorer aussi l’après-vente en proposant des mises à jour logicielles. La mise en compétition des constructeurs avec des opérateurs de mobilité et d’autres acteurs aurait un effet vertueux sur l’innovation et la réduction des coûts. Le projet estime que l’Allemagne a une carte à jouer et que l’industrie robotique – qui fait appel à des capteurs de perception – serait un modèle à suivre pour l’automobile.
Sur un plan technique, il est réaliste de tabler sur des fonctions low cost en 2020. A l’horizon 2030, on pourrait alors concrétiser le rêve d’une « e-Car » totalement connectée, avec gestion intelligente de l’énergie, qui proposerait des services à la carte et pouvant éventuellement rouler toute seule…

*Architecture électronique et technologies de l’information au service de l’électromobilité
Rapport consultable à l’adresse : http://www.fortiss.org/ikt2030/

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Siemens et la mobilité en 2030

A l'occasion du congrès eCarTec Paris qui s'est tenu cette semaine à Paris, Siemens a livré sa vision de la mobilité du futur. A l'horizon 2030, la mobilité fera appel à plusieurs technologies dont la propulsion électrique (autos, véhicules de livraison), l'intelligence et la communication (guidage vers les parkings disponibles, régulation du trafic) et bien sûr l'électronique embarquée (systèmes pour éviter l'accident, personnalisation de l'habitacle en fonction du profil du conducteur). Le transport public sera également plus efficace avec l'automatisation, le transfert automatisé des bagages et des cadences plus élevées. Le "smart grid" (réseau intelligent qui s'adapte en fonction de la demande) sera l'un des piliers de cette mobilité du futur.

C'est une vision très optimiste pour demain et après-demain. Mais, l'intelligence sera effectivement au coeur de la stratégie des villes, si elles veulent éviter l'asphyxie complète. Je vous propose donc de découvrir ce que Siemens nous réserve pour 2030.

Voir le clip :

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Les allemands se lancent dans le roaming électrique

Le roaming, vous connaissez. C'est ce qu'on utilise dans la téléphonie mobile pour relayer les SMS et la voix d'un pays à l'autre, grâce à un accord entre les opérateurs. Six entreprises allemandes*, dont BMW et Daimler, ont décidé de s'inspirer de ce principe pour lancer une plate-forme et simplifier ainsi l'échange de données au sein de l'infrastructure de recharge. Un projet concrétisé par la signature d'un accord à Stuttgart. Les clients de ces marques auront ainsi un accès transparent aux points de charge et une facturation unique. Et c'est une fois de plus d'Allemagne que vient ce genre d'initiative, de nature à favoriser l'adoption des véhicules électriques.

Nos voisins d'Outre-Rhin, qui ont pour objectif d'avoir un million de véhicules électriques sur les routes du pays d'ici 2020, savent bien qu'il faudra rendre l'usage de la voiture électrique plus pratique. La plate-forme ouverte de données permettra justement de créer une infrastructure de charge intégrée, utilisable par les producteurs d'énergie et les constructeurs (qui peuvent aussi le cas échéant être fournisseurs de mobilité). Grâce à cet accord, les conducteurs pourront facilement recharger leurs véhicules, où qu'ils se trouvent, et sans avoir à se soucier de qui exploite le point de charge le plus proche. Une telle infrastructure, qui comprendra également des processus d'authentification standardisés, va contribuer à booster le développement de l'électromobilité en Allemagne. A terme, les partenaires imaginent également l'ajout de nouveaux services.
Rêvons un peu et imaginons que PSA et Renault puissent en faire de même avec ERDF et Schneider Electric en France, où pour le moment rien n'avance vraiment depuis la publication du livre vert qui abordait justement la question du roaming.

*BMW, Bosch, Daimler, EnBW, RWE et Siemens, qui ont convenu de former une joint-venture d'ici la mi-2012.

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